第六章 道路交叉口设计.

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1 第六章 道路交叉口设计

2 平面交叉口的形式和交通组织 一、交叉口形式分类 （一）按几何形状分类 a、十字形　　　　　b、Ｔ形　　　　　c、Ｘ形

3 d、ｙ形 e、错位交叉 f、多路交叉

4 （二）按控制方式分类 1、无控制 2、优先控制：让行、停车控制 3、信号灯控制 4、环形交叉口

5 二、平面交叉口交通冲突分析 交通冲突:是指不同方向的交通流在交叉、合流和交织的过程中，或者同方向的交通流在分流时，任何一股交通流速度的方向或数值发生改变的交通现象。交通冲突的地点称为冲突点。 交通冲突的类型： 分流冲突－－分流冲突点 合流冲突－－合流冲突点 交叉冲突－－交叉冲突点

6 1．交叉冲突点 交通流从不同方向进入交叉口，然后往不同方向驶出形成相互交叉的点。此类冲突点对交通影响最大，在无任何措施时，交叉冲突点潜在的危险是侧面和迎头相撞，发生事故的严重性最大。
2．合流冲突点 交叉口中由不同方向驶入，往不同方向驶出的车流交汇点，称为合流冲突点。合流冲突点孕育着侧面相撞的危险。 3．分流冲突点 交通流由一个方向驶入，往不同方向驶出的车流交汇点，称为合流冲突点。分流冲突点除了有时发生追尾碰撞外，一般没有其它碰撞的潜在危险。 4．交织冲突点 交织冲突点的实质是合流合分流冲突点的叠加。交织冲突点充满整个交织路段，对通行能力影响很大，并存在着复杂碰撞的潜在危险。

7 无信号控制交叉口的冲突点 冲突点类型 无信号控制 有信号控制 相交道路的条数 3条 4条 5条 3 8 15 2或1 4 6 12 45
分流点 3 8 15 2或1 4 合流点 6 左转车流冲突点 12 45 1或0 2 直行车流冲突点 5 冲突点个数 9 32 80 5或2 10 14

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9 两条道路相交的无控制平面交叉口冲突点统计表
冲突类型 交叉点 合流点 分流点 小计 总计 机—机 16 4 24 120个 其中： 交叉点104个 合流点8个 分流点8个 机—非 56 机—行 8 非—非 非—行

10 三、减少或消除冲突点的方法 （一）规划方面 （二）交通管制 （三）工程措施 平面交叉口的改造、环形交叉口、立体交叉
　　　信号灯控制、禁止或限制车流 （三）工程措施 平面交叉口的改造、环形交叉口、立体交叉

11 时空分离法

12 远引路段掉头左转设计

13 壶把式交叉口设计

14 6.2 平面交叉口设计 平面交叉口设计分为空间设计和交通设计两部分。
平面交叉口设计 平面交叉口设计分为空间设计和交通设计两部分。 　　　目的是确定交叉口各种交通流的合理通行空间、通行权及通行规则，使交通流运行安全、有序，交叉口的时间和空间资源得到充分利用。　　 概略设计：车道数、车道功能划分、非机动车和行人的处理及控制方案、公共交通等

15 交叉口规划设计存在问题： 位置设置不当 相交道路交角过小 畸形多路交叉口

16 交叉口设置位置不当——弯道上交叉口

17 视距

18 相交道路位置不当且交角过小

19 相交道路位置不当且交角过小

20 Y形交叉口交角过小

21 畸形多路交叉

22 城市道路平面交叉口交通设计流程（新建道路）
*道路设计：交叉口夹角、交叉 口视距、进出口车道数及宽度、 转弯半径、分隔带设计等。 信号控制 交叉口 交 叉 口 类 型 的 确 定 相 交 道 路 类 型 的 确 定 优先控制 交叉口 全无控制 交叉口 *交通管理与控制方案设计： 相位相序、绿间隔、最小绿灯 时间、停车让行与减速让行及 行人自行车交通行为规范与 管理方案设计。 环形 交叉口

23 6.2.1 平面交叉口设计原则及形式选择 一、设计原则 １、面积合理，能安全、迅速通过最大交通量；
２、交叉口形式要结合路口管理方式、相交道路等级、道路横断面形式、交通组成、交通流流量流向、重要建筑物布置等合理布置； ３、合理布设人行横道； ４、正确设计交叉口高程，解决地下管线的交叉； ５、考虑交通管理、导流设施及安全防护设施的布置位置。

