港 口 规 划 水上运输既是一种古老的运输方式，也是一种现代化的运输方式。在出现铁路，航空以前，水上运输同以人力、畜力为动力的陆上运输方式相比，无论运输能力，运输成本和方便程度等各个方面都处于优越地位。从古老的独木舟、竹木筏、蓬帆船，到现代化高度自动化的远洋旅游船和集装箱船，期间经历了几千年漫长的历史。 1、最原始的就是借助于桨，篙，橹的人力。 2、而后使用帆，充分利用自然力——风。明朝时期郑和下西洋 帆船之最 3、蒸汽机发明后，人类真正使用机械开动船舶。 4、1838年出现了装在船舶尾部的螺旋桨推进装置。1890年发明了内燃机,而后越来越多的船都利用内燃机(主要是低速柴油机)作为自己的主要动力设备。再以后又出现了汽轮机动力装置和核动力装置等等。

学习目标 理解水路运输的特点和发展基本情况 了解河港与海港分类组成及一般技术标准 掌握河港与海港在城市中的布置

水路运输的特点 由于水运主要利用江、河、湖泊和海洋的天然航道来进行，并可以利用其天然的有利条件，实现大吨位，长距离的运输，因此，其特点主要体现如下： 通达性较为局限； 航行速度很低，受自然条件和气候条件影响较大； 运输量大； 运费低廉； 主要承担长距离的大宗、散装货物以及集装箱和进出口货物的运输。 .所谓集装箱，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装。箱号：集装箱箱体上都有一个11位的编号，前四位是字母，后七位是数字。此编号是唯一的。

图1 集装箱堆场

图2 集装箱运输

水路运输的发展 水路运输按其航行的区域，大体上可划分为内河、沿海和远洋三个部分。 ａ　沿海运输:利用船舶在我国沿海区域各地之间的运输。 ｂ　远洋运输： 通常是指除沿海运输以外所有的海上运输。 ｃ　内河运输： 利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江河、湖泊、水库及人工水道上从事的运输。 港口作为内河、海洋、公路、铁路、管道等各种水陆运输方式的汇集点，是整个交通运输体系中的水陆运输枢纽。 城市港口分类 城市港口从所在的地理位置分为河港和海港两大类。 中国远洋运输（集团）总公司 ，我国交通部所属的从事国际间海上运输的专业公司。我国所有的海上商船统归该公司管理。公司总部设在北京，在广州、上海、天津、青岛、大连等主要港口均设有远洋运输公司；在日本、澳大利亚、英国、埃及、荷兰等国设有办事机构或派驻有航运代表，可见到标有“COSCO” 醒目标志的船舶和集装箱在世界160多个国家和地区的1300多个港口往来穿梭。

主要通航航道为“三江两河”：长江水系、珠江水系、黑龙江水系、淮河水系和京杭运河。 我国港口建设和水路运输发展 主要通航航道为“三江两河”：长江水系、珠江水系、黑龙江水系、淮河水系和京杭运河。 按地域来分，沿海航线可分为： （ 1 ）北方沿海航线，其间经过秦皇岛、天津、上海，担负着煤炭、石油等能源的南下运输以及南北大宗货物的运输。 （ 2 ）闽浙沿海航线，担负着浙江、福建两地能源供给及产品输出，是两地经济发展命脉。 （ 3 ）华南沿海航线，联系香港、澳门，在我国外贸中起着不可低估的作用。

吞吐量在 1000 万吨以上的沿海港口主要有大连、秦皇岛、天津、青岛、日照、连云港、上海、宁波、广州、湛江等，内河港有武汉、南京、镇江、南通。 运输设施建设的主要问题表现在： （ 1 ）港口布局不够合理。 （ 2 ）码头泊位明显不足。 （ 3 ）港口基础设施落后，集疏运能力不足。 （ 4 ）航道等级低。 （ 5 ）港口管理制度等存在问题。 港口吞吐量（Port handling capacity）又称港口通过能力或港口吞吐能力。是衡量港口规模大小的最重要的指标。反映在一定的技术装备和劳动组织条件下，一定时间内港口为船舶装卸货物的数量，以吨数来表示。

