第八章 自动变速器检修 主要内容 第一节 自动变速器的常规检查 重 点 实践应用 第二节 自动变速器的试验 作业习题 重 点 实践应用 第二节 自动变速器的试验 作业习题 第三节 电控自动变速器检修程序

第八章 自动变速器检修 主要内容 重 点 实践应用 作业习题

第八章 自动变速器检修 主要内容 重 点 实践应用 作业习题

第八章 自动变速器检修 主要内容 重 点 实践应用 作业习题

第一节 自动变速器的常规检查

一、自动变速器故障检查的基 本程序 自动变速器是一个由机械、液压和电子控制系统组成的封闭装置，一旦出现故障，检修的难度较大。在没有确定故障部位时，不能随便进行解体检修。因为自动变速器从发动机上分离后并解体，此时由于缺少自动变速器油ATF的压力和电流的控制，解体后的自动变速器只能检查机械系统的故障，所以其它部分的故障没有办法进行检查。因此，必须按照检查程序进行。

1. 自动变速器检修注意事项 ①首先检查常见故障部位 常见的故障是： 自动变速器油ATF液面高度不当或油质老化变质； 液压系统漏油； 1. 自动变速器检修注意事项 ①首先检查常见故障部位 常见的故障是： 自动变速器油ATF液面高度不当或油质老化变质； 液压系统漏油； 节气门拉索（杆）或换挡杆等联动装置松动或调节不当； 发动机怠速不稳； 电控系统线路连接松动或接触不良。 通过外观检查，以上的故障可以迅速排除。

②充分利用自诊断系统和检测仪器 电控自动变速器系统出现故障时，电子控制单元的自诊断系统会记录下故障代码，因此在检修前首先进行故障自诊断操作。即利用检测仪器或特定的方法将故障代码从电子控制单元ECU中读出，为迅速地诊断故障的范围提供依据。

③未确定故障大致范围时不要轻易分解 自动变速器的分解应该是故障诊断的最后步骤。因为在未分解前，可通过相关的试验方法判断故障在液压系统还是机械系统或者是电子系统，通过具体的试验还可以判断出是液压系统的哪一部分故障。这样可以避免不必要的拆卸，对判断故障部位非常有利。

2.维修装有安全气囊（SRS）车辆的注意事项 当对安全系统及其周围的机件（如转向柱、仪表板、线束及传感器）进行维修作业时，必须先解除安全气囊系统的功能。如果没有解除安全气囊系统，可能引起 气囊意外张开，从而导致人身伤害和不必要的安全气囊系统的修理。另外，如果在维护气囊系统时操作有错误，可能会使安全气囊在紧急情况下不起作用。在进行维护（包括零件拆、装、检查和更换）之前，务必仔细阅读相关的维修资料，详细了解安全气囊零部件的位置，并严格遵循规定的步骤。

      ⑴检查故障代码 安全气囊系统的失灵征兆难以确诊，故障代码是故障诊断的重要信息来源。因此在诊断安全气囊系统时，应首先检查故障代码，然后再拆下蓄电池电缆。

⑵蓄电池负极电缆断开后各种问 题的处理 维修工作必须在点火开关转到LOCK位置和蓄电池负极电缆断开规定时间（参照维修手册）以后才可以开始。安全气囊系统有备用电源，因此若在蓄电池负极电缆断开不到规定时间（参照维修手册）就开始维修，则安全气囊系统可能会充气膨胀。

在蓄电池负极电缆断开后，时钟和音响系统的储存内容（音响密码）都将消失。所以，开始工作前，应记录下个储存系统储存内容。工作结束以后再重新设置好时钟和音响系统。如果车辆具有动力翻倾、电动倾斜和伸缩转向系统、电动座椅、电动后视镜和电动安全肩带系紧装置，这些机构都具有储存功能，而且不可能把储存内容记录下来，所以维修工作结束后必须向用户解释，请用户进行重新调整并设置储存器。千万不可应用本车辆以外的备用电源来防止各系统储存器被擦除。

（3）有关注意事项 ①即使发生轻微碰撞时，气囊没有膨胀，也应检查前气囊传感器和方向盘衬垫。 ②不可移用其他车辆的气囊系统零件，需要更换零件时应装用新零件。 ③如果在修理过程中可能会对气囊传感器产生冲击，则应在修理前拆下传感器

④中央安全气囊传感器总成中含有汞，不要破坏换下的旧件。车辆报废或更换中央安全气囊传感器总成本身时，应拆下中央安全气囊传感器总成作为有毒废物处置。 ⑤前安全气囊系统总成、中央安全气囊传感器总成或方向盘衬垫不能在拆下和修理后重新使用。

