第六章 化油器式供给系 第一节 概 述 化油器式供给系的功用： 化油器式供给系的组成：（以桑塔纳ＪＶ发动机为例）

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1 第六章 化油器式供给系 第一节 概 述 化油器式供给系的功用： 化油器式供给系的组成：（以桑塔纳ＪＶ发动机为例）
第六章 化油器式供给系 第一节 　　　概　　述 化油器式供给系的功用： 不断地输送滤清的燃油和清洁的新鲜空气，根据发动机各种不同工况的要求，配制出一定数量和浓度的可燃混合所供入气缸，并将燃烧后的废气排入大气。 化油器式供给系的组成：（以桑塔纳ＪＶ发动机为例） 燃油供给装置：汽油箱、汽油滤清器、汽油泵、油管、和储油罐。 空气供给装置：空气滤清器。 可燃混合器形成装置：化油器。 可燃混合气供给和废气排出装置：进气管、排气管、排气消声器。

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3 第二节 简单化油器与可燃混合气 一、简单化油器与可燃混合气的形成
第二节 简单化油器与可燃混合气 一、简单化油器与可燃混合气的形成 浮子机构（包括浮子、针阀及浮子室）、喷管、量孔、节气门及带有喉管的通气管。喷管口一般比浮子室液面高出２mm～５mm可防止发动机不转动时，汽油自行流出。

4 当发动机转速一定时：节气门开大，则进气阻力小，流量和流速增大，ΔＰh增大，从而使汽油也增多，发动机就发出大的功率。反之功率下降。
当节气门开度一定时：随着发动机转速的升高，ΔＰh也随之增大同样使发动机的功率增大。不同工况对混合气的数量和浓度有不同要求，Pa一定时空气流量取决于喉管尺寸；ΔＰh一定时，出汽油量取决于出油量孔的尺寸。喉管与出油量孔一般都单独制成。 忽略油压的影响，吸油压力略为Ｐ０﹣Ph。 浮子室内的针阀用来控制液面的高度。

5 简单化油器的特性：混合气的浓度随着节气门的开大而变浓，因为虽然节气门开大时，空气与汽油一起增多，但汽油的相对增加量比空气多，使得浓度变浓。
二、可燃混合气浓度与汽油机性能的关系 　　　　　　　　　　　混合气中空气的质量（Ｋg） 空燃比（Ａ／Ｆ）＝　―――――――――――――― 　　　　　　　　　　　混合气中燃油的质量（Ｋg） 　　　　　　　　　燃烧１Ｋg燃料实际供给的空气质量 空燃比（α）＝―――――――――――――――――――― 　　　　　　　　　理论上完全燃烧１Ｋg燃料所需的空气质量

6 1、不同浓度混合气对发动机性能的影响： （1）标准混合气：α＝１或Ａ／Ｆ＝１４．７。实际它不能完全燃烧因为空间时间所限还就是废气的干扰。 （2）稀混合气：α>１或Ａ／Ｆ>１４．７。它是有可能完全燃烧的混合气，当α＝１．０５～１．１５时，称为经济混合气，再增大则导致发动机过热，加速性能变坏，回火，排气管中突噜声，当α>１．３～１．４时，火焰不能传播，称为燃烧下极限。 （3）浓混合气：α<１或Ａ／Ｆ<１４．７。火焰传播快，当 α＝0.85~0.95时，称为功率混合气，但经济性变差，当α<０．４～０．５，火焰也不能传播，称为燃烧上极限。 故从上看出，经济性与动力性是不能兼得的。 2、汽车发动机各种工况对可燃混合气的要求： 工况包括转速和负荷，汽车工况的特点： （1）变化范围大 （2）变化是连续的 （3）大部分时间处于中等负荷

7 每种工况对混合气浓度的要求： 稳定工况： （1）怠速和小负荷：用α＝０．６～０．８的混合气，且随节气门开度的增大而减小。 （2）中等负荷：（节气门开度在２５％～８５范围内）用α＝ ０．９～１．１的混合气，随节气门开度的增大而下降。 （3）大负荷和全负荷：当α＝０．８５～０．９５的混合气，以动力性要求为主。 从以上知，简单化油器不能满足需要。 过渡工况： （1）冷起动：用α＝０．２～０．６的混合气 （2）暖机：浓混合气，随着节气门开度增大变稀。 （3））加速：瞬时额外供入燃油，以加浓混合气。

8 其实在现代化油器上加装了以下基本装置：主供油装置、怠速装置、加速装置、加浓装置、起动装置。还加了一些附属装置，大大提高了化油器的经济性和动力性。

9 第二节现代化油器 一、现代化油器的基本结构； 1、主供油装置：
　　保证发动机在中小负荷范围内工作时所提供的混合气随节气门开度的增大而逐渐变稀。（α从０．９到１．１）。除怠速工况外都参加工作。 如下图所示：

10 2、加浓装置 功用：在大负荷和全负荷时进行额外的供油，以满足发动机动力性的 要求。也叫“省油器”。 分类：机械式和真空式 （1）机械式加浓装置： （如下图） 特点：起作用的时刻只与节气门开度有关，而与发动机转速无关。