  　位于长江入海口的上海港,现有泊位286个,年货物吞吐量1.6亿吨,是世界十大集装箱港口之一,也是中国大陆最大的国际通商口岸。 图3 上海港

河港是指建设在具有河流水文特征的水体沿岸的港口（主要设置在河流沿岸），它是实施货物装卸贮存、旅客往来的工程设施，是内河运输的集散地，也是水陆联运的枢纽，多以内贸为主。 在自然地理条件和水文气象方面具有海洋性质的港口称为海港。海港主要设置在沿海地区（如大连金港）或位于通航河道的入海口、受潮汐影响的近海河段（如上海市外高桥港区）。

一 港口分类、组成及一般技术标准 1 、河港分类 （ 1 ）按装卸货物种类分类： 　一　港口分类、组成及一般技术标准 1 、河港分类 （ 1 ）按装卸货物种类分类： a、综合港 ( 普通港) ：装卸各种件杂货、干散货、液体货等的港口。 b、专业港：装卸某种单一货物的港口。 c、客运港：专门停泊客轮和转运快件货物的港口。 d、其他港口：如军港、渔港。 （ 2 ）按设置地点分： a、河港：沿天然江河修建的港口。 b、运河港：沿人工开挖的河流修建的港口。 c、湖港 ( 水库港) ：沿湖边或水库边修建的港口。

（ 3 ）按修建形式分： a、顺岸式河港：码头岸线沿河布置，靠船构筑物采用壁岸、特殊的水工结构形式或浮码头，停泊区位于河道中。 这种码头形式简单，工程量小，但占用河岸较长，作业区分散，经营管理不便。 b、挖入式河港：利用天然河汊或向河岸的陆地内侧开挖出码头和港池，停泊区布置在独立的港池内。 可在较短的河岸内获得需要的码头岸线长度，港区布置紧凑，分区合理但工程量较大、出入口处船舶进出较不便、易于淤积一般适用于水位变化小、淤积少的河道上。

2． 海港分类 （ 1 ）按用途分： ａ商港 ( 贸易港)：以一般商船和客货运输为服务对象的港口，通常兼运各种货物。 b 渔港：是供渔船停泊，鱼货装卸，鱼货保鲜，冷藏加工，鱼货转运, 渔具修理和渔船生产及生活物资补给的港口。 c 工业港 ( 业主码头)：供大型企业输入原材料和输出制成品而设置的港口，通常为沿海沿江的大型企业所设。 d 军港：供舰艇停泊,补给、修理、制造的港口。 e 避风港：供船舶在航行途中或海上作业过程中躲避风浪和取得补给或进行小修等用途的港口。

（ 2 ）按地理位置分： a 海港:沿海岸修建为远洋和各种海船服务的港口，一般有三种情形： 1、 位于海湾中或海岸前有天然岛屿沙礁掩护的港口。 2 、若天然掩护不够，需加筑外堤防护的港口。 3 、位于平直海岸上，需要筑外堤掩护，造成人工停泊区的港口。 b 河口港：位于入海河流河口段，或河流下游潮区界内的港口。

天然岛屿沙礁掩护的港口

2 港口的组成及其一般技术要求 港口主要由水域、陆域两部分组成。

　　　　水 域 1、航道和水深 （１）在河流中具有一定水深和宽度，可供船队行驶的水道称航道。在低水位时无需疏浚就可满足船舶航行条件的航道为天然航道；需要疏浚的航道为人工航道，人工开挖的航道一般要求短、直、宽、深。我国内河航道划分为六级。

水域 （ 2 ）航道宽度 航道宽度指在船底处的断面净宽，以保证两个对开船队完全错船为原则。 （ 3 ）航道水深 　　水域 （ 2 ）航道宽度 航道宽度指在船底处的断面净宽，以保证两个对开船队完全错船为原则。 （ 3 ）航道水深 航道水深应保证设计标准船型在设计低水位时安全通过。 港口水域的设计低水位，应与所在航道的设计低水位相适应，一般采用多年历时保证率 90-98％的水位。如表2-1-2。 现代化港口的水深一般要求在12m以上，停泊巨型油轮的深水港水深有的达30m。

水 域 2 、港内水域 港口水域应满足船舶航行和停泊需要的水深和范围，并且防止或减少波浪和泥砂对港口的侵袭和淤积。 　　水 域 2 、港内水域 港口水域应满足船舶航行和停泊需要的水深和范围，并且防止或减少波浪和泥砂对港口的侵袭和淤积。 内河港内水域一般有码头前沿水域和港池。 （ 1 ）码头前沿水域 码头前沿水域是供船舶直接靠离和装卸货物用的毗邻码头的水域。 顺岸码头前沿水域，不应占用主航道，其宽度一般为3-4 倍设计船型的宽度。