24 二、交叉口形式的选择 １、简单实用，尽可能选用正交的十字或Ｔ形交叉口 ２、避免（近距离）错位Ｔ形、多路交叉口
３、对于斜交的交叉口，宜改为（接近）正交，如改斜交为十字、双T形错位交叉口，改小交角为大交角，开辟左右转车道，改Y形为正交Ｔ形交叉口 ４、主流交通道路线形宜顺直。

25 有争议的上海浦东世纪大道

26 Y形交叉口

27 平面交叉口改造措施

28 6.2.2 平面交叉口设计要素 １、公路 一、交叉口设计速度 原则上与路段设计速度相同。 公路等级相同或交通量相近时直行车道可降至70％；
平面交叉口设计要素 一、交叉口设计速度 １、公路 原则上与路段设计速度相同。 公路等级相同或交通量相近时直行车道可降至70％； 转弯车道根据公路设计速度、交通量、交通类型和管理方式等因素确定。 　　２、城市道路 按各级道路设计速度的50%~70%计算，直行车取大值，转弯车取小值。

29 二、交叉口转角的缘石半径 一般采用圆曲线。 缘石半径值的影响因素： １、大于或等于交叉口转弯车辆的最小半径；正交十字交叉口取值见下表。
二、交叉口转角的缘石半径　　 　　一般采用圆曲线。 　　缘石半径值的影响因素： １、大于或等于交叉口转弯车辆的最小半径；正交十字交叉口取值见下表。 ２、斜交交叉口视交角形状选用。 ３、进口道车道一条道路适当加大缘石半径。 道路类别 缘石半径（m） 主干路 20~25 次干路 10~15 支路 6~10

30 ４、以右转弯计算行车速度验算　

31 三、交叉口间距 １、公路 平面交叉口的间距尽可能大，且限制平面交叉和出、入口的数量。 公路平面交叉的最小间距 公路等级 一级公路 二级公路
　　　平面交叉口的间距尽可能大，且限制平面交叉和出、入口的数量。 　　　　　公路平面交叉的最小间距 公路等级 一级公路 二级公路 公路功能 干线公路 集散公路 一般情况 人烟稀少地区 交叉间距（m ） 1000 2000 500

32 ２、城市道路 城市道路间距表 道路 类别 主干道 次干道 支路 城市 级别 Ⅰ Ⅱ Ⅲ 间距m 1000~ 1500 900~ 1200
800~ 1000 700~ 600~ 800 500~ 600 400~ 500 300~ 400

33 四、交叉口视距及交叉口内的视距保障 1、视距 为保证交叉口车辆能安全通过，须使驾驶员在交叉口前一定距离就能确认交叉口的存在，并能看清交叉口处的交通信号和交通标志。 　　交叉口转角处由两相交道路的停车视距所组成的三角形称为视距三角形。在视距三角形内有碍视线的障碍物应予以清除，特别是对于无信号灯控制交叉口。

34 视距三角形的绘制方法及步骤： （1）根据计算行车速度得到停车时距S停 : （2）根据交叉口的具体情况，找出行车可能的最危险冲突点。若十字型交叉口最危险的冲突点是在靠右边的第一条直行机动车道的轴线与相交道路靠中心线的第一条直行或左转车道的轴线所构成的交叉点。

35 十字交叉口视距三角形

36 视距不良的道路交叉

37 　　　若Y字型或T字型交叉口，则为直行道路最靠右边的第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中心线的一条左转车道的轴线所构成的交叉点。
（3）从最危险的冲突点向后沿行车的轨迹线各量取停车视距。 （4）连接末端，即形成视距三角形。

38 • 视距三角形　

39 案例：前门东路大栅栏公交站 2010年6月16日上午8点30分左右，一名中年妇女外出遛狗，在前门东路大栅栏公交站附近骑车穿越马路时，被一辆捷达车撞倒。当时女子伤势严重，被120送往同仁医院后不治身亡。 有目击者称，由于当时有多辆公交车进出站，女子从公交车的车缝中钻出导致事故发生。附近居民透露，就在前天夜里，距离事发地点东侧约10米处，一辆水泥罐车将一辆电动车撞倒，当时电动车上有一男一女两人。附近居民反映，这个丁字路口距公交站很近，公交车出站很容易挡住小车的视线，存在很大的安全隐患。“大公共一进站经常是一串，个头又大，很容易遮挡视线，过马路的居民和小轿车都会有盲区，我们平时从这儿过马路都是小心翼翼的，生怕对面来车看不见。要是这里设置个红绿灯就安全多了。”

