主讲：丁建勋 副教授 dingjianxun@hfut.edu.cn 课件下载地址 or http://tree.hfut.edu.cn 第六章 运输基建项目投资、 融资与经营 主讲：丁建勋 副教授 dingjianxun@hfut.edu.cn 课件下载地址 or http://tree.hfut.edu.cn

第六章 运输基建项目投资、 融资与经营 引 子 第一节 运输基建项目建设程序及项目管理 第二节 运输基建项目投资与融资 引 子 第一节 运输基建项目建设程序及项目管理 第二节 运输基建项目投资与融资 第三节 运输基础设施的经营管理

引 子 世界银行的划分： 基础设施 经济基础设施 社会基础设施 运输基建项目是指各种运输方式的基础设施建设项目，包括：铁路路线和车站、公路和城市道路、地铁和轻轨、港口、机场、输油管线等。 世界银行在《1994年世界发展报告：为发展提供基础设施》中，将基础设施划分为:

我国对项目投资的分类 基础性项目投资——由中央政府负责国家重大项目，地方政府负责本地的基础性建设项目，所需资金应进行统一规划，由由国家开发银行等政策性银行，通过国家财政投融资，也可通过金融债券等渠道筹资。可以采取控股、参股和政策性优惠贷款等形式进行。基础性投资项目必须建立企业法人制度，企业法人对项目筹划、筹资、建设直至生产经营、归还贷款本息以及资产保值增值全过程负责。 社会公益性项目投资——建设由政府负责，由政府通过财政统筹安排。 1993年十四届三中全会《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》将我国的投资分为三个大的类别： 竞争性项目投资——由企业自主决策，自担风险，所需贷款由商业银行自主决定，自负盈亏； 运输业提供的某些产品是公共品，带有较强的社会公益性，但作为投资项目，则不宜列为社会公益性项目，也不宜列为竞争性投资项目。运输基础设施项目投资的性质应属于基础性项目投资。 项目投资 竞争性 基础性 社会公益性 项目投资 项目投资 项目投资

第一节 运输基建项目的建设程序及项目管理 基本建设 基本建设程序 运输基建项目管理概要

一、基本建设 基本建设——就是指把原材料转化为固定资产的过程 基本建设项目具有投资额大、建设周期长、耗费的资源多的特点，而运输建设项目更是对一个地区乃至国家的环境和经济发展具有较大影响，与人民生活息息相关。

二、基本建设程序 我国的基本建设程序的重大变化（主要变化）： ①在项目决策阶段——可行性研究； ②在项目建设市场的培育中——招标投标制度； ③在项目实施(设计和建设施工）阶段——监理制度。 这使我国的工程建设进一步顺应了市场经济的要求，并与国际惯例基本趋于一致。 另外，增加了项目环境影响评价报告的审批制度，但环境影响评价与项目工程可行性研究同步进行，可以理解为环境影响评价是工可的一部分。但实际上环境影响评价贯穿项目建设的全过程。

基本建设程序 决策阶段 设计阶段 施工阶段 验收运营阶段 初步设计 设计监理招标 拨 款 技术设计 施工图设计 工程概算 修正概算 施工图预算 设计监理 工程设计 设计招标 施工监理招标 施工招标 施工监理 施工 组织施工 开工准备 施工预算 竣工验收 交付运营 竣工决算 规模地点年度计划、拨款或筹资 区域经济规划与产业布局 运输网规划 道路网规划 项目建议书、预可行性研究 可行性研究 规划项目投资估算 工程项目投资估算 计划任务书 决策阶段 基本建设程序 设计阶段 施工阶段 验收运营阶段

英国新建公路项目的建设程序 在英国，新建公路项目要经过大约12年的论证准备阶段然后才能施工实施： 第1 — 4 年： 项目方案调查阶段 第1 — 4 年： 项目方案调查阶段 第4 — 5 年： 交通大臣第一次决策和公众商议阶段 第5 — 5.5年： 交通大臣第二次决策阶段 第5.5— 7.5年： 法定审批程序阶段 第7.5— 9.5年： 对公众做进一步的公开咨询阶段 第9.5— 10 年： 将监察长的报告交各有关政府部门进行审议、 写出报告并提出决定草案 第10 — 10.5年：交通大臣第三次决策阶段。确信不会有司法审 查风险时他将发布此项指令 第10.5— 12年：施工前的准备和交通大臣第四次决策阶段。这 一阶段将完成施工图设计、进行工程招标、 交通大臣对工程预算等进行决策等

