贸易运输风险防范 姚大伟主讲
姚大伟 上海思博学院副校长、国际商务与管理学院院长，教授。 全国外贸院校高职高专统编教材编委会主编、教育部高等学校经济类专业教学指导委员会委员、上海市高职高专经济类专业教学指导委员会主任、全国高职高专商贸类师资培训基地主任、全国国际货运代理考试专家组副组长、全国外贸跟单员专家委员会副主任兼考试中心主任、全国国际商务单证考试中心主任、中国对外贸易经济合作企业协会常务理事、中国国际贸易学会理事、 中国物流学会常务理事、上海市高等学校教学名师
国际贸易中，风险防范问题正越来越引起各方面的关注。在贸易运输方面，因为远度重洋的关系，货物的发运，货物的提取只能凭借一纸提单为证，因而也出现了诸如倒签提单等诸多的问题，这方面更应该引起警觉。 尤其是08年以来，金融危机愈演愈烈，世界经济增速下滑，我国出口企业面临的风险明显上升。
全球经济下行，外部需求萎缩 次贷危机—金融危机—经济衰退 主要发达国家均已陷入衰退，新兴经济体和发展中国家增速下滑。经过3-6个月的传导，从08年4季度以来对我出口影响开始集中显现 危机在各个层面（虚拟经济、实体经济）同时深化，通过各种渠道（终端、中间需求，贸易融资）对我出口产生影响 09年全球经济增速将大幅回落
世界贸易减速，贸易环境恶化 世界贸易减速 发达国家和发展中国家进口均将下滑 贸易保护主义升温 出口收汇风险、汇率风险
各国货币贬值，贸易价格下跌 人民币兑美元汇率和有效汇率走势 对我出口影响 今年汇率走势 初级产品价格暴跌，工业制成品价格开始回落 今年我出口价格总体回落（兑美元升值速度放缓，产能过剩、需求不足压低出口报价）
国内需求下滑，影响进口增长 中国经济进入下行周期 楼市股市低迷的负财富效应 存货 去年4季度以来主要经济指标急剧下行，预示着未来会有更深调整（工业增加值、发电量、货运量、企业利润、M1、M2）
拒收货物的风险很难避免。在市场萎缩，订单量缩小的情况下，进口商出于自保会把损失和风险转嫁给出口商，要求减价、退货，甚至拒绝提取货物；或者在进口商资金链断裂的情况下，找种种理由拒收货物。
国际海上货物运输与国际贸易息息相关，相互依存，相互促进。由于海运成本低，适货性强，是国际物流的主要方式。同时由于海上货物运输具有风险高，复杂性强，涉及当事人多的特点，发生在海运环节的问题或纠纷也很多。正确区分国际贸易责任和海运环节承运人、托运人、收货人的权利义务关系，对规避风险，保障贸易安全交易具有重要意义。
根据以往对相关企业案件的分析与统计，经济进入萧条期意味着经济纠纷案件进入频发期。许多在经济繁荣期可以平和、妥善解决的纠纷，也会因为经济的不景气而锱铢必较。经济不景气使得一些非法活动频繁出现，仔细分析这些案件中企业遭受损失的原因，绝大多数与企业选择客户不当以及不规范操作相关。客户资信问题、操作瑕疵在经济高速发展期，造成损失的概率较小，但是在当前形势下，出现问题的几率则不断增加。 “言必讲风险”应该成为我们在当前严峻经济形势下的一种特殊的企业文化，人人讲风险，时时讲风险，事事讲风险，才能随时发现企业经营管理中的漏洞，未雨绸缪，确保企业健康平稳地发展。
对于货主来说，贸易运输中的风险主要有两种，一种是货损货差和延迟交付，另一种是与欺诈有关的提货而不付款。
对第一类风险，有比较明确的国际法和各国法律来判断责任所在，而第二类风险则比较诡秘。有一些进口商出于有意欺诈的目的，首先迎合出口商希望使用信用证，便在证中设置一些软条款，如客检证等，到时发生不符，出口商无法从银行取得货款；同时，在信用证中又指定货运代理，可以不通过银行而通过货代取得货物。
我国出口商面临两大危机 一.海运市场 二.贸易市场
一、海运市场上,中国船公司.中国班轮公司、外国班轮公司在我国有200多家,他们是有诚信的,如发生无单放货等责任事故,可扣留他们的船舶;在我国登记提单并交纳保证金的无船承运人有80万元作责任担保,已经登记的有1600多家无船承运人，其中国内的10O0多家、国外的600多家。
200个国家和地区的非善意的买方不是委托船公司或者600多家无船承运人承运,而是委托不合法的外国契约承运人甚至是非法人承运，并使他们的提单在我国非法流通。他们不委托我国的船公司或无船承运人代签外国承运人提单,而是委托没有合法登记提单的货运代理，甚至委托外商办事处代签外国契约承运人提单。我国经备案的货代物流企业有17000多家,没有备案的有3万多家,外商办事处有几万家,货代公司和办事处中都存在违法代签提单的问题。如发生提单连带责任,多数是承担不了赔偿责任。越是承担不了责任,违法签单的胆子越大。发货人追究他们的责任,不是败诉就是赢了官司得不到赔付。
二. 贸易市场. 由于我国国际贸易的快速发展,吸引了国际诈骗组织的目光。有的国家的公司公开叫嚷:“就骗中国公司,能把我们怎样 二.贸易市场.由于我国国际贸易的快速发展,吸引了国际诈骗组织的目光。有的国家的公司公开叫嚷:“就骗中国公司,能把我们怎样!”我国2004年海外欠款就达到1000亿美元,并以每年150亿美元的速度增长。据专家分析,无单放货是一大原因。海事法院也透露,无单放货案件居高不下,还不包括由国外签提单或者外商办事处代签提单造成的案件。很多发货人吃了哑巴亏.自动放弃追究责任。 有人问:为什么非采用FOB?并不是我国出口商喜欢FOB。由于我国是新兴的贸易大国和制造业大国,出口产品主要是初级产品，很多国家都在制造并出口。我国的产品要进入国际市场,除降低价格外,不少企业在价格条款上迁就对方,从而形成80%的FOB出口。随着我国产品的优化,这种状况会有变化，但有一个渐进过程。
关于 FOB合同条款 FOB本质上是在装运港船上实际交货的一种贸易术语，其结汇时间本应该是以交货付款为原则。但在国际贸易中由于买卖双方相距甚远，难于完成在卖方交货的同时买方支付货款的“实际性交付”操作，更多的是通过运输单据进行“象征性交付”，即卖方将包括海运提单在内的运输单据通过银行交到买方时，买方相应地对其付款赎单。在实际业务中，FOB贸易术语项下也常常采用这种信用证支付方式。 出口贸易采用FOB贸易术语时，由于买方负责租船订舱，使得卖方不能有效地控制象征货物的运输提单，这便给卖方留下了风险隐患。
近年来，FOB合同条款的增多对我国航运企业、货代企业、货主的影响
出口FOB合同条款增多的原因 1．过去，在我方掌握运输主动权的情况下，运力紧张，运价频频繁上涨，附加费层出不穷，我出口公司无法准确掌握合同价格。 为了准确掌握合同价格，便于外贸成本核算，因此出口企业逐步把出口CIF、C&F条款变成了FOB条款；把进口FOB条款也逐步变成了CIF条款。
2．外国班轮公司、货代企业和买主之间有着良好合作的历史渊源。 90年代以后，随着我国航运市场改革的深入和航运市场的开放，外国班轮公司迅速进入我国航运市场。1993年，外国班轮公司纷纷在我国成立独资公司，外国货代企业也纷纷跟进在我国设立合资货代公司或设立代表处，开展货运代理业务。由于外国班轮公司、货代企业的服务好，价格优惠，门到门服务到位，买主都愿意指定外国班轮公司和货代安排运输。因此买主也要求签FOB合同条款。出口FOB条款和进口CIF条款的增多，意味着指定货增多，因此给外国船公司和物流企业带来了更多的市场份额。