⑥如果前安全气囊传感器、中央安全气囊传感器总成或方向盘衬垫摔落在地上，或者在外壳、托架或接头处有裂纹或其他缺陷，应跟换新件。 ⑦不要让前安全气囊传感器、中央安全气囊传感器总成或方向盘衬垫和安全带预紧器之间包楼在热空气或火燃中。

⑧应使用高阻抗表诊断气囊系统的电路故障，但气囊本身不允许使用万用表测量。 ⑨在安全气囊零部件外圆上有说明标牌，必须遵循这些事项。 ⑩安全气囊的维修工作完成后，应检查安全气囊警告灯，先不要连接气囊插口，应先用专用检查电阻（厂家提供的）替代气囊插入气囊线路接口，检查确认系统无问题后，再取下替代电阻，连接气囊。

3.装有催化转换器车辆的维修注意事项 如果大量未燃汽油进入催化转换器，会造成过热甚至引起火灾。为预防事故，应遵照以下预防措施，并向用户进行必要的讲解，协助车主做好车辆的维护： ⑴只可用无铅汽油。 (2)避免长时间怠速运转，一般不可超过20min。 (3)避免进行跳火试验。只有在不可避免时才进行火花塞跳火试验，而且时间要尽可能地短。试验时不可运转发动机。 (4)避免进行发动机压缩试验，即使要做，也应使试验时间应尽可能地短。 (5)燃油箱快用空时不可起动发动机，因为可能会使发动机缺火而造成催化转换器超载。

(6)避免关断点火系统滑行和长时间制动。 (7)不可把用过的催化转换器与沾有汽油和润滑油的零件丢在一起。 (8)应定期检查控制系统工作是否正常。 (9)催化器不良或损坏，更换新催化器前应检查系统，确认无问题后方可更换。

4．装有音响系统和车内防盗系统车辆的维修注意事项 装有音响系统和车内防盗系统的车辆，即使音响系统的电源被关断只有一次，防盗系统也会立即起作用。电源重新接通后，音响系统将不再工作，除非重新输入正确的防盗密码。因此，在维修装有音响系统的车辆时，在拆下蓄电池端子或拆下音响系统前，应向用户询问防盗密码，以便于以后重新输入，或者也可请用户自己输入防盗密码。输入特征数字或取消防盗系统的方法应详细参见车型的使用手册。

5．自动变速器检查的基本程序 (1)根据驾驶员的故障叙述进行确认操作。 (2)根据确认的故障进行直观检查。 (3)利用检测仪器或自诊断系统，读取故障代码。如果有故障代码，按代码进行故障的范围检查；如果无故障代码，进行下一步检查。

(4)根据故障的现象，进行必要的试验操作，确定故障的性质和具体的范围。 (5)根据上一步的试验结果，按范围和部位检修自动变速器。 (6)进行道路试验，检验故障是否排除。

二、常规检查的主要内容和基本要求 自动变速器检查和试验的目的是为了确定故障的原因和部位，从而确定相应的修理方法。一般包括常规检查、失速试验、时滞试验、油压试验和道路试验。 常规检查其目的是检测自动变速器是否具备正常工作的能力。

1．检查自动变速器液位 将汽车停放在平坦的地方，起动发动机，使油温上升至70~80 ℃。在发动机怠速状况下，将操纵手柄从P位至L位逐挡稍微停留一下，再返回P位，然后拔出油尺查看液位是否在规定的范围内（本田车规定发动机熄火时检查）。

液位面过高：可能使油从加油管或通风管喷出，严重时使机罩内起火；控制阀体上的排油孔被阻塞，排油不畅，影响离合器、制动器平顺分离，换挡不稳。可以从加油管吸出或从油底螺塞处放出多余部分的油，故障即可排除。

液位面过低：由于自动变速器油过少会使离合器和制动器打滑，加速性能变坏，行星齿轮系统润滑不良。必要时要加油，但首先需检查自动变速器油的质量，如果油有焦味或发黑，应予更换。

2．节气门开度检查 主要用于检查发动机输出功率是否在规定值范围内。将加速踏板踩到底，节气门应该全开。否则，高速大负荷时，功率输出不足，汽车达不到最高行驶速度；由于加速性能变差，影响强制低挡投入工作的时间早晚。处理的方法是对传动系统进行调整。