40 　　五、交叉口进口道设计 　 （一）进口车道宽度 　　　中心区可较路段上略窄。一车道的最小宽度可取3.0m；治理性交叉口，在用地受到限制的地方，一车道的最小宽度可取2.75m。中心区外新建及改建交叉口，一车道的最小宽度可取3.25m；治理性交叉口，在用地受到限制的地方，一车道的最小宽度可取3.0m。交叉口范围内可不设路缘带。

41 （二 ）交叉口车道数的确定 1）驶入的车道数不可少于相连接道路区间的车道数； 2）按不同行驶方向，驶出的车道数不能少于驶入的车道数：
交叉口出口的车道数不得少于对向驶入交叉的直行车道数； 主要道路的左转弯或右转弯车道数不能多于交叉道路的驶出车道数。

42 （三）交叉口拓宽设计 进口道车道数比路段增加至少一条车道的措施。 1、左侧拓宽 设置条件 ：平均每信号周期左转车3~5辆 设置方法： 向左偏移车行道中心线或缩小中央隔离带的宽度。应注意向左偏移车行道中心线时，不能对该中心线左侧驶出段在设置必要的车道数量和车道宽度时造成严重影响。 左转弯车道长度

43 2、进口道右侧拓宽 （1）设置条件 右转弯车辆比例超过15％，且Q右 > Q右限时，应设右转弯导向车道。 （２）设置方法 利用车行道右侧分隔带或人行道上绿带或交叉口处部分房屋的后退。

44 ３、出口道拓宽

45 进、出口道展宽段及渐变段规划红线长度

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47 5. 人行过街横道 　　原则上应垂直于道路使行人过街距离最短，这样可缩短行人交通信号配时。人行横道一般应控制在15.0m以下。当街道宽度大于15.0m时，可在往返车道的中央设置行人过街安全岛，使一次过街长度不超过限度。

48 交叉口改造 现状：

49 交叉口改造 改善方案：

50 环形交叉口设计 一、环形交叉口交通特征及交通分析 二、环形交叉口优缺点及适用条件 三、环形交叉口设计 （一）中心岛尺寸

51 满足车辆以一定车速相互交织并连续行驶，最小不小于４s的行驶距离。中心岛半径需满足两路口间的最小交织段长度的要求。
（二）交织段长度 　　　满足车辆以一定车速相互交织并连续行驶，最小不小于４s的行驶距离。中心岛半径需满足两路口间的最小交织段长度的要求。 环形交叉最小交织长度和中心岛最小半径 环道计算行车速度（km/h）　 35 30 25 20 横向力系数 0.18 0.16 0.14 最小交织段长度(m) 40~45 35~40 中心岛最小半径(m) 50

52 （三）环道设计 １、环道宽度 ２、环道进出口转弯半径 ３、环道横断面 ４、环道外缘石 ５、环岛视距

53 总结： 环道车行道可采用机非混行或分开布置，分行时分隔带宽度可为0.5~1米； 机动车道条数一般采用3条，车道宽度考虑弯道加宽
环道上不宜布置人行道； 环道进口缘石半径应满足路口右转车速要求； 大型环交进出口道路中间宜设置交通导向岛。

54 平面交叉口竖向设计 竖向设计的主要原则 1. 次要道路的纵、横坡迁就主要道路的纵、横坡。 2. 等级相同两条道路相交，如交通量差别不大，一般维持两条道路的纵坡不变而改变横坡。 　3. 相交道路的等级和交通量差别较大时，主要道路的纵、横坡不变，改变次要道路横断面。 4. 保证交叉口内排水的需要。 5. 在交叉口范围内，不应使地面水流过交叉内的人行横道，也不应使一条道路上的雨水流到另一条道路上去。