出口贸易中使用FOB贸易术语的风险 1.卖方面临市场行情风险
现举一实例说明。 2002年江西T进出口公司向韩国Y公司出口3000匹手工夏布，以每匹FOB深圳28美金价签订，交货期为4月15日之前，付款条件为即期信用证。卖方在4月10日把货物运至深圳的笋岗仓库，等候买方的装船通知。可是临近装运期，买方却迟迟不来装运通知，卖方多次致电催促，但直至信用证装运有效期逾期，买方也无任何反应。据了解由于当时韩国市场行情不好，此商品价格一落千丈，买方便打了退堂鼓。因为夏布是季节性较强的商品，卖方唯恐积压，迫不得已地将货物降价转售他人，使其蒙受了不小的经济损失。 从此案例中我们可以看到，租船订舱的装运主动权掌握在买方手中，一旦市场行情有变化，买方就可以种种理由拖迟装运，直至信用证过期，有的甚至反过来逼迫卖方降价出售。当然这种情况纯属买方违约，根据合同可以向买方索赔，但此类买方本身就无信誉可言，即使要向他们索赔，通过友好协商大多是无济于事的，只有通过国际法律机构来解决。但是，我国一般的贸易公司觉得打索赔官司即费人力又费物力，大部分只好自认倒霉
出口贸易中使用FOB贸易术语的风险 2.卖方面临无法结汇风险
采用FOB出口时，由于买方负责签订运输合同，所以往往要求在提单的托运人栏里，注明买方的名头，这种情况如果是在买方付清货款的条件下未尝不可。但如前所述，国际贸易很难实现一手交钱一手交货的“实际交货”方式，只有通过递交代表货物物权的包括海运提单在内的运输单据，完成“象征性交货”。如果在提单的托运人栏里，注明买方的名头，那么在整个提单中找不到卖方与货物有任何关系。这样的提单一旦签发，卖方的风险之大不言而喻。 为了维护自身的权益，卖方不能接受提单的托运人栏里，注明买方名头的要求。卖方持有此类提单去结汇，要承担巨大的风险。要求在提单的托运人栏里打上自己名头的买方本身不值得信赖，带有这种条款的合同及信用证不能接受。
纺织品出口商面临付款违约风险扩大 核心提示：绍兴海关向出口企业建议，外贸企业不应当将商品停留在外国港口，这不仅将产生巨大的存储费，而且将面临无人认领的物品被拍卖，最终出口商将遭遇商品和付款的双重损失。 最近，由于受到国际金融危机加深的影响，欧洲和美国的进口商的付款能力较大的削减，许多船只到达目的港找不到提货者。 在这种情况下，出口商应当首先联系顾客评估他们的运作情况，如果他们确认对方不再付款购买商品，为将损失降低到最低水平，他们应当将货物及时运回中国。 几个月前，来自于柯桥开发区的一个家纺公司从俄罗斯的一个商人手中收到了20万美元的窗帘布订单，他们收到了3万美元的保证金，成品在11月20日发货，在12月15日到达目的港。但是在电话通知俄罗斯商人货物到达时，她发现电话无人接听。 目前，这两集装箱的窗帘布仍然停留在俄罗斯的港口，成为无人认领的商品。17万美元仍然没有结算。公司对这两集装箱货品及其焦虑。幸运的是，提货单仍然在她手中。 在努力打听之后，公司发现这名商人遇到了经济困难，他很难支付剩余的货款。但是另外一件事情使公司进退两难，在俄罗斯的免费停留时间只有28天，在28天后，港口将收取停泊费。在几天前，港口要求1万元的存储费，如果这名商人不支付这笔费用，公司将为这笔费用负责。 据估计，来自于绍兴县的200多个纺织品集装箱仍然停留在俄罗斯港口。
出口贸易中使用FOB贸易术语的风险 3.卖方面临欺诈风险
采用FOB出口时，由买方指定的船务公司或其代理的资信状况良好与否，直接影响着卖方的利益。近年来大量采用FOB出口的合同，买方往往不指定船务公司接货，而是指定境外货代公司在装运港接货。一些境外货代公司在国内设立办事处，不仅不具备实际装运能力，有些甚至根本未经注册。此类货代公司为了赚取代理费，根本不恪守海上运输法规以及履行承运人的职责，这样就给不法买方以可乘之机。
当卖方将货物交给买方所指定的货代时，货代签发给卖方的运输单据是货代提单（HOUSE B/L）,这种货代提单并不具备海运提单“物权凭证”的性质；由于货代公司没有实际运输货物的能力，而为了运输货物，只能再与具有运输能力的船务公司签订实际的运输合同，此时货代所获得的这张单据才是真正的海运提单。按理说，货代应把此提单交给卖方，但是有些货代并不按规则操作。这样，在运输一笔货物时，就会产生两套运输提单。买方委托此类船代，目的就是为了从船代手中套取货物的提单。买方在开立信用证时，又往往增加一些苛刻条款，使得卖方制单时稍有不慎便无法结汇。卖方虽然掌握货代提单，但由于货代提单并不具备海运提单“物权凭证”的性质，这样实际上已经货款两空。事发后，当卖方追究货代责任时，往往已是人去楼空。因此，以FOB出口时，为防范此类情况的发生，卖方应坚决杜绝接受货代提单，以确保货款的安全回拢。
欠款危机 次贷危机对于向美国出口产品的中国企业的影响正在显现。据海关统计，2007年我国对美出口增速逐季放慢。一季度增速为20.4%，二季度下降到15.6%，三季度进一步下降到12.4%。 美国专业从事贸易领域法律事务的律师事务所Neville Peterson LLP合伙人George W. Thompson告诉记者，次贷危机造成美国消费者购买能力减弱，企业无法售出更多商品，因此无足够现金支付给中国供应商，美国企业也减少了从中国工厂、出口商的进口。“我们已经看到美国企业不向中国供应商支付货款的案例数字在上升，其中很大的原因是由于次贷危机。”
这场危机的影响不仅限于和房地产相关的产品如建材、家具等，还像多米诺骨牌，引起美国经济总体衰退的威胁。 一些美国进口商向中国企业订货时，无公司在美国政府注册登记的报告，无信用等级报告，无营运报告；而中国发生债务问题的企业则绝大多数存在有订单无合同、有发票无付款期、有提货单而无收货单。两个方面结合起来，一旦美国进口商“赖账”，中国出口商将面临很大威胁。 除了变上述的“三无”为“三有”，近期还要慎重对待来自美国的订单，特别是和次贷危机相关的行业和产品领域。此外，在接订单时要在合同中注明订单数量、质量、款式、付款方式、毁约方所承担的责任等，要了解美国进口商的背景，包括其注册登记报告、信用等级报告等。 中国供应商应依据美国法律签订合同保护自己的利益，合同内容包括：个人或公司的担保；信用证；用来确保美国公司承诺的其它抵押品；预付款项担保安排；在美国公司掌握货物之前，利用中立第三方先确认货物符合要求；以及双方解决争端的方式。
出口贸易中使用FOB贸易术语的风险 4.卖方面临货船衔接不顺风险
在出口货物时，船舶经常会受台风等天气状况的影响，而不能如期到港。当买方信用证规定的装运期临近，而买方所指定的船舶又未如期到港时，卖方要承担货物在启运港的仓储费以及在此期间货物灭失损坏的风险，直到货物上船为止。如果船舶能在信用证装运有效期内到达还算万幸，假如船舶逾期到达，那么卖方不仅要与买方磋商修改信用证装期及有效期等事宜，而且还要承担更长一段时间的货物在启运港的仓储费，以及在此期间货物灭失损坏的风险。这样会大大地影响卖方的资金周转，在市场行情不佳时，还有可能造成货物的积压。