3．节气门拉索（杆）检查 节气门全开时，节气门阀的拉索标记距其套管的距离为0～1 mm。拉索的松或紧是由于车身和自动变速器相对位置的移动所造成的，应及时检查与调整。 调制方法如下：将加速踏板踩到底，检查节气门，此时应该完全打开。如果节气门不完全打开，应该调制加速踏板拉杆；继续踩着加速踏板，松开调制螺母；调整外拉索，使橡皮套末端与拉索挡块距离符合标准。

图3-1 节气门拉锁

限位标记进入套管：说明节气门阀的拉索过紧，节气门阀过早地打开，致使车速异常高时才能换入高速挡，使换挡点滞后。 限位标记距套管过远：说明节气门阀拉索过松，节气门阀过晚工作，致使车速在异常低速时才能换上高速挡，使换挡点提前。

4．发动机怠速检查 本检查用于检查变速杆处于“N”或“P”挡位时，发动机转速是否在规定值范围内。变速杆位于N挡位时，发动机应在怠速工况下工作，空调未打开时，怠速转速在600～800r/min。 若怠速过低，挡位转换时，由于动力不足，轻则引起车身振动，重则发动机熄火。

若怠速过高，变速杆位于D、R位，不踩油门 即“爬行”，换挡时发动机出现冲击和振动。 若车速过高，可能是怠速失调或空调系统末 关。对功率大的发动机或空车来说，有点轻微的 “爬行”是正常的。

5．空挡起动开关检查 检查手柄和手控制阀的位置是否对应，以确保在P及N位能起动发动机，而其他位置不能起动发动机。否则应对空挡起动开关进行调整。一般是在N位时，变速器上的控制拉臂应与地面垂直，其调节位置因车而异。 空挡起动开关调整图 1-固定螺栓；2-基准线；3-槽口；4-摇臂；5-调整用定位销

空挡起动开关调整图 1-固定螺栓；2-基准线；3-槽口；4-摇臂；5-调整用定位销

6．超速挡控制开关检查 用于检查自动变速器是否能正确地从4挡变换为3挡，或从3挡变换4挡。当自动变速器油的温度正常（50 ℃～80 ℃）时，将发动机熄火，打开点火开关，接通超速挡（O/D）开关，查听变速器中的电磁阀有无操作声，再进行路试，当接通（O/D）开关时，车速应有明显提高。

超速挡启动开关

三、识别自动变速器型号 在进行任何维修工作前，都应先确认所维修的自动变速器型号，以便于查询到正确的维修数据，保证正确的诊断和维修、拆卸和安装工序，使用正确的零部件。一种型号的变速器，可能供多种型号的汽车使用。此时，不同车型上所用的自动变速器基本结构相同，但可能在装配孔、离合器和制动器片数量等方面稍有差别，维修数据和零部件可以参照使用。

1.根据标牌确定变速器型号 识别变速器型号的常用方法有根据标牌确定或根据车型确定两种。 确定变速器型号最常用的方法是根据变速器标牌来识别。标牌上通常标有变速器代码、生产日期、制造厂商等信息。图3-4所示为上海别克轿车使用的自动变速驱动桥标牌。

标牌位于变速驱动桥后部，其上面标出了变速驱动桥代码、日期、年型和制造厂商等信息。图3-5所示为ZF4HP-18变速驱动桥标牌。

2.根据车型确定变速器 利用相关资料中提供的车型与变速器型号对照表查找并准确判断变速器型号。

第二节 自动变速器的试验

一、失速试验 目的是为了全面检查发动机和变速器的性能，因试验时发动机和变速器均为满负荷，所以应严格遵守以下规定：试验时间每次决不要超过5 s，若进行重复试验，须间隔3 min左右，以防止变速器油压过高。试验中如发现发动机转速超过失速转速太多时，应立即停止试验。这是变速器中离合器打滑的显示，否则将造成变速器损坏。

1．失速试验方法 ①选择一块宽敞平整的场地，停放车辆。 ②用手制动器或脚制动器将车轮抱死。 ③变速杆分别处在D位或R位。 　　 ①选择一块宽敞平整的场地，停放车辆。 　　　 ②用手制动器或脚制动器将车轮抱死。 　　　 ③变速杆分别处在D位或R位。 　　　 ④起动发动机，使变速器油温在50~80℃。

⑤用三角木将4只车轮前后均堵住，防止车辆窜动。 　⑤用三角木将4只车轮前后均堵住，防止车辆窜动。 　 ⑥发动机怠速运转，猛踩一脚加速踏板，使节气门全开，转速上升至稳定时，迅速读取转速数据，这个转速就是失速转速，然后分别在D位和R位各读取一个失速转速数据。