水 域 （ 2 ）港池 港池宽度与船舶尺度、泊位数、船舶靠离码头方式及码头前并列停靠的船舶数有关。 　　水 域 （ 2 ）港池 河网地区挖入式港池长度，可根据计算所需码头岸线长度结合具体情况确定，一般港池的同一侧船位数不宜多于 10 个。 港池宽度与船舶尺度、泊位数、船舶靠离码头方式及码头前并列停靠的船舶数有关。 在港池内进行水上过驳时，港池应按船舶停泊及过驳作业方式适当加宽。 驳船就是大船在锚地抛锚，各项手续齐备后，将大船货物卸到小船以便运往各客户的过程中，承载、分流大船货物的船只 . 驳船之所以出现，是因为有些港口靠泊不了大型海船，受到吃水限制，还有个原因就是，大船不可能为了几个几个集装箱就得去靠泊一个码头，所以就得靠驳船去把货物分流，驳船一般大小为50米以内，装一百个集装箱左右。

水 域 3、锚地 锚地是供船舶待泊、编解船队、物资补给或进行水上装卸作业使用的水域。 　　水 域 3、锚地 锚地是供船舶待泊、编解船队、物资补给或进行水上装卸作业使用的水域。 选择和布置锚地必须保证船舶停泊稳妥、调度和交通供应方便，减少与主航道及其他水上设施的干扰。 内河锚地一般应设在水流平缓、风浪小、有适宜的水深、并易于着锚（底质以泥质及泥砂质土为宜，不宜选在走砂、淤砂严重的河段）的水域。 锚是确保船舶安全的一种不可缺少的设备，船锚主要有锚冠、销轴、锚爪、锚柄、锚杆（也叫横杆或稳定杆）及锚卸扣等组成。 锚的抛投方式 船舶抛锚停泊是常用停泊方法。其过程大致是：船上以锚链或锚索连接的锚抛入水中着地，并使其啮入土中，锚产生的抓力与水底固结起来，把船舶牢固地系留在预定的位置，根据不同的水域、气象条件和作业要求、锚的抛投方法有所不同，常用的方式有首抛锚、尾抛锚及首尾抛锚。 “抛锚”，原本是指船抛锚，停止航行。船要停止航行，把铁锚抛到水里，使船停下来。汽车坏了也有称为“抛锚”，这是抛锚的引伸意。

陆 域 4、码头岸线 （1） 码头是停靠船舶、上下旅客和装卸货物的场所。 　　陆 域 4、码头岸线 （1） 码头是停靠船舶、上下旅客和装卸货物的场所。 码头岸线是水域和陆域交接的地域，是港口生产活动的中心。长度根据货运量和船舶大小而定。

5、码头布置 a 顺岸式码头 : 码头前沿线同自然岸线大体上平行，码头前水域一般比较宽敞，船舶进出港区、靠离码头比较方便，具有铁路与道路交叉少、建筑费用较省等优点。 b 突堤式码头 ( 直码头) : 码头的部分岸线突出于自然岸线，与之成较大的角度，并利用两突堤之间的水面构成较大的港池突堤式码头占用岸线较少，布置紧凑，也可减少所需设置的防波堤长度，在海港中常采用。 现代化突堤式码头应有足够的宽度，一般可按不小于两倍船长考虑，码头长度不宜超过 700 米。

c 离岸式码头:码头布置在离岸较远的深水区，无防波堤或其他天然屏障的掩护，可利用管道或皮带机等输送货物，联系装卸泊位与岸边库场。 是现代大型原油码头和散货码头的一种主要型式。 d 挖入式码头:向河岸的陆地内侧开挖出码头和港池水域，人为地增加岸线长度，以便在有限的可资利用的岸线范围内，建设较多的码头泊位。

图4 现代化的天津港集装箱码头

陆域 码头高程 码头前沿设计高程为设计高水位加超高，以防风浪和船舶航行等引起的水面波动沾湿码头顶面。 　　陆域 码头高程 码头前沿设计高程为设计高水位加超高，以防风浪和船舶航行等引起的水面波动沾湿码头顶面。 高程要求：在高水位时码头不被淹没，低水位时装卸作业方便。

　　陆 域 6、 前方作业地带 前方作业地带是由直立式码头前沿线 ( 斜坡式码头坡顶) 至前方仓库前墙或堆场前沿的场地，供码头前方装卸机械进行操作、临时堆放货物和前沿运输通道用,合理安排前方作业地带宽度，有助于加快前方货物的周转和集散。