出口贸易中使用FOB贸易术语的风险 5、 无单放货的风险。
无单放货从字面推断是指没有正本提单而放货。依据海上运输规则，提单具有物权凭证之属性，承运人在收到托运的货物后向托运人签发原始正本提单，在货物到达后提货人可凭提单提取货物。实践操作中，选择使用FOB术语成交的买受人往往要求出卖人与其指定的境外货运公司的代理人签订运输合同并以买方为托运人。境外货运代理公司向出卖人签发的并非由实际承运人所签发的正本海运提单，而是由货运代理人自己签发的贷运代理提单。该提单可用于结汇，但不具有物权凭证之属性。真正由实际承运人签发的海运提单则扣留在货运代理公司手上，相当于由买方委托的货运代理人实际控制着合同标的物。由于买方是境外货运公司代理人的客户，境外货代对其言听计从。一旦买方存在恶意欺诈之情形，买方便会指使货运代理人提供全套正本提单以供其直接从实际承运人手中取得货物而不去付款赎单。在发生上述情形下，出卖人不但无法收款且手持货运代理人签发的货代提单而货物早已被买受人提走。这时的出卖人将陷于极为被动的境地：如国外买方仅仅是想以此压低，尚有可能收回部分货款；如国外买方纯属欺诈，则可能完全钱货两空。一担出卖人想要回头追究货运代理人的法律责任就会发现，作为仅仅在国内设有办事处的货运代理人早已人去楼空不见踪影。
出口贸易中使用FOB贸易术语的风险 6、货运代理人超额收费，增加出口商负担。
在FOB价格条款下，港杂费、报关费或检验检疫费是均由卖方负担。但货运代理人为吸引国外客户指定其代理，在利润上出让一部分以降低运价，因此一旦成为买方指定的代理人后，他们会向该部分损失转嫁给出卖人，向出卖人层层加码收费从而使出口成本无法控制，甚至危及结汇的安全。例如：一个 ２０英尺的箱子，在上海港全部人民币包干费用大约是７５０－９００元，但不少货代收到１８００－２０００元左右。在南京港，一个 ４０英尺箱子进行海关查验，海关不收费，其调装车费用约２００元左右，而货代却要加倍收取。
出口贸易中使用FOB贸易术语的风险 7、 影响卖方的外汇核销及出口退税。
因为货运代理人是由买方指定，费用也是由买方支付，因此对于卖方利益他们毫不关心。出口报关后的报关单他们迟迟不予交付卖方，如有差错要修改更是难上加难。发生此种情况，将严重影响出卖人的外汇核销和出口退税，给出卖人造成损失。
出口贸易中使用FOB贸易术语的风险 8、使我国在国际运输价格上的控制力越来越微弱，同时造成保险费用大量流失。
当中国企业出口越来越多地选择FOB术语作为成交方式，也就等于选择越来越多地将运输控制权交给国外买方。这种看似使出口企业轻松的成交方式，实际上导致了海上运输公司更多地把国外买家视为他们的上帝而对中国出口企业利益毫不关心。对于选择以CIF方式成交的出口方，因为中国企业带给承运人的货源较少，他们非但无法取得承运人给予的运费上的优惠还要面临被胡乱收费的困境。同时，由于国外的买方通常都会选择国外货运代理公司或国外保险公司作为他们的服务提供商，也影响了国内运输代理业的发展和造成大量保险费的外流。
出口贸易中使用FOB贸易术语的风险 9、遇到不可抗力风险，索赔难度加大
在实际出口业务中若货物已装船，在装运港或运输途中遭受不可抗力自然灾害或意外事故，而卖方提交的单据与L/C规定有“不符点”遭到开征行拒付货款情况下FOB、CFR和CIF所承担的风险不同。 在FOB和CFR情况下是买方办理保险，保单在买方手里，保险公司又大多在国外，卖方难以向保险公司索赔，尤其是FOB术语上，卖方要找买方指定租船订舱的船公司/船代理及时准确取证就更难。
深圳出口企业货物运输风险引起关注 ２００７年８月，中国出口信用保险公司深圳分公司承担了深圳出口商Ａ向土耳其买家Ｂ出口电池的风险，买卖双方以ＦＯＢ（即ＦＲＥＥ ＯＮ ＢＯＡＲＤ，船上交货）术语签订合同。在运输途中，运输船舶发生火灾，致使货物全损。Ｂ公司获悉事故后函告Ａ公司，由于货物已经全损，且未收到正本提单，货物所有权未发生移转，自己无付款义务，要求解除合同，一切损失由出口商自行承担。Ｂ公司认为货物所有权没有发生移转，自己没有必要支付货款。
对此，专家指出，像这种出口企业在货物运输过程中潜在的风险，已经越来越多见。但是，实际上，买方是否应履行付款义务与货物所有权是否发生移转无关，这是因为在国际货物买卖中，国际惯例对风险转移有约定俗成的规定。根据ＩＮＣＯＴＥＲＭＳ２０００的规定，ＦＯＢ合同的风险划分是以装运港船舷为界。 也就是说，卖方承担货物越过船舷前的风险，货物越过船舷后的风险则由买方承担。因此，只要货物已经越过船舷，风险已经发生转移，也就意味着即便货物在运输途中发生损毁甚至全损，买方仍然有支付货款的义务，而不考虑买方最终是否能够拿到货物，也不管发生风险时货物的所有权是否已经转移到买方。
看清风险维护权益 出中信用保险专家指出，１９８０年《联合国国际货物销售合同公约》中规定，如果货物在风险转移给买方后发生毁损或灭失，买方支付货款的义务并不因此而解除，除非这种毁损或灭失是由于卖方的行为或不行为造成的。 而《联合国国际货物买卖合同公约》也有提到，双方当事人业已同意的任何惯例和他们之间确立的任何习惯做法，对双方当事人有约束力。如果当事人在合同中选择了这种贸易术语，那么国际贸易术语规定的风险分担原则优先于公约的规定，即风险划分以船舷为界而不是以交付单据（即交货）的时候划分。 因此，在上述案例中，由于双方约定的贸易术语是ＦＯＢ，风险转移的时间点是“货物越过船舷”之时，所以在船舶驶离装运港之际，货物毁损灭失的价金风险已经由Ａ公司转移到Ｂ公司，Ｂ公司必须承担货物运输途中发生的毁灭风险。当进口商Ｂ公司以未收到提单、货物所有权未发生移转为由，主张免除对Ａ公司的付款义务时，Ａ可以履行风险负担抗辩权，要求买方承担付款义务。 中国出口信用保险专家提醒出口商，在充分履行合同义务并做好应收账款催收工作的同时，必须弄清楚作为出口商，在国际贸易合同履行过程中享有哪些基本权利，例如当风险信号出现后，是否可以行使不安抗辩权以中止合同履行、行使抵销权以冲销应收账款余额或者行使风险负担抗辩权要求买家履行付款义务等。这些权利散见于相关国际公约、惯例和各国国内的立法、判例之中；要弄清楚每项权利的概念和适用条件分别是什么，它们都能为出口商提供哪些保障。
如何选择使用贸易术语和进行风险防范 从以上种种风险和弊端的分析可以看出，出口企业放弃对贸易术语的选择而盲目遵从买方意志，采用FOB术语成交将会对自身和整个行业造成不利后果。其中，无单放货的风险又象一把悬在出口企业头上的达摩克利斯剑，时时让人胆战心惊。由于近年来国外进口商与货运代理企业串通无单放货的诈骗案例呈上升趋势，外经贸部于2000年以[2000]外经贸发展运函字第3040号文下达《关于规避无单放货风险的通知》，要求中国出口企业在国际贸易过程中遵循以下原则办理以规避无单放货：
如何选择使用贸易术语和进行风险防范 1、外贸企业在签订出口合同时，应尽量签订CIF或C&F条款，力拒FOB条款，避免外商指定境外货代安排运输。