2．试验结果分析 试验数据比标准数据低，原因有以下几个方面：发动机输出功率不足；变矩器中的导轮的单向自由轮打滑；如果试验数据比标准失速低600 r/min以上时，可能是变矩器故障。 试验数据比标准数据高，原因有以下几个方面：变速器控制油压偏低；因漏油或磨损造成的离合器打滑；如果失速转速高于规定值500 r/min以上，可能变矩器已损坏。

二、时滞试验 如果在发动机怠速运转时用手柄换挡，那么从换入挡位时到感觉到振动之间有一定的时间间隔，即时滞时间。时滞试验是利用升降挡时的时间差来分析故障，是对失速试验的进一步的验证，可以检查各相关离合器及制动器的工作情况。

1．时滞试验方法 （1）起动发动机，待温度升至50 ℃以上时，调整怠速，拉紧手制动。 　（2）保持发动机怠速运转，将挡位由N位换到D位，开始计时，当感觉到上挡的轻微震动时，计时终止，这个时间即“D”位上挡滞后的时间。 　（3）仍保持发动机怠速运转，将挡位由N位换至R位，开始计时，当感觉到上挡的轻微震动时，计时终止，这个时间即“R”位上挡滞后的时间。

2．试验结果分析 N→D标准值1.2 s；N→R标准值1.6 s。时滞过长是由于控制油压太低，前进离合器活塞漏油，离合器片磨损，超速挡单向离合器可能打滑或磨损等。时滞过短是由于控制油压过高，片间和带鼓间隙调整不当。试验一般进行3次，取平均值，每次间隔约1 min。

三、油压试验 油压试验是测量控制管路中的油压，用来判断各种泵、阀的工作性能好坏的一种试验方法。

1．油压试验方法 （1）拔去变速器壳体上的检查接头塞，接上压力表。 （2）启动发动机，拉紧手制动，在油温正常（50℃~80℃）时进行试验，并用三角木将4只车轮前后均堵住。 （3）踩下制动踏板，换入D挡位，先测怠速下的主油路管道的压力。 （4）将油门踩到底，测发动机达到失速转速时油路的最高压力。 （5）在R位重复试验，将测得的数值与规定值比较。 丰田A450油压测试点 通用4T60E油压测试点

2．试验结果分析 （1）任何范围油压均高于规定值：故障原 因可能是油门拉索调整不当；节气门阀失效；调 整阀失效。 （2）任何范围油压均低于规定值：原因可 能是油门拉索调整不当；节气门阀失效；调压阀 失效；油泵失效；O/D直接离合器损坏。

（3）只在D挡位油压低：原因可能是D挡位置油路 漏油；前进离合器故障。 （4）只在R挡位油压低：原因可能是R挡位置油路 漏油；直接离合器故障或倒挡制动器故障。

四、道路试验 路试是进一步检查自动变速器的使用性能和换挡性能，重 点放在升挡、降挡、换挡冲击、振动和打滑等方面。重现故障 的现象，分析故障的原因，从而确定故障的部位并将其排除。 路试前必须排除发动机和底盘的故障，使变速器的油温为 50～80 ℃，分项进行试验。由于路试需要凭操纵者的感觉和记 录车速表、转速表的速度才能检查其性能，因此最好选择技术 熟练的操纵者，并将记录下的数据与此车型的换挡规律图进行 对照。

坐标表示节气门的开度，关闭为0，全开为100％；横 坐标一般有两条，上一条表示变速器输出轴的转速 图示是自动变速器的换挡规律图。换挡规律图的纵 坐标表示节气门的开度，关闭为0，全开为100％；横 坐标一般有两条，上一条表示变速器输出轴的转速 （r/min），下一条表示汽车行驶的速度（㎞/h）。图 中的实线表示由低速挡换入高速挡，如：2→3、 3→OD；而虚线表示高速挡换入低速挡，如：2→1、 3→2。 换挡规律图

1．D位试验 在正常和加力模式下进行，挡位按顺序自动变速，属正常情况。按自动变速程序，检查1→2和2→3挡升速到位情况。如果不能从1挡换至2挡，可能是N02电磁阀故障、换挡阀故障等。如果不能从2挡换至3挡，可能是N01电磁阀故障、换挡阀故障等。如果不能从3挡换至超速挡，可能是换挡阀故障。 检查锁止机构，以O/D挡行驶至锁止离合器接合（约75 km/h），轻轻加一下油，发动机转速表如有跳动，则没有锁止。 D挡试验示意图