55 交叉口竖向设计的基本型式 　　1. 相交道路纵坡全部由中心向外倾斜（凸形地形交叉口） 　　2. 相交道路纵坡全部向交叉口倾斜（盆地形交叉口） 　　3. 三条道路的纵坡向交叉口倾斜，另一条道路的纵坡由交叉口向外倾斜（谷线地形上的交叉口） 　　4. 三条道路的纵坡由交叉口向外倾斜，另一条道路的纵坡向交叉口倾斜（分水线地形上的交叉口） 　　5. 相邻道路的纵坡向交叉口倾斜，而另两条道路的纵坡由交叉口向外倾斜（斜坡地形上的交叉口） 　　6. 相对两条道路的纵坡向交叉口倾斜，另外两条的纵坡由交叉口向外倾斜（马鞍地形上的交叉口）

56 6.5 交叉口规划 一、各类交叉口规划用地和通行能力
交叉口规划 城市道路交叉口应根据相交道路的等级、流量流向、公交站点设置、交叉口周围用地的性质等来确定交叉口的形式及其用地范围、面积。合理规划城市交叉口的形式和用地面积，关系到交叉口的适应性，交通组织规划管理的模式，交通安全程度以及将来城市的改造。 一、各类交叉口规划用地和通行能力

57 平面交叉口规划用地面积(万m2) 交叉口 形式 T型路口 十字型路口 环型交叉口 城市人口 规模 相交道路 等级 ＞200 50～200
城市人口 　　　规模 相交道路 等级 ＞200 50～200 ＜ 50 ＞ 200 ＜50 中心岛直径 (m) 环道 宽度 用地 面积 (万m2) 主干路与 主干路 0.60 0.50 0.45 0.80 0.65 — 次干路 0.40 0.35 0.55 40～60 20～24 1.0～1.5 次干路与 0.30 0.25 30～50 16～20 0.8～1.2 支路 0.33 0.27 0.22 30～40 14～18 0.6～0.9 支路与 0.20 0.16 0.12 0.17 25～35 12～15 0.5～0.7

58 平面交叉口的规划通行能力（千辆/h） ② 通行能力按当量小汽车计算。 交叉口形式 T 型路口 十 字型路口 信号灯 控制 相交道路 等级 无
　　　信号灯 　　　　　控制 相交道路 等级 无 有 主干路与主干路 — 3.3 ～3.7 4.4 ～5.0 主干路与次干路 2.8 ～3.3 3.5 ～4.4 次干路与次干路 1.9 ～2.2 2.2 ～ 2.7 2.5 ～2.8 2.8 ～3.4 次干路与支路 1.5 ～1.7 1.7 ～ 2.2 1.7 ～2.0 2.0 ～2.6 支路与支路 0.8 ～1.0 1.0 ～1.2 注：① 表中相交道路进口车道条数：主干路为3－4条、次干路为2－ 3条、支路为2条； ② 通行能力按当量小汽车计算。

59 环形交叉口的规划通行能力 机动车通行 能力(千辆/h) 2.6 2.3 2.0 1.6 1.2 0.8 0.4 同时通过的自行车数(千辆/h) 1 4 7 11 15 18 21 注：机动车换算成当量小汽车，非机动车换算成当量自行车数

60 大、中城市道路交叉口形式 相交道路 快速路 主干路 次干路 支 路 快 速 路 A A，B 主 干 路 B，C B，D 次 干 路 C，D 支 路 D，E 注：A—立体交叉口；B—展宽式信号灯管制平面交叉口；C—平面环型交叉口； D—信号灯管制平面交叉口；E—不设信号灯的平面交叉口。

61 规划人口（万人） 相交道路 干路 支路 5 C，D，B D，E 1～5 C，D，E E 1
小城市的道路交叉口形式 规划人口（万人） 相交道路 干路 支路 5 C，D，B D，E 1～5 C，D，E E 1 注：表中B、C、D、E的涵义同上表所示。

62 二、立体交叉的设置和形式 １、城市道路相交属于下列情况之一者，可考虑采用互通式立体交叉：  快速路与快速路相交；  快速路与主干路相交；
　　１、城市道路相交属于下列情况之一者，可考虑采用互通式立体交叉：  快速路与快速路相交；  快速路与主干路相交；  主干路与主干路相交；且交叉口交通量很大，技术经济合理时；  主干路与次干路相交，且地形条件允许，技术经济合理时； 　　其他特殊情况，如关键的蜂腰地段，及对交通安全有特殊要求的地段等。