2、如外商坚持FOB条款并指定船公司和货代安排运输，可接受指定的船公司，但不能接受未经商务部批准在华经营国际货运代理业务的货代企业或境外货代代表处安排运输，并向外商解释，任何未经批准在华经营货代业务并签发提单的行为是非法的。
3、如外商仍坚持指定境外货代，为不影响出口，必须严格按程序操作，即指定境外货代的提单必须委托经商务部批准的货运代理企业签发并掌握货物的控制权，同时由代理签发提单的货代企业出具保函，承诺货到目的港后须凭信用证项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任。
4、目前，我国尚未出台国际货运代理提单管理办法。因此，外贸公司不要轻易接受货代提单，尤其是外商指定的境外货代提单。 如接受指定货代提单，货物的控制权就始终掌握在境外货代手中，实际承运人无法控制货权，只能听从货代的指令。一旦指定的境外货代与收货人串通在一起搞无单放货，就会使出口商的货、款全落空。
5、各外贸公司要加强内部管理，要警惕公司内部业务员或离岗业务员与境外货代或进口商串通一气进行骗货。
除进行贸易术语选择和预防风险外，在实践操作中还应注意以下几点： 1、选择贸易术语时还应与支付方式结合考虑。尽量采用信用证作为支付方式而不要采用货到付款或托收等商业信用的收款方式，因为此种支付方式的履行很大程度上取决于买受人的商业信用和道德，在面对心存不良的进口商时收款的风险会加大。
2、在采用信用证作为支付方式时，应当对买方申请开具的信用证进行谨慎地审查，注意是否含有软条款，以及对信用证对于提单载明的货物托运人的约定。 对于含有软条款的信用证必须坚持予以修改，不可因急于成交而贸然接受；同时，对于提单上的货物托运人应坚持约定为出卖人。因为在发生无单放货的情形下，如货物的托运人本身即为买受人，承运人在缺乏原始正本提单的情形下将货物放给提单载明的托运人即买受人行为是合法的，无需承担法律责任，同时这符合国际惯例。
3、出口企业应当具有保险意识，尽量投保出口信用保险。
尽管中国出口信用保险公司成立并开展出口信用保险业务至今已逾八年 ，但真正了解并使用该业务的企业仍是少数。2006年，中国出口信用保险公司全年实现承保金额295.7亿美元，同比增长39.4%，实现保险费3.6亿美元，同比增长29.5% [5]，但这个数字与西方发达国家同类机构相比仍然较少，差距较大。目前，中国出口信用保险公司开展以下几类业务： 第一类是短期出口信用保险业务，保障一年以内，出口商以信用证（LC）、付款交单（D/P）、承兑交单（D/A）、赊销（O/A）方式从中国出口或转口的收汇风险包括商业风险和政治风险。这类业务具体包括特定买方保险，统保保险，信用证保险，特定合同保险及买方违约保险等。 第二类是中长期出口信用保险业务，保障一年期以上，十年期以内的，100万美元以上的出口收汇风险（预付款或现金支付比例不低于合同金额的15％，船舶出口的比例不低于20％）。具体包括出口买方信贷保险和出口卖方信贷保险。 第三类是包括保单融资、资信评估、投资保险、担保和商帐追收在内的其它业务，尽可能为出口企业提供保障和服务以免除后顾之忧。
出口FOB货的增加对我国国轮、货运代理、货主的影响 1．出口FOB、进口CIF条款的增多对我国的船公司和货运代理企业的影响越来越大，国轮承运份额越来越少，我国的货代企业能揽到的货也越来越少。
2．外国班轮公司和货代企业占据我国市场份额后，使其垄断优势地位进一步加强。为了进一步挤压我国货代企业，抢占市场份额，纷纷降低或取消我国货代的合理订舱佣金，遏制我国货代企业的发展，使我国货代企业开展物流难上加难，生存空间日益狭窄。（订舱佣金从94-95年逐步开始降低，先后降至2.5%, 1%, 再到完全取消）
3．外国班轮公司在占据我国航运市场份额后，为了进一步巩固和扩大其市场份额，纷纷让利于外国的FOB买主和CIF卖主，开始利用其垄断优势地位挤压我国货主的利润空间，在运费之外向中国货主收取各种不合理的附加费，如THC、签单费、换单费、铅封费、旺季附加费等等。
如何扭转FOB货增多的局面 如何扭转FOB货增多的局面确实是一个很重要的研究课题，它关系到我国的船公司、货运代理、物流企业的生死存亡的问题。要扭转这个局面，我国的船公司、货运代理、货主之间要建立紧密的合作关系，相互配合，共同做出努力。
如何扭转FOB货增多的局面 国际贸易竞争激烈，因此国外的贸易商为了降低贸易成本和运输成本，提高贸易效率，要求运输企业的服务水平都很高，要做到“迅速、准时、节省、安全、高效”，通常要求货物运输要做到门到门的服务。我国航运企业，货运代理、物流企业还不能完全满足国外客户的需要，因此，对于我国的航运企业、货代企业或物流企业来说，首先要提高服务水平，稳定运输价格，在国外设立服务网点，或者是在没有能力设立网点的情况下，与外国的货运代理企业、物流企业建立互为代理的合作关系，为货主提供门到门的一条龙服务。只要我国的航运企业，货运代理企业，物流企业对运输环节的费用能够保持稳定，有竞争性，服务能满足国外客户的需要，我国货主和外商在商签贸易合同时，就有理由要求签订CIF合同条款。否则难以改变目前的局面。
建议大力提倡出口CIF、进口FOB方式。我国的外贸进出口企业普遍采用出口FOB条款、进口CIF条款，所有运输操作都是中国货代物流企业，但货源绝大部分来自国外同行，外贸运输的利润由外国人尽享，这是我国沦为运输服务贸易小国的关键所在。在货量无法提高的情况下，应把注意力放到减少环节、增加内涵价值和利润方面。建议由商务部牵头，迅速引导进出口企业签订出口CIF、进口FOB合同，减少国外货代中间环节，还利于国人。凡签订出口CIF、进口FOB合同的企业，商务部可协调海关、商检、税务等部门给予大力扶持。 建议施行国货国运。凡大宗政府采购和国家大宗商品采购项目，由商务部牵头，选择国内货代物流企业按市场化方法提供运输服务，这种做法符合国际惯例，被很多运输发达国家采用。
出口使用FOB贸易条款要警惕恶意无单放货 无单放货有善意的，也有恶意的。一般来说，在货主持有船公司提单，对客户了解的情况下，以电放方式通知船公司无单放不会有什么问题。但目前要重点要防范的是恶意的无单放货。90年代以前，发生恶意无单放货的现象较少。主要是过去在贸易合同中使用CIF、C&F条款较多，议付结汇一般都使用船公司的提单，银行牢牢把住了货权凭证。货主是直接托运人而且是合法的提单持有人，自己掌握货物控制权，因此恶意无单放货的现象较少。此外过去使用的付款条件是L/C，而且是不可撤销的即期L/C。由于结汇提单是船公司的提单，托运人又是货主本身，即使是使用D/P或可撤销的远期L/C也不存在恶意无单放货的风险。在D/P付款条件下，如果市场环境不好，顶多是出现不赎单的现象，不至于货物被提走而收不到货款。只有在D/A付款条件下，才有可能出现货款收不回，而进口商又失踪的现象。
无单放货-----越来越大的风险 目前，我国出口商使用的合同条款通常是FOB条款，而且FOB条款大多数是进口商要求的，由买方指定承运人和货代安排运输，买方往往接受契约承运人提单，托运人、发货人、收货人由买方在L/C中明确。目前使用契约承运人提单越来越多，面对船公司来说，托运人往往又不是货主本身，而是契约承运人，甚至是收货人本身，因此在FOB出口条件下，恶意的无单放货风险越来越大。