2．“2”位试验 在2位运转时，2挡齿轮啮合，放开加速板，检查发动机制动的效能。如果没有，则2位减速制动有故障。反复踩加速踏板，检查升速（1→2）和降速（2→1）时有无异响，有无出现振响。如图所示。 2位试验示意图

3．L位试验 在L位运转时，放开加速踏板，检查发动机制动效能。如果没有，则1位与倒挡制动有故障。反复踩加速踏板，检查变速器有无不正常的响声。如图所示。 L位试验示意图

4．R位试验 停车后换入R位，能迅速倒车，不打滑为好。如图所示。 R位试验示意图

5．P位试验 车辆在倾斜坡道（斜率9％）上停车，同时换入P位，逐渐地放开驻车制动器操纵杆，检查制动效果，为了安全需要预防车辆滑移及溜车。如图所示。 P位试验示意图

6．結果分析 路试是查找和再现故障的重要方法之一。依据具体情况，变换操作方法，找出一些较为复杂的故障。 （1）在没有驻车的前提下，发动机的转速超过1000r/min，在哪个挡位上没有蠕动，就说明负责该挡的离合器、制动器或单向离合器中至少有一种没有出现打滑故障。

（2）汽车在某些特定的挡位行驶时，踩着加速踏板没有任何异响，猛的放松加速踏板时（发动机制动）能听到“嗡、嗡”的响声，再踩下加速踏板异响立即停止。在哪个挡位上出现了这种现象，则说明负责该挡的单向离合器发生卡滞。单向离合器只要不完全卡滞，就不会影响传动路线工作，但卡滞会造成异响和烧灼，所以应及时更换。

（3）汽车低速或冷车行驶中没有任何异响，中速、热车后在变速器前部出现“嗡、嗡”的异响声。异响声出现时，轻踩制动踏板，让踏板臂与制动灯开关分离即可。若踩下制动踏板时异响立即终止，抬起时又重新出现，说明变矩器锁止力矩不足。应及时修理，否则回引起发动机冷却液沸腾和自动变速器油过早地氧化，而引起一系列故障。

（4）在D位上中高速行驶时，将变速杆分别移动至手动挡的各个前进挡位，如在哪个挡有发动机制动感觉，说明负责该手动挡的制动器工作良好（绝大部分变速器手动挡的专用执行机构都是制动器，只有本田前驱车例外，因为它们没有制动器）。相反，如没有发动机制动感觉，说明负责该手动挡的制动器打滑。

（5）汽车行驶中如到了升挡的车速，汽车却没有任何升挡的感觉，相反发动机出现失速，车速不再上升，说明变速器已失去了该挡的升挡功能。需继续做台架实验，以便查出故障是在控制系统，还是在执行机构。

（6）冷车时所有的挡都有，热车后部分甚至所有的挡都没有，说明负责这些挡位的离合器活塞因过热发生变形。铝制的活塞较钢制的液压缸膨胀系数大，热车时易发生卡滞。冷车时所有的挡都有，热车时没有4挡，通常因装有自动变速器油温度传感器的变速器油温过高，而进入失效保护程序。

（7）冷车没有挡，热车后有挡。通常是由于空挡开关受潮引起的。 （8）冷车时没有换挡冲击，或虽然有但不明显。热车后在某些挡位出现严重的换挡冲击，这通常是由于蓄压器活塞密封圈密封不良所致，冷车时油液粘度比较大，所以致使发生泄漏也不明显，而热车后油液粘度明显变小，泄漏加重，故障也就明显了。 （9）在某些挡位上冷车时能勉强行驶，热车后却不能行驶，这说明负责该挡执行机构的液压密封系统出现了故障，例如离合器活塞上单向球阀，或离合器支承及活塞上的密封圈密封不良。

（10）所有挡位上冷车能够勉强行驶，热车后却不能行驶。最常见的由于自动变速器油滤清器破裂造成油泵发生严重磨损，打开油泵时会发现里面很脏。 （11）装有主油压电磁阀的变速器，在温和踩加速踏板时车速通常达不到100km/h，使劲踩加速踏板车速也只能达到120km/h多一些，按下超速挡开关，降为3挡时车速反而比4挡时略有提高。这时应检查主油压电磁阀的密封情况。