三、运输基建项目管理概要 1、现代项目的含义及特征 “现代项目”通常是指，作为管理对象，按限定时间、预算和质量标准完成的一次性任务。 其主要特征为： 1）项目实施的一次性。 2）项目有明确的目标。 项目的目标有成果性目标（如产品的规格、品种、生产能力）和约束性目标（如工期、质量等）。

三、运输基建项目管理概要 3）项目作为管理对象的整体性。 4）项目与环境之间的相互制约性。 每个项目都必须具备上述四个特征，缺一不可。

2、现代项目管理的任务 主要包括： 1）项目组织（明确项目组织关系、设计项目组织结构、挑选项目经理班子、制订项目管理制度和建立项目信息管理系统等） 2）进度控制（方案的科学决策、计划的优化编制和实施有效控制等）。

3）费用控制（编制费用计划、审核费用支出、分析费用变化情况、研究费用减少途径和采取费用控制措施等）。 4）质量控制（各项工作的质量要求与预防措施、各个方面的质量监督与验收以及各个阶段的质量处理与控制等）。 5）合同管理（合同签订、合同文件的执行、合同纠纷的处理和索赔事宜的处理等）。

3、现代项目管理的基本原则 1）科学化、民主化原则 2）系统性原则 3）资金的时间价值原则 4）责任、利益、风险对称的原则 要赋予投资主体严格的经济责任，明确“谁决策，谁负责”、 “谁投资，谁受益”、“谁受益，谁担险”。

第二节 运输基建项目筹资与项目融资 运输基建项目筹资 项目融资概要 项目融资发展现状及案例

一、运输基建项目筹资 非经营性项目 经营性项目 （完全公益性项目） 纯经营性项目 准经营性项目 根据项目筹资中能否让市场发挥作用，可将我国运输基础设施建设分成两类 ： 建设项目 非经营性项目 经营性项目 （完全公益性项目） 纯经营性项目 准经营性项目

一、运输基建项目筹资 1、运输基础设施投资主体 1）非经营性项目的投资主体 ①中央政府（铁道部、交通部、民航总局等）。 ②地方政府（省、市(地)、县、乡政府对本地区管辖的非经营性公路投资建设，对已有公路投资大修和维护等）。 ③企业、公司、个人：主要是他们的捐资。

2）经营性项目的投资主体 ①政府（包括部委和地方）：现阶段政府投资的主要来源是预算内投资、政府性建设基金、政府财政债券等。政府投资可同其它投资一起作为经营性投资资金，全部实行有偿使用。 ②国内企业公司：一些企业把运输基础设施作为一个投资方向。 ③外商和外国政府：投资项目涉及到公路、桥梁、港口、机场、隧道、管道和城市道路等等。 ④个体：通过筹集资金等方式，一些个体也成为投资主体。

一、运输基建项目筹资 1、运输基础设施投资主体 2、运输基础设施的建设资金渠道 运输基建项目的筹资方式 资金渠道 筹资方式 国家 财政 部属 基金 地方 商业 银行 非银行 金融机构 企业公司 个体 外国 政府 国外金融机构 非上市 上市 吸收投资和捐资 ☆   自有资金 贷款 发行债券 发行股票 发行可转换债券 转让经营权 组建产业投资基金 项目融资

一、运输基建项目筹资 1、运输基础设施投资主体 2、运输基础设施的建设资金渠道 各种运输方式的基建项目建设中，以道路建设项目的筹资最为开放和活跃。随着融资体制的改革，公路建设资金从主要依靠国家投资、拨改贷、贷款，到主要依靠社会筹资和项目融资，闯出了一条靠社会资金搞建设的路子，现在已经基本做到“贷款修路、收费还贷，滚动发展”，几乎不需国家财政投入就可以实现公路建设的快速发展。

一、运输基建项目筹资 1、运输基础设施投资主体 2、运输基础设施的建设资金渠道 ——债券、股票、可转换债券、转让经营权、项目融资

以下简要介绍运输基建项目（以高速公路项目为主）的主要筹资方式。 1）债券 债券的种类包括国债、政策性金融债券和企业债券。目前公路建设债券均纳入企业债券的管理范畴。 企业债券与银行贷款相比，无需每季付息，只需到期一次还本付息(附息债券为每年付息一次)，总的融资成本相对较低。