近几年来，在出口FOB条件下发生的无单放货案例屡见不鲜，货主往往是钱、货两空。在无单放货的诉讼案例中，出口商往往是以败诉告终，实际承运人或装运港代理都不承担责任，而承担法律责任的实际托运人，也就是境外契约承运人（或称无船承运人-NVOCC）却逃之夭夭，有时甚至连进口商都找不着，因为有时候是进口商与契约承运人（NVOCC）合谋的。 为什么会发生上述情况呢？这主要是由当事人之间的合同关系所决定的。
在出口FOB合同价格条款下，由买主指定船公司和契约承运人安排运输，运输合同是由国外买主与国外契约承运人签订的，契约承运人再同实际承运人签订托运合同。由于境外的契约承运人在我国没有自己的网点，所以通常指定国内某货运代理公司作为装运港代理进行操作，契约承运人指令出口公司将货交给装运港的操作代理，出口公司同时委托装港代理代办报关、报检和拖箱等业务。契约承运人同时委托装运港代理向船公司办理订舱手续，并向实际承运人交付货物出运。在这种情况下，境外的契约承运人向我国的货主签发其自己的提单，货主凭装港代理转交的契约承运人的提单向银行仪付结汇。从运输合同关系来看，境外的契约承运人面对我国的货主而言是承运人，面对班轮公司而言是托运人，货权实际上是掌握在境外契约承运人手里。通常来说，海运实际承运人是应托运人的要求进行无单放货的。根据这种情况，如果契约承运人背着货主通知船公司无单放货，而出口公司又没有收到货款，结果肯定是货、款两空。
由于我国的外贸企业急剧增加，尤其是实行登记制以后，不少新的外贸企业走进辽国际市场。但他们对复杂的国际货运市场环境不甚了解，常常出现被外国无船承运人或买家欺诈的现象。因此，我国的货运代理企业，作为装运港的操作代理，要提醒货主小心注意，共同把好风险关。
在FOB出口情况下的风险防范 1．出口公司在与新客户签订FOB合同前，对客户的资信情况要作全面了解。即使是做了几次顺畅的贸易，也要特别小心，有的存心不良的客户从小做起，次次顺畅，但等到有大单业务时，就会动无单放货的心眼。货主要特别注意观察客户对信用证条款有何新的要求和变化。尤其是对指定的、我方又不了解的外国NVOCC要格外小心，要核实其提单是否在交通部备案。如果没有备案的，可向客户婉拒，改为船公司的提单。
2．无论使用船公司的提单或NVOCC提单，尽量规定以开证行为收货人的记名提单，让银行紧紧控制货物权，防止无船承运人搞无单放货。
3．如果是货主主动委托我国的货代安排出运，要看被委托的货代背后是否又有境外货代，如果背后的货代是境外的契约承运人，又是托运人，那么货主要与被委托的货代签订严格的协议，明确规定货物到达目地的后凭银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的责任。
．作为装运港的操作代理，要对货主负责，对没有知名度的可疑境外无船承运人要提醒货主与买家协商，对托运人和收货人做适当的修改。 在国际海上运输中，班轮公司的提单是最可靠的，但填写记名提单项下的托运人、收货人一定要慎重。 在散货运输中，船公司如果是榜上无名的，最好不用。通过境外货代找的无名船公司更不能用，否则会发生整船货物灭失的危险。
在国际贸易中，贸易的磋商乃至合同的签订，都是贸易当事人即买卖双方意见统一的体现。如果迫不得已签订了FOB出口合同，卖方应力争以下几个条件，以防范有可能发生的风险。为了避免行情风险，卖方要及时与买方保持联系，说服买方要以信誉为重，使其意识到长期合作的重要性，要求买方尽快租船接货。在提单的托运人栏里，卖方必须坚持要求注明自己的名头，以确保在结汇之前货物的所有权仍掌握在自己手中，杜绝无单放货的非法行为。卖方还应要求买方与信誉好、具有承运资历的船务公司租船订舱，只接受正本海运提单，不能接受货代提单。如果以信用证为付款方式，卖方还应对买方开来的信用证条款严格加以审核，如有难以办到的苛刻条款，定要及时要求修改。
以上是一般的防范措施，不能从根本上解决问题。在出口贸易中使用FOB贸易术语所产生风险的症结，大凡来自于买方掌握租船订舱的主动权，使卖方无法得知承运人的信誉、无法左右装运期、更无法有效地控制“物权凭证”提单。因此，在出口贸易中应积极地争取采用CIF、CFR贸易术语，在以集装箱运输方式下，更要积极地尝试使用国际商会倡导的新贸易术语CIP、CPT以及FCA，从根本上避免风险的发生，确保经济效益。
关于务必慎用记名提单 提单在国际贸易中的重要性是不言而喻的。由于提单具有的物权凭证的法律功能，出口方可以通过控制提单来有效控制和支配提单项下的货物的物权，以确保收取货款，这一点不论是通过信用证（L/C）方式、凭单付款（D/P）方式还是放单前电汇（即所谓的“前T/T”）的方式进行收款都是极为重要的。但是对于记名提单，这种作法却并非万无一失的，而且正面临着越来越大的挑战
有两个案例引起了法律界的极大关注，对于那些抱持记名提单是物权凭证观点的进出口公司更是敲醒了警钟。一个案例是武汉海事法院审理的江苏轻工诉江苏环球及美国博联公司无正本提单放货案，另一个案例是广州海事法院审理的江门市金易公司诉以色列以星轮船公司无正本提单放货案。
这两个案件的共同点是承运人都签发了记名提单并在未收回正本提单的情况下将货物放给了记名的收货人，托运人因未能收回货款而起诉。两个法院分别适用了美国法律和多米尼加共和国法律进行判决，却都驳回了托运人要求承运人承担货款损失的诉讼请求。
这两个案例再次引发了海商法界争论已久的话题，那就是，记名提单是否物权凭证？这个问题对于进出口公司而言就是，记名提单的承运人能否不凭正本提单而将货物放给记名的收货人？ 应该说，各国法律对于记名提单的法律性质的规定是很不一样的。我国的《海商法》虽然移植了国际海事立法的最新成就，但是对于记名提单的法律性质的规定却并不明确。该法第七十一条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”
作为进出口公司应该了解的是，对于记名提单能否作为物权凭证的问题，即便在中国也是有争议的，在不同的国家，则更会有迥然不同的规定。因此，正确的作法是，除非货款已收回或已决定放弃通过控制物权来确保收取货款，在出口业务中，应慎用记名提单。
以下是出口业务中通常可能涉及记名提单的几种情况。
关于务必慎用记名提单 1、信用证（L/C）要求用记名提单交单。由于信用证付款方式的特点是以银行信用代替商业信用，并以“单单相符、单证相符”作为付款的绝对条件，因此许多出口商往往对于信用证项下记名提单的风险防范不够。
经常有出口商因为单据有不符点被拒付，银行退单后却发现货物已被领走。为了防范这种情况，最好的选择当然是尽可能避免接受要求记名提单的信用证，要求开证人将记名提单改为凭指示的提单，因为后者既可以确保出口商和银行通过提单控制物权，而对于进口商提货又是没有影响的。进口商如果坚持要记名提单，其动机反而是值得怀疑的。如出口商为了拓展业务的需要不得不接受以记名提单交单，应首先通过有关渠道（如国内银行及国内外的业务关系）对开证行的资信情况进行查证，因为通过提单来控制物权对开证行是同样重要的，资信良好的开证行在接受要求记名提单的开证条件时，也必然要对开证申请人即进口商作较为审慎的核查，而且也不会动辄无理拒付。其次，出口商应十分仔细地作好单据，尽可能地避免因“不符点”而被拒付的可能性。