（12）汽车在D位上直接从3挡起步，行驶中只有高速挡没有低速挡。通常是由于超速挡离合器烧蚀后没有及时更换，致使摩擦片剥落，产生摩擦焊接，造成该离合器在D位上无法退出。 （13）超速挡行星排装在变速器前端的汽车，如前进挡都不能行驶，而倒挡踩加速踏板时可以行驶，最常见的是超速挡离合器打滑。这一位置的超速挡离合器负责除超速挡以外全部的挡。前进挡驱动力小于行驶阻力无法行驶时，因倒挡工作油压明显高于前进挡，所以倒挡时仍可以在踩加速踏斑（失速油压高于怠速油压）时继续行驶。

（14）在高速公路上必须保持大节气门开度才能维持住较高车速，检查自动变速器油既未变成黑色也没有臭味，最大的可能是变矩器支承导轮的单向离合器卡滞。 （15）热车后，加速踏板保持在踩下1/2的位置，车速稳定在80km/h，猛的将加速踏板踩到2/3处，如发动机转速急剧上升，说明变矩器没有进入锁止工况，相反发动机此时转速上升较缓慢，则说明变矩器已进入锁止工况。

（16）装奔驰W4A040和W4A020变速器的汽车，车速到达90km/h时，发动机的躁声开始变大，车速上升非常缓慢，发动机转速上升到4000r/min。车速大约120km/h时二者不再上升，拔去空挡开关上过载保护装置，非正常躁声消失，车速恢复正常。说明空挡开关上的空挡、倒挡过载保护装置损坏，应该更换/

（17）每一次紧急制动后，汽车不能马上起步，需缓0 （17）每一次紧急制动后，汽车不能马上起步，需缓0.5～1min后才能起步，起步后行驶基本正常；严重时，汽车转弯时略加制动也会突然停驶，需缓0.5～1min后才能起步，起步后行驶基本正常。这类故障通常是变速器缺1L左右的自动变速器油所造成的。 　（18）汽车在停车的瞬间车身有明显的振抖，通常是负责该挡位的执行机构烧蚀，输出转矩不够造成的，发生在D位，应检查D位1挡有关的离合器是否烧蚀。

第三节 电控自动变速器 检修程序

一、电控自动变速器故障诊断的准备工作 电控自动变速器故障诊断前的准备工作主要包括故障征兆的确认、读出故障代码和查对常见故障诊断表等三项内容。

1．故障征兆的确认 在诊断一个有故障的自动变速器之前，首先询问用户的基本情况，并详细询问故障情况，如：是否有故障码显示，故障是否具有偶然性，特定挡位或任何挡位车辆不能行驶，无升挡或降挡功能，换挡不柔和，换挡滑移或发抖，换挡异响，无模式选择，无发动机制动等。

在此基础上，摸索着重现故障征兆，通过模拟来确认故障征兆。这是非常重要的，因为有时用户分辨不清是故障征兆还是正常现象，而有时征兆并不能时时出现，要通过多次模拟才能重现并确认。另外，用户对故障的了解和描述可能并不完整，只有通过维修人员模拟试验才能最后确认是否有故障，是什么故障。

2．读取故障代码 现代汽车电控自动变速器都具有故障自诊断系统，一旦系统出现故障，在电子控制单元中将存储一个相应的故障代码，以便于故障的诊断和修理。通过故障代码的读出，维修人员可以初步判断出故障所在的系统；若无故障代码，则可初步判断出故障部位不在电控系统而在液压控制系统和机械系统或其他部位。不同公司电控自动变速器的故障代码读取方法及含义将在后面详细介绍。

3．查看故障诊断表 尽管各大汽车公司的电控自动变速器在结构上不尽相同，即使同一公司的不同产品也有所区别，但自动变速器的故障种类是有限的，造成每种故障的原因也有一定范围。特别是对于一些常见故障，通过查看维修手册常见故障表可以大大缩小故障范围，减少故障诊断的时间，提高诊断效率。

二、电控自动变速器故障检修的原则 电控自动变速器只要严格按操作规程，正确使用，发生故障是较少的。电控自动变速器如果出现的故障，由于结构与使用环境的不同其故障类与表现形式也各不相同，但出了故障也不难排除。电控自动变速器故障断检修的原则如下。

1．分清故障引起的部位和性质 只要分清了故障部位和维修的性质，才能有针对性的去查找故障根源。首先需要区分故障是由发动机还是自动变速器液压自动操纵系统、电子控制系统引起的，或者是液力自动变速器本身引起的。自动变速器故障是机械性质的，液压系统的，还是电子控制系统的；是需维护方面的，还是需拆卸自动变速器彻底修理的。

2．坚持先简后难、由表及里的原则 按故障的难易程度，先从最简单、最容易检查的地方开始，如开关、拉杆、自动变速器油液状况等，从那些最易于接近的部位、易于忽视的部位和影响因素开始，最后再深入实际性故障。