陆 域 7、仓库与堆场 设置在前方作业地带和陆路集散运输之间的建筑物与场地，即仓库和堆场。 仓库用来保管不能露天放置的货物。 　　陆 域 7、仓库与堆场 设置在前方作业地带和陆路集散运输之间的建筑物与场地，即仓库和堆场。 仓库用来保管不能露天放置的货物。 堆场主要用来存放不怕雨淋、日晒和气温变化影响的货物。

　　陆域 8、铁路和道路 港口铁路和道路属于港口疏运系统，是港口的重要组成部分，承担港外货物的水陆中转和港区内的货物搬运。

陆 域 1 ）铁路布置要求 港口铁路由港外线和港内线组成港外线包括专用线及港湾站；港内线包括港区分区调车场、联络线、装卸线及港区内其他线路。 　　陆 域 1 ）铁路布置要求 港口铁路由港外线和港内线组成港外线包括专用线及港湾站；港内线包括港区分区调车场、联络线、装卸线及港区内其他线路。 水路运输到达的货物，装载到码头装卸线上，然后经港内联络线、港湾站到港外线。 从铁路通过水运出口的货物，则由港外线进入港湾站，通过港内联络线到码头装卸线直接装卸；或经库场线把货物卸在库场内聚集成批，等待装船。 2 ）道路 港内道路一般分主要和次要道路。主要道路采用双车道，次要道路采用单车道。

二 港口作业区 （ 1）港口陆域 港口陆域规模是保证港口具有一定通过能力的重要条件之一，陆域纵深大小直接关系到港区的利用。 二 港口作业区 （ 1）港口陆域 港口陆域规模是保证港口具有一定通过能力的重要条件之一，陆域纵深大小直接关系到港区的利用。 按照实际需要和港区条件留有足够的陆域纵深，达到满足生产、方便生活、便于管理并留有发展余地的原则，并注意合理布局，节约用地，少占或不占良田。

（2）客运站

三 港口在城市中的布置 港址选择是港口建设的首要环节，应根据港口的生产需要、自然及地理条件、水域陆域条件、水陆交通衔接要求以及所在城市的性质，从技术、营运、政治、经济和环境等方面全面比较后，慎重确定。 霞凝港区总体规模为建设货运泊位11个，其中千吨级泊位8个，其他泊位3个，港口吞吐能力为490万吨。霞凝港区二期工程除4个千吨级泊位外，还包括港区铁路专线。霞凝港区二期工程竣工后，配套的物流园区将与现代化的港口互动。长沙货运北站也将很快搬到捞刀河与霞凝港平行的长湘公路东侧。长沙货运北站很快将搬到捞刀河与霞凝港平行的芙蓉北路东侧，既与霞凝港深水码头、大型仓储基地和已建成的石长铁路、芙蓉北路形成水陆联运中心，又为长沙城市建设带来了新的契机。届时，霞凝港地区将成为中南地区最大的物流中心。区内霞凝港是湖南唯一能常年通航千吨级船舶的内河水深港，是交通部重点建设的23个内河港之一，长沙铁路北站，捞刀河铁路编组站即有在区内兴建。长沙黄花国际机场距开发区仅仅20公里，国内国际航班线与区域内的铁路运输线，内河航道，公路网形成了十分便捷的水陆空铁立体交通运输网络。区内霞凝港是该省惟一能常年通航千吨级船舶的内河深水港，交通部重点建设的23个内河港之一，也是长沙地区主枢纽港口码头。京广复线、长石铁路在此交汇，107、319国道、京珠高速公路、市区主干道穿区而过，长沙黄花国际机场距区仅20公里，已形成水、陆、空、铁立体交通运输网络。从而构成了一个低成本、高时效的物流圈。

（1）河港港址选择 ① 平原河流的港址选择 平原河流绝大部分是冲积性河流，水流基本上在它自己所带来的冲积物上流动可分为顺直微弯、弯曲及分汊三种类型的河段。 a 顺直微弯型 ( 边滩型) 河段：在这种河段上，港址应选在深槽稍下游水深较好处。 b 弯曲型河段：有限弯曲河段，港址应选在凹岸弯顶下游一些的地方，蜿曲河段上一般不宜建港。 c 分汊型河段：河身较宽广，宽段河槽中有江心洲，将整个河道分成两个或几个汊道港址。不宜建在衰亡的汊道内，应选在比较稳定或发展的一汊内。