2、通过D/P收汇时对方要求以记名提单进行托收。 这种情况应坚决拒绝。因为首先通过D/P方式收款银行只是代为托收并代为保管提单，并不承担付款责任。既然双方选择通过D/P方式，以非记名提单进行托收应是必然的选择。作D/P时主动权在出口方，应坚持只以凭指示提单（空白提单因是对任何提单持有人放货，对于进出口双方安全性都较差所以目前已少用）托收。否则，将可能丧失控制物权的机会。
3、放单前电汇（前T/T）。本来作为一种先付款、后交货的方式前T/T对于出口商的收款是完全没有风险的，不论采取记名提单的方式甚至电放货物都是可以的。但实际操作中有些出口商会应进口商的要求采取先发运货物并将提单副本传真给对方，在收到T/T付款后再将正本提单寄出的作法。这种情况下如果采用记名提单，仍可能出现出口方不付款而凭提单副本提走货物的情况。所以，在未确定对方已付款前，仍应避免签发记名提单。如进口方要求，可以采取的变通办法是先以非记名提单的方式排载，在收到付款后，再要求承运人签发为记名提单，否则，也有可能出现前T/T名存实亡，丧失收款保障的情况。
由于记名提单作为物权凭证的不确定性，在出口业务中应尽量避免，实在不得不使用时，应考虑可能出现的风险并采取相应的防范措施。
关于无单放货的风险及其防范 无论是中国海商法还是国外法律，凭正本提单交付货物都是承运人的法定义务。稍具海运常识的人都知道，提单不仅是承运人签发的表示其已接管货物的收据，而且是所载货物的物权凭证。这清楚地表明，即使货物已不在承运人占有或控制之下，提单持有人仍可向其或实际占有人无条件地主张对货物的所有权。因此，收货人不能提交有效提单，承运人就不应将货交出。对于承运人而言,谁拥有占有权确实是一个重要的问题。当他要交货时,他必须要搞清楚谁拥有直接的占有权,以便把货物交给正确的人。但是，如果承运人无单放货并不意味着“违法”。国务院港口口岸工作领导小组、交通部、对外经贸部曾于1983年4月就以通知的形式下发了（83）国港06号文件，在肯定凭正本提单交货的前提下，允许以副本提单加保函的形式提货。所以对于承运人来说，正确交付货物、避免被骗且知道如何进行风险防范就变得至关重要了。
关于无单放货的风险及其防范 （一）无单放货的情况及主要做法 1、无单放货的收货人是真实的货物所有人
在新加坡提的Sze Hai Tong v. Rambler Cycle上诉案件中,英国枢密院对承运人交货的义务做出如下解释:“船舶所有人在未收到提单的情况下交货显然要自己承担风险。合同的规定是在提货人出示提单后，向提单持有人交货。”在此案中，一批货物从伦敦运至新加坡。由于收货人尚未付款，提单也并未转至其手中。货物卸船后被存放在新加坡港务局的仓库中，收货人而后凭银行保函提走了货物。英国枢密院判决，由承运人负责赔偿托运人的损失，而提供保函的银行则负责赔偿承运人的损失。若交货出于善意，而且船舶所有人未接到任何第三方对此货物主张所有权的通知，则船舶所有人应向提单持有人交货,而且在提单持有人并非货主时，不需因此向货物的真实所有权人承担责任。但是，若在提货人并未出示正本提单的情况下交货，承运人则违反了运输合同，而且做出了具有侵权性质的侵占属于真实所有权人之货物的行为（conversion）。而新加坡上诉法院对The Salina一案的判决再次确认了这条由来已久的原则。即使交货对象为提单上注明的收货人，但如果未见正本提单便将货物交予此收货人的行为仍属违约及侵占行为。
2、应发货人要求而无单放货
在提单延误的情况下，发货人[托运人]将货物装船后将承运人（或其代理人）所签发的全套正本提单交回承运人（或其代理人），同时指定收货人[非记名提单的情况下]；承运人授权（通常是以电传、电报等通讯方式通知）其在卸货港的代理人，在收货人不出具正本提单（已收回）的情况下交付货物。通过装港代理给船公司发电，请求放货给收货人。这种“电放”的做法在实际操作过程中很普遍，如青岛比较大的一家国际货代公司瑞士丹沙国际货代公司，其业务中70％—80％都是使用电放操作．而与该公司长期合作的马士基航运有限公司（MAERSK）、日本邮船公司（NYK）、美国总统轮船有限公司（APL）等大型的国际环球航运有限公司都早已建立了各自的内部网络系统．使电放通知通过数据库联网，使用EDI技术传递信息。目前，发货人的放货请求也为许多承运人所接受。但是，接受并不意味着可行，一旦发生问题，真正的收货人向承运人提起诉讼，承运人却并不能以发货人的请求免除自己的责任。所以，承运人在接受发货人的放货请求时一定要采取相当慎重的态度。
3、承运人在伪造提单下的错误交付
伪造提单在法律上视作无效，面对伪造提单时的交付只能换得一张毫无价值的纸。如果该伪造行为已知或已被怀疑，或者如果承运人已被告知提单有伪造可能的情况下仍然将货物交付，其必然要对自己的不良行为负责。但是如果该伪造单据难以设别，并且在伪造提单下释放了货物，承运人要承担责任吗？答案同样是肯定的。在Motis诉Dampskibsselskabet案中，原告有好几批货物在由两被告共同经营Maersk班轮公司所开的几份提单下托运。这些提单分别于1996年7月、8月和1997年1月先后在中国大陆和香港的港口开出。这些货被两被告所有并经营的船运至西非的科托努和阿比让两港。原告因承运人依据伪造的提单交货而受到的损失向英国法院提起诉讼。Rix法官认为,船舶所有人若有权凭伪造提单交货,提单便失去了作为开启移动货仓的钥匙作用。法官进一步指出,船舶所有人和货物的真实货主之间,是船舶所有人一方控制提单的形式及其签发。因此,若无辜的双方中必须有一方承担因第三方的欺诈行为而造成的损失,则由船舶所有人承担相对较合理，所以法院判决原告胜诉。承运人因此向上诉法院提出上诉。上诉法院驳回了承运人的上诉,认为凭伪造提单放货等同于无单放货。
4、 承运人凭保函无单放货
凭保函放货在短线运输及石油运输中已经非常普遍,但是这仍然无法改变无单放货在法律上的违约性质，在英国法下船舶所有人还可能因此同时承担具有侵权性质的侵占货物（conversion）的责任。因此，不论在租船或运输合同中是否存在有关凭保函放货的约定，承运人都仍然有义务同时也有权利坚持凭正本提单放货。保函不能为承运人的无单放货行为在法律上提供有效的抗辩。即使是从事后补偿的角度来看，承运人在赔偿了提单持有人的全部损失后，是否能够依靠保函获得充分的补偿，还要取决于保函本身的规定与措辞，以及出具保函一方的经济实力与信用。在The Salina一案中，新加坡法庭判决保函并不免除承运人无单放货的责任。
5、按卸货港当地法律/港口惯例无单放货