3．利用各检验项目为 查找故障提供线索 充分利用自动变速器各检验项目（基础检验、道路试验、失速试验、时滞试验、电控自动变速器的手动换挡试验、液压试验），为查找故障提供线索。通过这些检验项目的试验，一般可以发现自动变速器的故障所在。

4．利用自诊断功能 电控自动变速器控制 ECU的内部有一个故障自诊断电路，它能在汽车行驶过程中不断地临控自动变速器控制系统各部位的工作情况，并能检验出控制系统中大部分故障，将故障以代码的形式记录在ECU中，维修人员可以按照特定的方法将故障代码从ECU中读出，为自动变速器控制系统的检修和故障排除提供依据。

5．利用维修资料 在进行故障诊断和排除前，首先阅读使用说明书和该车型的《自动变速器维修手册》、Mitchell光盘等，掌握必要的结构原理图、油路图、电子控制系统电路图等有关技术资料。 6．拆检 必须在拆检之后才能确定的故障，应是故障检修的最后步骤。电控自动变速器是绝不要轻易分解的。

三、电控自动变速器的检修程序 电控自动变速器的检修一般包括故障诊断和故障维修两 部分。故障诊断是利用各种故障诊断方法，对自动变速器的 电子控制系统、液压控制系统、机械操纵系统等进行测试和 分析，最后确定故障的具体部位和故障部件。故障维修是对 已确定有故障的部件进行调整、修理和更换。 由于现代汽车的维修主要是更换部件和总成，事实上有些 总成也是不允许修理的，有故障时，只能更换总成，所以相 对来说，维修较简单，困难的是怎么样判断故障的具体部件， 即故障诊断。

电控自动变速器的机械系统、液压控制系统和 电子控制系统由于长期使用或使用不当都会发生故 障。不同系统，故障的诊断方法也不尽相同。要迅 速而准确地诊断出故障的具体部位，必须按照一定 的步骤和方法进行。通过对自动变速器各系统发生 故障的难易程度的分析，结合不同诊断方法所诊断 的系统不同，可以总结出电控自动变速器故障检修 的一般程序。

电控自动变速器的机械系统部件（如各挡离 合器、制动器、行星齿轮组、轴等）和液压控制系 统部件（如液力变矩器、阀体、调速器、伺服阀等 ）的精度要求都比较高，所以这两个系统在正常使 用条件下，1～2年内一般不会发生故障。电控系统 自动变速器的常见故障，如换挡粗暴、挡位不正确 等，通常由下列原因引起：自动变速器油位不正确 、油质不佳、节气门拉杆、换挡杆等联动装置调节不当，发动机怠速不正确等。

液压控制系统各回路漏油，液压系统的密封垫、油封 失效是发生漏油的常见原因，液压控制系统漏油会引起液压 不足，从而造成换挡打滑、延时等故障； 电控自动变速器的电子控制系统是继上述两项之后较易 发生故障的部位，故障即可能发生在自动变速器电控系统的 各回路和元器件本身，也可以由于汽车电子控制单元（ECU 或ECM）本身引起的。 电控系统的故障会引起自动变速器没有某一挡，不能上 挡等故障。

当然，除上述三项外，由于自动变速器的长期使用或自动变速器不正常使用，也会导致机械系统部件和液压控制系统部件发生故障，主要原因可能是各离合器、制动器磨损、粘连等。阀体等是精度要求高的部件，一般不会出现故障。 对于电控自动变速器的某一故障，可以用消元排除法来逐步排除故障的不可能原因，迅速而正确地确定故障发生的具体部分。结合上述故障可能性分析，电控自动变速器故障的诊断可按下列步骤进行：

①首先要排除由于液位不当、油质不佳、 联动机构及发动机本身等的“状态”不佳和漏油 等引起的自动变速器故障，所以故障诊断的第 一步往往是自动变速器的基础检验。 ②要区分故障是电子控制系统引起的，还 是由机械系统和液压控制系统引起的，可以通 过电控自动变速器的手动换挡试验来鉴别。

③机械系统和液压控制系统故障的区别要通过机械试 验（即液压试验、失速试验、时间滞后试验、变矩器试验、 道路试验等）来进行。 ④最后，对不同系统的故障采用不同的诊断方法，确 定故障的具体部位诊断方法。