2）股票 目前，我国高速公路通过股票市场筹集资金主要有两种形式，一是境内上市A股和境内上市B股，B股是境外投资者用外汇买卖的境内上市股票。另一种是直接在香港股票市场上市的H股。 实施高速公路股份制及上市发行股票的方法和基本程序。对于新建高速公路，其具体操作步骤是：按照《公司法》的要求，由几个发起人共同拟定发起人协议、章程等，经有关部门批准和工商登记即可成立有限责任公司或股份有限公司。资本金一般应在整个公路项目总造价的30%或以上，也可以按分期建设分段投资的30%作为首期资本金，以后按工程进展分期追加资本金。这样高速公路就可以按股份制进行筹资、建设和营运。

一、运输基建项目筹资 3）可转换债券 可转换债券是指发行人依照法定程序发行，在一定时期内依据约定的条件可以转换成股份的公司债券。即可转换债券的持有人除可获得债券的固定利息（一般低于普通债券的利息）外，还可以在指定时间以约定条件将债券转换为发行公司的股票，通过出售股票获取资本利。可转换债券兼有股票和债券的双重性质，是一种综合的高级融资工具。

经国务院批准，于1997年发布的《可转换债券管理暂行办法》，标志着中国可转换债券的发行正式走上正轨。发行可转换债券至少要满足两个条件：一是处于成长阶段，有比较可靠的业绩增长基础与比较看好的增长机会；二是财务结构比较稳健，能够承受新增债务。

一、运输基建项目筹资 4）转让经营权 通过转让经营权融资的方法主要适合公路建设。这里是指是由政府将运输基础设施建成之后，再把经营权有偿转让给受让人。利用经营权转让可将投资和未来的部分收益提前收回用于新的项目建设。

一、运输基建项目筹资 5）项目融资 项目融资是一种新型的社会融资方式，其雏形出现于20世纪60年代，70年代初被运用于建矿融资，后来逐渐在一些大型基础设施建设项目中得到广泛运用。 项目融资(Project Financing)是一种与公司融资(Corporate Financing)方式相对应的，以项目公司为融资主体，以项目未来收益和资产为融资基础，由项目的参与各方分担风险的具有有限追索权性质的特定融资方式。

二、项目融资概要 项目融资(Project Financing)是一种与公司融资(Corporate Financing)方式相对应的，以项目公司为融资主体，以项目未来收益和资产为融资基础，由项目的参与各方分担风险的具有有限追索权性质的特定融资方式。

图7.2-1是一个项目融资的简单示意图。在项目融资中，至少有项目发起人、项目公司和贷款人三方参与。 自有资本 贷款 长期购销合同 担保  提供贷款 贷 款   还 贷 图7.2-1 项目融资简单示意图 发起人 项 目 公 司 产品购买者 贷款人

1、项目融资的特征 项目融资具有以下主要特征: 1）有限追索。 2）项目导向。 3）风险分担。 4）债务屏蔽。 5）项目周期长。 6）融资成本高。 7）负债能力强。

1、项目融资的特征 内容 项目融资 公司融资 融资主体 项目公司 发起人 还款基础 项目的未来收益和资产 发起人和担保人的信用 与传统的公司融资相比项目融资有其特定融资方式，他们之间的区别由表7.2-7（项目融资与公司融资的比较表）列出。 内容 项目融资 公司融资 融资主体 项目公司 发起人 还款基础 项目的未来收益和资产 发起人和担保人的信用 贷款银行对项目发起人的追索权 有限追索 全额追索 风险承担者 项目参与各方 对发起人债务的影响 不进入资产负债表，不影响信用度 进入资产负债表，影响信用度 贷款技术 复杂 比较简单 项目周期 长 比较短 融资成本 较高 较低 贷款人对项目的管理权 参与项目管理 不参与项目管理 典型负债率 70% - 90%（*） 40% - 60% 14:54

2、项目融资的结构及其主要形式 每个项目融资都具有自己的特殊结构，但基本结构通常可分为两类： ①依靠项目现金流量来还款的无追索权贷款或仅有有限追索权贷款; ②先支付一定数量的资金来购买未来的项目收益（或销售收益）的“预先购买”或“产品支付”。

项目融资的主要形式有以下几种： 1）产品支付法 2）预先购买协议 3）融资租赁 4）建设-运营-转让（BOT方式） 5）世界银行和其他多边金融机构贷款项目的联合融资

BOT项目融资方式的特点是借助私人投资建设原来要由政府开发的基础设施。 2、项目融资的结构及其主要形式 4）建设-运营-转让（BOT方式） BOT项目融资方式的特点是借助私人投资建设原来要由政府开发的基础设施。 BOT的一般做法是：政府部门与投资者签订投资项目的特许权协议，使投资者具有建造经营的权利。项目公司在项目经营特许期内，利用项目收益偿还投资及营运支出，并获得利润。特许期满后，投资者将该项目无偿交还给当地政府。