若卸货港的法律中有允许无单放货的规定，且货物依据上述法律无单交付,则承运人并不因此违约。但是,卸货港的此类法律规定需经严格的举证证明。“Sormovskiy3068”是一个富有代表性的案例。在案中讨论了俄罗斯Vyborg港的有关情况。商业海港（CSP）负责对货物进行卸载,并根据俄罗斯法律，它充任了买方代理人，因此即使CSP未能提交一份正本提单，将货交给CSP与交给买方具有相同效果。但是，向CSP交货是否就符合Vyborg港的惯例或实践。Clarke法官认为：如果向CSP交货是一项俄罗斯的惯例的话,那么承运人无单放货就不大可能被认为是违约。但这要求承运人的行为是在合理、明确、符合提单规定，并且被广泛认可，法律也无相反规定的情况下才是允许的。如果承运人向CSP交货的行为是根据俄罗斯的实践所做出的,那么他的无单放货的行为就不会被保护。“实践”在这个意义上与“惯例”是有区别的，仅仅指出在某个特定的港口有一些不规范的关于无正本提单放货的实践而没有一些明确的惯例（这样的惯例是非常难以证明的）对于承运人来讲是不足够的。Clarke法官取得了专家的证据以后做出了判决，:对CSP进行交货并不构成Vyborg的法律和惯例的一部分。这一判决明确表明在卸货港无单放货的一般常规操作实践（不同于港口惯例）并不足以免除承运人的责任。
规避无单放货风险的对策 （一）对收货人提供的保函进行严格的把关
承运人应坚持要求保函由信誉良好的金融机构出具。如果保函由背景和实力不为承运人所了解的方面提供，承运人将承担很大的风险。在现实生活中可以发现，有的公司在凭副本提单提货时，经常由自己出具保函，有的甚至出具个人保函，即使在由第三者出具保函的情况下．也有很多人不写明担保范围和保证人应予担保的责任，在担保函的形式上也极不正规，对此必须引起重视。如果我们在实践中对保函问题马虎从事，就会给不法分子造成可乘之机。此外，保函的措辞也十分重要，词语的外延应尽可能广泛，以涵盖无单放货中可能出现的各种情况。
（二）谨慎选择卸货港船代
新加坡及英国的《商船法》规定承运人享有仓储货物的法定权利。这使得船长不必坚持等待出示提单才卸货，从而缩短了船舶等候时间。在此《商船法》下，凭单放货的责任实际上已转由仓库管理人行使。对卸货港船代的监管错误交货的问题经常是因为负责处理货物卸船之后的各项事宜的卸货港船代的疏忽所引致。因此，选择卸货港船代时必须十分谨慎，而且还应对其进行业务培训，向其强调在交货时坚持要求对方出示正本提单的重要性。同时还须告诫卸货港代理，不能随意接受实力不明的机构所签发的保函。
（三）不向自称货主的人士交货
无单放货还有另一常见的原因，就是轻信自称是货物所有人的提货人。承运人的代理有时会被蒙骗，而向已证明了其有物权但却未出示正本提单的一方交货。如上所述，这种交货也属非法，而且使承运人面对潜在的索赔。因此，承运人应提醒船长和船代在这种特殊情况下无单放货一样存在风险。
（四）使用新型的电子提单
电子提单是指通过电于传送海事运输合同的数据。它是现代电子通讯和计算机发展的产物，它不是传统提单的那种书面形式，而是按一系列密码组成的电子数据，并能迅速有效地传递货物运输的信息以及进行单证流转．最重要的是能防止航运单证的欺诈。随着电子提单的逐步使用，国际航运中利用提单等单证从事欺诈的活动一定会大大减少。
（五）印制和使用难以伪造的提单
向国际海事局提议，印制和使用难以伪造的提单，控制其流通。形象地说这种提单就象银行里的支票，以便防止欺诈。
选择合法货代 防范贸易风险 随着我国航运市场和国际货运代理市场的不断开放，境外货代物流企业纷纷进入我国开展经营活动，加快了我国现代物流的发展。但由于管理仍然存在着法律缺位，有些境外企业乘机开展非法经营活动。据统计，目前我国出口使用FOB条件占出口贸易总量的85%以上，买方或其代理以托运人的身份向船公司订舱托运，以承运人身份与我国的出口商签订运输合同，并签发自己的货代提单。
由于境外货代公司作为托运人有权通知船公司在无正本提单的情况下把货放给提单载明的收货人，使某些被指定的境外货代物流企业心存不良，与买方合谋串通，肆意无单放货，致使我国出口企业在尚未收到货款的情况下货被提走，造成货、款两空。
为使我国货代物流行业健康有序发展，商务部2008年3月8日下发《商务部关于加快我国流通领域现代物流发展的指导意见》，要求货代物流行业完善国际货运代理企业备案制度；实行信用监管和失信惩戒制度；积极推行统一运输单证，实行提单登记和责任保险制度，健全国际多式联运的管理，提升风险防范和国际竞争能力。这为提高我国货代物流企业竞争力，降低外贸经营者经营风险提供了强有力的政策支持。 为加强规范货代物流市场经营秩序的的监管力度，弘扬诚信守法经营，打击非法经营，切实保护外贸经营者的合法权益，降低外贸经营风险，两协会倡议，货主企业应委托合法的货代物流企业开展业务活动，并提出四项标准，即已在商务部履行法定备案义务的货代物流企业（要求货代企业出示有效的企业备案及年度业务备案证明文件）；已投保国际货代责任保险的企业（要求货代企业出示国际货运代理人责任保险或国际货运代理提单责任保险合同）；已履行业务单证备案登记的企业；信用等级优良的货代企业（要求货代企业出示由全国整规办和国资委授权单位颁发的信用等级评价证书）。 该通知同时公布了货主企业进行有关信息查询，及对违规、违法的企业进行投诉或举报的渠道。
防范贸易风险 一、做好商业资信调查
预防海事欺诈，还要充分利用现代信息技术，减少海事欺诈的发生。这就要求外贸、航运企业除了尽快提高自己的业务水平外，还要认真考虑建立自己的一套有效的信息情报网络，建立信息渠道。 在国际贸易中，当事人在订立合同前，未能充分利用可得的情报并进行详尽的调查，被认为是导致海事欺诈发生的根本原因。从东方国际保理中心所办理的欺诈案件中可以看出，在有些情况下，只要了解一下未来的贸易伙伴的资信能力和履约信用或者船舶的现状、下落所在、运载特殊货物的能力等，就完全可以防止欺诈的发生。 也许有人认为，花钱搞调查，有时查到的结果是对方完全不值得打交道，这样钱就等于白花了。这种想法显然是错误的，因为调查本身就是为了了解对方，通过调查结果获得对对方信用度和文件真实性的确定。花很少的费用使企业避免巨大的风险，这正是调查的价值所在。
二、强化合同的规范化管理
双方的责任一定要在合同中明确规定，合同用语要严谨、准确、前后一致。要加强公章、合同的管理，杜绝乱盖公章、空白合同书到处飞的现象。也要抵住“低价、特殊优惠、回扣”的诱惑，切记天下没有免费的午餐。要做到这点，企业应培养自己的高素质的谈判代表，他们要廉洁奉公，要懂法律、经济、航运等方面的知识，有较长的工作经验。
三、严格履行合同，尽量减少中间环节
合同一经签订，要妥善保存合同原件，保留与对方往来的信函、文件等，以备后用。合同生效后，我方就应根据合同条款履行约定的义务并保留履约的所有证据。因为，只有自己严格履行了义务，才能有力地向对方主张权利；有了先行履约的证据，才有胜诉的可能。要保持合同顺畅履行，警惕对方变更合同条款的请求，更不能允许中间商的随便介入，中间环节越多，产生风险的机会也就越多。
四、严格审查单证
现代办公技术的发展和普及，使得单证造假变得非常容易。付款前买方一定要严格审查议付单证，发现疑点要及时反映、认真对待、追根查底并争取予以改正，不要轻易放过。有些企业由于急需货物，认为小小的不符无关紧要，收货后赶紧安排生产要紧，最终自食苦果。