11 (2)真空加浓装置： 类型：膜片式和活塞式。 主要结构：真空通道、推杆、空气缸、活塞、弹簧。（以活塞式为例，如下图）
(2)真空加浓装置： 类型：膜片式和活塞式。 主要结构：真空通道、推杆、空气缸、活塞、弹簧。（以活塞式为例，如下图）

12 特点：该装置起作用的时刻完全取决于节气门后的真空度，
即它不但与节气门开度有关，还与发动机的转速有关，而节 气门后真空度与节气门开度之间的关系如下图：

13 主供油装置与加浓装置和工作过程如下

14 加浓起作用的时刻：冬季提前；夏季延迟。 调整方法： 机械式――改变推杆的长度。变长的早加浓。 真空式――改变推杆弹簧的张力。调整推杆，弹簧压缩力大时早加浓，反之迟加浓。

15 3、怠速装置 组成：怠速喷口、怠速过渡喷孔、怠速调整螺钉，怠速量孔，怠速空气量孔，怠速油道，怠速限止螺钉。 功用：保证怠速和小负荷工况时给气缸提供α＝０．６～０．８的少而浓的混合气，以维持发动机最低的稳定转速

16 发动机从怠速到小负荷要求过渡圆滑，实际经历了以下四个阶段
（1）低怠速时：节气门处于怠速喷口和过渡喷孔之间，怠速喷 口处的真空度很大，而过渡喷孔起了第二空气量孔和作用， （2）高怠速时：节气门逐渐开大，使怠速喷口和过渡喷孔都位 于节气门以下，怠速喷口的喷油量逐渐下降，但增加了过渡喷孔 的喷油量，使喷油总量增大。发动机转速升高。 （3）节气门开度再增大，怠速喷口和过渡喷孔处的喷油都在进一步下降，但主供油装置开始喷油，瞬时产生“三孔喷油”的局面。虽怠速喷口和过渡喷孔处的喷油少，但这个补偿是必要的，因为此时，主供油装置喷油少，且喉管处真空度低，空气流速慢，雾化差，不能满足小负荷工况的要求。 （4）节气门的开度继续增大，进入中小负荷。只有主供油装置喷油。

17 怠速过程如下

18 怠速反流： 当喉管处的真空度比怠速喷口大得多时，怠速油道将被倒吸，成了主供油装置的第二空气量孔，再一次对主供油装置起校正（补偿）作用，此现象在大负荷时更明显，使得发动机动力不足。故设计时应尽量避免。

19 4、加速装置（加速泵） 功用：汽车在加速或超车时，在突然开大节气门的瞬间，给气缸供入额外的燃油，及时加浓混合气，以满足发动机工作的需要。 类型：活塞式和膜片式。 主要结构：加速泵缸、活塞、活塞杆、弹簧、连接板、拉杆、进油阀、摇臂、加速量孔、加速油道。（以活塞式为例如下图）

20 加速装置必须满足以下条件： 第一、供油应及时并能延续一段时间（一般１s～３s）。 第二、喷油量先多后少，急加速供油多，慢加速供油少甚至不供油。 调整：冬季应出油多；夏季应少。 调整方法：（以活塞式为例） 1、节气门轴与摇臂联接位置离轴心越远，活塞行程越大，出油量越多。 2、加速泵杆固定活塞的位置，弹簧越硬则，喷油时刻提早，每次的出油量增多。

21 5、起动装置 功用：当发动机冷起动时，供给极浓的混合气。（α＝０．２～０．６）。 常用类型：阻风门式 起动时节气门的开度一般较大，以提高发动机转速，称为快怠速。以利于加快暧车。 也有专门的快怠速机构。有的轿车上有采用自动阻风门和半自动阻风门。

22 起动与加速装置的工作过程

23 二、化油器的几个主要零件和附属装置 1、喉管：

24 2、浮子的防振和液面高度调整机构：

25 3、浮子室的通风和平衡式浮子式 为了消除由于空气滤清器对空气的限流而造成混合气过浓，在浮子室与空气室间用一通气管相通。如下图

26 4、蒸汽放出阀：

27 5、热怠速补偿阀：

28 6、节气门缓冲器和怠速油道短期切断装置： 汽车高速急松“油门”时，发动机被车身的惯性反拖，造成“强制怠 速”，使节气门后面的真空度很大，怠速装置大量喷油，混合气过 浓，严重的导致熄火，解决的方法有以下两种： （１）“空气阻尼”式节气门缓冲器：

29 （2）怠速短期油道截断装置： 急减速时，怠速油道与大气相通，切断供油。

30 7、防不熄火装置――怠速截止电磁阀：

31 8、额外负荷自调装置――电磁真空吸力器：

32 9、自动海拔补偿装置： 当海拔升高时，波纹管变长，推动调节针使主量孔通过面积减小，混合气浓度下降。反之浓度增加。

33 工作过程的特点是：双套驱动，单向传动。（如下图）
10、化油器的操纵机构： 工作过程的特点是：双套驱动，单向传动。（如下图）