(a)特许： 项目发起人成立一家专设股份有限公司，即项目公司。它被政府授予特许权，并由政府出具给股东安慰信。 (b)融资： 项目公司与商业银行签订贷款协议，并与出口信贷机构签订买方信贷合同；商业银行以项目资产作抵押为出口信贷机构的贷款担保。 (c )建设： 项目公司与承包商签订建设施工合同，接受保函，同时接受分包商、供货商的保函权益转让，并与经营者签订经营协议。 (d)运营： 项目公司向担保受托人转让收入（如销售合同下的收益，或道路、桥梁、隧道的过往收费等）。 (e)转让： 项目特许经营期满，公司将建成项目（道路、桥梁、隧道等基础设施项目）转交给政府。

2、项目融资的结构及其主要形式 ●采用BOT方式建设对所在国政府主要有以下优点: ①有利于吸引国内外私人投资，缓解政府建设资金来源不足。 ②有利于减小政府对项目投资的风险（被转移到私营机构） ③有利于提高大型基建项目的运作效率和获得先进技术、设备和管理经验（提高建设项目的设计和施工质量，还可以缩短施工期限，降低各种费用）。 ④有利于基础设施产业化，并取得规模经济效益。 ⑤有利于吸引具有一定实力的国际大公司共同完成项目，缓解基础设施部门承担某些项目能力不足的矛盾

●BOT方式不足之处： ①由项目公司全权运作，至少在特许经营期内政府不能拥有基础设施建设项目的经营权和实际的所有权； ②风险的转移也导致较高的融资成本，将使私营机构有可能得到十分丰厚的利润； ③ BOT项目操作非常复杂，项目前期准备过程长，投入的人力和费用比较多，并且失败的机率比较大； ④项目公司的投入资本主要来源于国内外银行，项目建成后，会导致大量外汇流出。

第三节 运输基础设施的经营管理 一、运输基础设施的收费管理 二、经营权有偿转让和特许经营管理 三、运输基础设施的综合经营与开发

一、运输基础设施的收费管理 l、收费公路的产生和发展 部分国家和地区对高速公路费情况表 对高速公路费情况 国 家 和 地 区 全部收费 国 家 和 地 区 全部收费 中国、新加坡、泰国、马来西亚 部分收费 美国、加拿大、法国、意大利、英国、澳大利亚、日本、韩国、台湾 全部不收费 德国、比利时、丹麦、挪威、卢森堡、荷兰、香港

一、运输基础设施的收费管理 目前，全世界20多个建有收费公路的国家与地区共有收费公路14万公里，其中约70%,10万公里在我国。我国高速公路的95%、一级公路的65%都是收费公路。 。

一、运输基础设施的收费管理 2、收费公路的经济学理论 1）公路的经济学属性。 现代经济学中的把物品划分为私人品（private goods）和公共品（public goods）。 准公共品的主要特点是：一般是部分付款购买；政府与市场皆可提供、具有广泛的外部经济性、具有拥挤性。公路（运输系统）属于自然垄断型准公共品。

一、运输基础设施的收费管理 2、收费公路的经济学理论 1）公路的经济学属性 2）公路应由谁来建设与经营 萨缪尔森认为：公路（网）是“不宜私人生产的公共品”， “因为这些物品的好处在居民中间分散得太广，以致没有一个企业或消费者具有提供它们的积极性”

以上情况说明，公路，当它作为公共品时（普及的各等级不收费公路）应由政府建设，当它作为准公共品时（收费的高等级公路）应由政府组织，吸纳私人企业参与建设与经营。

一、运输基础设施的收费管理 2、收费公路的经济学理论 1）公路的经济学属性 2）公路应由谁来建设与经营 3）公路是否应该收费 一旦公路由私人投资建设和经营，其私人品成 分增大，成为自然垄断型准公共品。准公共品的支 付应由私人还是政府负担?