五、杜绝预借提单，避免倒签提单
如果已迟延装货应如实告知对方，请求变更交货日期，切不可抱侥幸心理，随意出具保函，请求提单上的虚伪声明。有瑕疵的文件总是附有一定的潜在责任，即使不发生大的问题，自己的商誉也会大为损减。
六、加强账款拖欠的追收
一旦发生账款拖欠要积极想办法追收，追收货款要根据具体情况，来决定是自己追收，还是委托第三方追收。如果公司较小，在拖欠方的国家没有自己公司的办事机构，最好的办法是委托专业的公司追收，主要有三方面的好处：由于是专业公司，效率高，可以赢得宝贵的时间；采取国际合作的方式成功率较高；有利于集中主要精力开展业务。
七、采取措施降低出口风险 首先，对国外买家进行征信调查。由于国际金融形势前景不明朗，海外买家的资信状况正在发生着变化，即使过去履约纪录良好的老客户，也不能保证他们现在的信用评级没有下降。
其次，采用谨慎的结算方式。过去几年，迫于国际市场竞争压力，国内出口商从传统的信用证结算方式，改为赊销结算方式，这种结算方式，使国内出口商直接面对海外买家的商业风险，收汇风险较大，特别是金融风暴来临的时候，风险程度加剧，国内企业应该考虑调整这种激进型的结算方式，要以更加谨慎的结算方式收汇，例如要求国外买家开信用证，或者改为跟单托收D／P方式。
第三，重新认识国际保理的作用。大多数国内企业认为国际保理只是应收账款融资的一项产品，其实国际保理的基础功能首先就是对国外买家的资信进行调查，然后才能由进口保理商核定坏账担保额度，在此额度基础上再由国内银行为出口商提供无追索权的应收账款融资。另外，国际保理业务还可以提供应收帐款的催收服务。在当前环境下，这项服务对国内出口商来说，有着不容忽视的重要作用。进口保理商身处国外买家所在国，熟悉当地的法律法规，了解当地的商业习惯，掌握适应当地的催收手段，对国外买家可形成比较有效的催款压力。
第四，充分利用中国出口信用保险公司的避险工具。国内企业应该充分运用出口信用保险这一各国政府普遍采用的、符合世贸组织规则的政策性金融工具，减少企业收汇风险。像美国AIG这样的保险巨头都不能在次贷危机中幸免于难，其它国际保险公司和银行的资信状况，的确令人堪忧。原先在海外投保，或者依赖国际金融机构担保的业务，也逐渐令人不放心。中国出口信用保险公司的资本来源为出口信用保险风险基金，由国家财政预算安排，未受到美国次贷危机的直接影响。在目前这种形势下，国内出口商最好能够获得中信保公司的保单，规避国际金融危机影响到国外买家的信用风险。
贸易运输风险防范 1、 选择资信好的交易伙伴。 1、 选择资信好的交易伙伴。 预防海事欺诈，要充分利用现代信息技术，减少海事欺诈的发生。这要求相关企业不但要提高自己的业务水平，还要建立自己的一套有效的信息情报网络。在国际贸易交往中，对客户的资信情况全面了解是保障业务顺利进行的先决条件。若由于对交易伙伴的资信情况没有进行很好的调查和了解，仅凭熟人介绍或贪小便宜与之成交，则往往容易出事。所谓资信情况好，包括两个方面：一是资产情况好，有相当可观的资产，且经营状况好，有履约能力；二是能在诚实信誉的原则上履约，不会随意撕毁契约。
2、 选择可靠的船公司或承运人 船公司或承运人是否可靠对于海运风险的控制与防范非常重要。一方面，好的船公司或承运人都配备适航的船舶，负责的船员队伍，可以尽可能降低货物因管理不善造成的损失；另一方面，可靠的船公司或承运人也意味着，如果发生了归属于船方的责任，船方有能力进行赔偿。 实际上，从风险控制成本来说，如果能从源头就避免风险的产生，成本是最小的。因此，选择资信好的交易伙伴盒可靠的船公司或承运人是避免产生风险的最经济的防范措施。
出口公司在与新客户签订FOB合同前，对客户的资信情况要作全面了解。即使是做了几次顺畅的贸易，也要特别小心，有的存心不良的客户从小做起，次次顺畅，但等到有大单业务时，就会动无单放货的心眼。货主要特别注意观察客户对信用证条款有何新的要求和变化。尤其是对外商指定的我方又不了解的外国无船承运人一NVOCC要格外小心，要核实该无船承运人及其提单是否在交通部备案。如果没有备案的，可予以婉拒。
3。 合同管理 合同管理要贯穿始终。首先在制订合同时，用语要严谨、准确、一致。合同谈判人员除了要有业务人员、财务人员，还要有律师在第一时间介入。合同签定后要对合同的执行进行追踪，一旦出现意外情况要马上采取应急手段。对于合同相关文件、函电等要妥善保管。对于合同项下要求的海运单证要严格审查，要做到单单相符，不能放过任何一个疑点。 （合同进程管理）
4、 保函的管理 由于客观条件的限制，目前国际海运中要经常使用到保函。比如以保函换取清洁提单，凭保函放货等。但是从另一个角度讲，保函实质上是托运人和承运人合谋对第三方欺诈。因此，无论是出具保函还是接受保函都需要慎重。
6、 加强 财务管理 通过财务管理，我们可以研究历史财务数据，分析买（卖）方的信用，对于过去有污点，如欠帐、交货出现过问题的客户要特别关注。对于欠帐期长的客户要及时催帐，避免造成坏帐。
。7、 积极应对 风险发生后，要积极运用法律手段，及时要求海事司法保护。作为律师，在寻求海事法院的保护时要考虑策略，要及时提出诉讼保全，避免赢了官司却拿不回钱。 现代社会，IT技术的快速发展也给国际海运带来了新的挑战和机遇。比如数据交换，无纸提单都已经在实际工作中得到运用。因此，国际海运的风险也会发生变化。
8、在签订出口合同时，尽量使用CIF或CFR条款，力拒FOB条款，避免外商指定船公司、境外货代或NVOCC安排运输，由我方掌握安排运输的主动权。
9、如外商坚持FOB条款并指定船公司、境外货代或NVOCC安排运输，可接受知名的船公司并坚持使用船公司的提单，尽量避免使用指定的境外货代或NVOCC及其签发的提单。如外商仍坚持指定境外货代或NVOCC，为不影响出口，必须严格按程序操作，对指定的境外货代或NVOCC的信誉要进行严格的调查，了解是否通过我国合法代理人向交通部办理无船承运人资格的手续，同时货主应要求我国的货代或NVOCC在代理境外货代或NVOCC办理装运港手续时出具保函，承诺被指定境外货代或NVOCC安排运输的货物到达目的港后必须凭信用证项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任。只有这样，一旦出现无单放货，才能有依据进行索赔。
10、在FOB出口情况下，在合同中必须明确卣发货人来委托货代或无船承运人向船公司订舱，不能把委托订舱权交给买方，因为订舱和交货的义务是统一的。提单中的托运人(Shi pper)栏内必须填写发货人(卖方)的名称。发货人掌握了委托订舱权，也就掌握了货物控制权。 如果买方资信好，又有转售在途货物的要求，以买方作为托运人也可。如果不了解买方资信，，从安全起见，还是以卖方作为托运人为好。 使用以开证行为收货人的指示提单也是可取的，这样可让银行紧紧控制货物权，防止发生无单放货的风险。
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