②山区河流的港址选择 山区河流按河床的特性分为非冲积性及半冲积性两种河段。 a 非冲积性河段－在这种河段上，港址选择主要决定于航行条件一般选在急流卡口上游的缓水段上或水深流缓枯水又无淤积的沱内。 b 半冲积性河段－这是山区河流与平原河流之间的一种过渡性河型顺直微弯河段上，港址宜选在两边滩间深槽下游处，弯曲型河段上，港址可选在深槽及沱处，分汊型可参照平原分汊型及山区非冲积性河段的要求。

③河网、湖泊、水库港的港址选择 a 河网地区——河流水位变幅小、水流平缓、含沙量小、河床稳定，宜于建港。 b 湖区港——除满足一般选址条件外，还应注意风浪对船舶靠离码头及装卸作业的影响。 c 水库港——除按一般要求执行外，还应注意选在避风条件较好, 不受泻洪影响的地区，不应选在水库近坝及水库末端的回水变动区易产生淤积之处。

①海岸地区港址选择的特点 （ 2）不同地区海港港址选择特点 岩石海岸主要是保证港内水域的平稳，故必须注意寻求有利的地形或利用海湾岛屿，使所建外堤处水深最小，尽量缩短外堤的长度。 沙质平坦海岸，主要是保证减少港内回淤和维持所要求的水深。 天然海湾的湾口岬角，一般为较好的港址。 缓弧形海岸和耳形海岸泥沙运动较弱，一般是良好的港址。

②河口地区港址选择的特点 绝大多数河口存在拦门沙，在拦门沙上冲有一条较两侧为深的落潮水流流路，它是河口港的出海航道，维护和加深通过拦门沙的航道常是港口发展的关键。 入海河口地区筑港，选择合适的港址以减少港区的淤积，注意河口地区的航道淤积问题。 潮汐河口航道治理一般采用疏浚和工程整治两者结合的办法。

（ 3）港口与城市交通的关系 疏运条件是港口发展的重要因素因地制宜地发展多种集疏运方式，建立完善通畅的集疏运系统，是港口发展的重要条件。 铁路专用线伸入港区的布置一般有从城市外围插入港区或绕过城市边缘延伸到港区、沿岸线布置、穿越城市三种前一种较好，后一种应尽量避免。 港区道路出入口位置宜设置在城市交通性的干道上，避免开在城市生活性道路上。

港口布置与城市布局的关系 (1)港口建设与工业区的发展紧密结合； (2)大量建造深水专业化港口利码头； (3)码头和装卸设备向大型、高效率和专用化发展； (4)河口港大都向下游发展； (5)增加突堤码头宽度，以保证有足够的库场;顺岸式码头的后方也设置较大的备用地； (6)充分注意发展海、河联运.

港口与城市居住区的关系 为了给居民创造良好的生活环境，港区应在居住区的下游下风，以免对居住区的干扰，也可减少繁忙的城市交通对港区的影响。沿河两岸发展的城市，还应注意使沿河两边有欣赏城市景色的可能，即留出一定范围的岸线，辟为居民文化生活用地。改造港口城市时，在可能条件下，应整顿港口建筑物，把部分沿岸地带辟作居民文化生活与休息的场所。

港口建设与工业发展的关系 在城市规划亦局巾，对港口建设与工业发展要统筹安排。 把货运量大的工厂，如钢铁厂、水泥厂、炼油厂等，尽可能靠近通航河道设登，并规划好专用码头。 以江河为水源的工厂、供城市生活用水的水厂，取水构筑物的位置应符合有关规定设置。 某些必须设置在港口城市的工业如造船厂，则须有一定水深的岸线、及足够的水域和陆域面积，应合理安排船厂位置和港口作业区，以免相互干扰。

岸线规划与城市总体规划的关系 深水深用、浅水浅用、避免干扰、各得其所的原则。 石油作业区应在城市、港区、锚地、重要桥梁的下游。

某单位编制了一滨河新城（中等城市规模）总体规划方案（见附图）报有关部门征求意见，经审查发现 ，有些问题应当加以改正。试指出方案中存在的问题。

存在的问题（只列举和码头有关的项）： 1、油库区不应布置在城市的主导风向的上风侧及河流的上游； 2、城市缺少生活岸线 ； 3、疏港大道不应设在城市居住区的用地内建设，其紧靠城市住区和公共设施用地对环境有污染。