63 （１）分离式立交：上下层道路之间互不连通。 （２）互通式立交：上下层道路之间用匝道或其他方式连接。 部分互通式
２、立交的分类 （１）分离式立交：上下层道路之间互不连通。 （２）互通式立交：上下层道路之间用匝道或其他方式连接。 部分互通式 菱形立交 部分苜蓿叶形 完全互通式 苜蓿叶形 喇叭形 环形 迂回涡轮式 定向式与部分定向式 组合式

64 立体交叉规划用地面积和通行能力 （1）苜蓿叶形机动车匝道,环形为非机动车匝道； （2）环形为机动车匝道，苜蓿叶形为非机动车匝道。 立体交叉
层数 立体交叉中匝道的基本形式 机动车与非机动车有无冲突点 用地面积 (万m2) 通行能力(千辆/h) 当量小汽车 当量自行车 二 菱 形 有 2.0～2.5 4～6 10～12 苜蓿叶形 6.5～12.0 5～7 11～17 环 形 3.0～4.5 4～5 10～15 无 2.5～3.0 2～3 10～14 三 十字路口形 4.0～5.0 7～9 13—16 环 形 5.0～5.5 6～12 4.5～5.5 5～6 12～18 苜蓿叶形与环形 7.0～12.0 6～8 环形与苜蓿叶形 5.0～6.0 16～24 四 6.0～8.0 （1）苜蓿叶形机动车匝道,环形为非机动车匝道； （2）环形为机动车匝道，苜蓿叶形为非机动车匝道。

65 北京：二环路共有立交桥31座，全长24公里； 三环路共有立交桥47座，全长48公里； 四环路共有立交桥66座，全长76公里； 五环路将数十条放射高速公路和城市道路连在一起，共有立交桥259座，全长98.58公里，出入口达上百处。

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68 6.６ 交叉口设计与交通安全 一、平面交叉口与交通安全 1. 减少冲突点 2. 控制相对速度 3. 协调设计与交通控制 4. 替代转弯路径
6.６ 交叉口设计与交通安全 一、平面交叉口与交通安全 1. 减少冲突点 2. 控制相对速度 3. 协调设计与交通控制 4. 替代转弯路径 5. 避免多种复合式的合流与分流运动 6. 分离非均匀交通流

69 案例：湖南长沙书院南路——湘府路事故多发交叉口 １、案例描述：
　　　长沙市书院南路是长沙市南北向的一条城市主干道，与东西向的湘府路呈“T”字型相交。该交叉口，开通半年事故13起，死亡4人，2005年连续发生多起汽车冲入路旁民宅的交通事故，令周边居民无比担忧，也使此地成了社会关注的热点。

70 ２、原因分析： 1）标高不同：书院南路修建年代较久远，等级低， 不是按现有的规划标高实施 ，新建的湘府路标高 按现在规划建设 ，比书院路高出3米。 2）书院南路的路幅较窄，宽度仅8米，而湘府路宽度为70米 3）“T”型交叉口的东、南、北三端都比较高，交叉口最低，形成低洼路况，交叉口处的连接纵坡坡度过大 4）转弯半径小，书院南路的路幅较窄，大型车辆从湘府路右转至书院南路有一定难度 5）发生事故均为超载、超速大货车

71 　　目前，湘府路与书院南路的“T”型交叉口大部分已经用栏杆围住，只在湘府路南面留出了一条通道供车辆通行

72 3、改造措施 西 １、书院南路400米路段填高拓宽 　　书院南路与湘府路路面高度达到一致，使两条路连接处纵坡坡度减缓，路面拓宽后，转弯视野加大，将满足车辆安全行驶的要求。 ２、禁止大货车通行 　　书院路整体改造后，省政府门前的湘府路应全面禁止大货车通行。同时，还应尽快打通李洞路，让从绕城高速公路下来的货车，经李洞路直接开往钢材大市场方向。 2006年5月10日～8月底有望全部完工

73 二、立体交叉与交通安全 立交桥端头易成为事故多发点

74 立交桥下车流的组织问题

75 立交桥常见的安全问题： 流出点不明确 不自然的分、合流 速度急剧变化 能见范围不够 令人困惑的几何线形 多个连续出口 超出驾驶人能力的“负荷”