一、运输基础设施的收费管理 2、收费公路的经济学理论 1）公路的经济学属性 2）公路应由谁来建设与经营 3）公路是否应该收费 4）如何对公路的使用实施收费——收费原则 作为权宜之计，在部分高等级道路上收费解决道路建设资金短缺问题时，应符合消费者“支付意愿”原则。

一、运输基础设施的收费管理 3、收费分类 由于收费目的不同，收费公路可划分为三种类型： 1）收费还贷公路 2）收费经营公路 3）收费控制公路

一、运输基础设施的收费管理 4、收费标准 收费标准包括标准车（小汽车）的收费标准和不同车型的收费标准。确定公路收费标准的依据有： 1）财务依据，即以偿还贷款或实现预期投资收益率为依据。这是收费的下限依据。 2）消费者收益价值依据，即按车辆行驶费用的节约额作为收费的上限依据（效益公平原则）。

一、运输基础设施的收费管理 3）引发成本依据，以车辆行驶所引发的费用为依据 （引发费用公平原则）。 3）引发成本依据，以车辆行驶所引发的费用为依据 （引发费用公平原则）。 4）使用者承受能力依据，即以使用者承受能力为依据来考虑支付标准（支付能力公平原则）。 5）效益最大化依据，经营者能获取收益的最大化依据.

一、运输基础设施的收费管理 交通部专家算了一笔账：小轿车从北京至上海，共11个收费站需要交535元通行费。 4、收费标准 高速公路 类别 目前，我国的高速公路收费标准以小轿车（下同）为例，最低的0.20元/公里左右；最高的1.00元/公里左右；一般的为0.40～0.60元/公里。在美国，90%以上的高速公路不收费。意大利78里拉/公里（相当于人民币0.42元）；又如美国400号公路上的一个高速公路收费站，11公里高速公路收费0.3美元。每公里不到3美分（相当于人民币0.21元）;又如法国0.3法郎（相当于人民币0.50元）。 高速公路 类别 一类 二类 三类 四类 五类 六类 沪宁 客车 6座以下 7-20座 21-50座 50座以上 货车 不大于2T >2T-5T >5T-10T >10T-20T >20T 收费标准 按类收费 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.60 交通部专家算了一笔账：小轿车从北京至上海，共11个收费站需要交535元通行费。

一、运输基础设施的收费管理 5.公路收费方式 1）开放收费方式 2）封闭收费方式 6.我国公路的收费管理系统 1）人工收费管理系统 2）半自动化收费管理系统 3）全自动化收费管理系统

二、运输基础设施的经营权有偿转让和特许经营管理 1、基础设施特许经营的出现与发展 获准在一定范围内经营、生产、销售某种商品(劳务)的权力称为特许经营权，也叫特许权或专营权。

二、运输基础设施的经营权有偿转让和特许经营管理 2、公路经营权转让期限和价格 各国的特许经营期从9年到40年不等。 我国政府规定公路的特许经营期最长不得超过30年，例如成渝高速公路重庆段、陕西西安到临撞高速公路转让期限都定为25年。

二、运输基础设施的经营权有偿转让和特许经营管理 2、公路经营权转让期限和价格 公路经营权的转让价格是转让活动中的核心问题之一。 公路经营权出让价格一般高于高速公路的实际财务造价。 《公路法》规定经营权的最低成交价，要以国有资产评估机构的评估价格为主要参考依据是合适的。

三、运输基础设施的综合经营与开发 1、高速公路综合经营开发的意义 1）繁荣沿线经济，促进高速公路产业带的发展。 我国第一条超百公里高速公路——沈大高速公路开通后，沿线成立了85个经济开发区，占全省一半；沿线总产值超5亿元的乡镇占全省的90%；沿线五市（沈阳、辽宁、鞍山、营口、大连）利用外资占全省80%多，增长速度高于全省20个百分点。 2）有利于提高高速公路经营效益，有利于经营开发企业的发展。 沈大高速公路，预计财务投资回收期将比原计划缩短 1 / 3 3）有利于吸引更多资金，加快我国高速公路滚动发展。 高速公路投资大、回收慢。引人高速公路经营开发机制，能给投资者以宽松投资环境，减少企业风险，加快回收投资，激发众多投资者的热情，实现融资建设目标。

三、运输基础设施的综合经营与开发 2、高速公路综合经营开发的内容 1）广告开发业务: ①广播广告，②户外广告，③印刷广告； 2）仓储开发： 利用收费站、服务区、立交桥下及周边空间 3）旅游开发 ：结合沿线旅游资源； 4）土地开发 ： 沿线土地增值、综合利用，形成规模效应； 5）其它开发 ：信息、咨询、商贸……

三、运输基础设施的综合经营与开发 3、高速公路综合经营开发的实施 1）自主经营 2）高速公路经营公司负责经营 3）合资、合作方式经营 4）承包与租赁方式经营