根据上述故障诊断步骤，可总结出电控自动变速器的具体故障诊断的流程图。 电控自动变速器故障诊断流程图

具体故障排除中可根据此流程图，逐项进行检查和确认。液力控制自动变速器的自动换挡，是直接由液压控制系统控制的，因而无需进行区别电子控制系统故障还是液压系统故障的手动换挡试验和电控系统故障诊断，其他各诊断步骤和电控自动变速器故障诊断步骤相同。

四、典型电控自动变速器手动换挡试验

现在的汽车自动变速器都为电控液动自动变速器 由电控部分发出控制信号，再由液压系统去完成具体的执行操作。 当变速器出现故障时，就有可能是变速器液压系统、 机械系统或是电子控系统引起的。此时需利用手动换挡试 验来判断。 手动换挡试验就是将电子控制单元自动变速器所有换 挡电磁阀的线束插头全部拔下（取消电控），电脑不能通 过换挡电磁阀来控制换挡，而由试验人员手动进行各挡位 换挡试验，从而判断电控自动变速器故障部位的一种试验 方法。

1. 常见几种车型手动状态模式 ①丰田车系A140E、A240E、A340E、A442DE等变速器 采用两只换挡阀控制换挡，如果将这两个电磁阀的线 束断开，让两个电磁阀一直处于断电关闭状态，这时将变 速器手动换挡在D位时相当于超速挡工作，2位时相当于3 挡工作，L位时相当于1挡工作，P、N、R位都正常工作， 即与电控正常时一致。

采用了两个电磁阀自动控制换挡，但因其液压控制 　　②丰田A540E电控自动变速器 采用了两个电磁阀自动控制换挡，但因其液压控制 油路结构与上述1中的变速器有所不同，故在断开两电 磁阀线束后，变速器的挡位与上述不同之处如下： D位和2位时变速器挡位相当于超速挡状态，L位时 处于1挡状态。

③克莱斯勒A604／41TE、奔驰722.6系列等电控自动变速器 电控系统缺电或所有电磁阀均不工作时，变速器 将进入一种跛行状态，所有前进挡位（D、2、L）均 在2挡传动比的转速下实现前进行驶。

④宝马ZF4HP-22、奥迪A6等欧洲轿车电控自动变速器 断开电磁阀线束后，变速器同样也进入一种跛行状态，操纵手柄放在D位时，变速器处于4挡状态，在3、2、1位时变速器处于2挡状态。 现在一部分智能电控自动变速器，由于在断开电磁阀线束后自动变速器即进入了跛行工作状态，对变速器有所不利，故尽量少对线路断开或断电。

2.手动换挡试验操作与分析 在读去故障代码和完成自动变速器基础检查与初步判 断之后，才能利用手动换挡试验进行辅助判断。 如果在断开电磁阀线束后，各挡位均在设定的挡位正 常传动，无打滑、阻滞等现象，则说明变速器内部机械部 分基本正常，故障可能因电子控制系统引起。如果有一个 挡位不正常，或工作时动力不正常，则说明故障可能是液压控制系统与机械系统引起的，应进行机械试验。

①脱开电子控制自动变速器的所有换挡电磁阀线束插头。 ②启动发动机，将换挡手柄置于不同挡位，然后做道路试验（也可将驱动轮悬空进行试验）。 ③观察发动机转速与车速的对应关系，从而判断变速器所处的挡位。

④若换挡手柄所处不同挡位时，车速与表6－1中对应的挡位一致时，说明自动变速器的机械系统（阀板、换挡执行元件）基本工作正常。否则机械系统存在着故障。

⑤试验结束后，将所有换挡电磁阀线束插头接好。 　　⑤试验结束后，将所有换挡电磁阀线束插头接好。 　 　⑥清除电脑中的故障代码，防止因脱开换挡电磁阀线束接头而产生的故障码保存在电子控制系统中，从而影响系统的正常工作。

手动换挡的另一种操作方法是： 在不断开任何电控连线的情况下，充分利用挡位的排 列情况来进行操作。 操作原理就是利用自动变速器自动换挡时两个基本参 数-车速信号与发动机负荷信号的相互关系，结合手动选 挡控制阀的油路而进行强迫操作。

升挡手动操作试验如下：让汽车位于L位起步行驶， 逐步使车速升高正常工作时的2挡车速工作范围内，然后 放松加速踏板，将操纵手柄从L位移到2位或D位，再加速 发动机，看汽车能否正常驱动行驶。

例如：在D挡或2位汽车无1挡行驶状态，而在L位汽车 却能够行驶，为了验证自动变速器能否在2挡、3挡以及超 速挡工作驱动。 在L位使汽车车速达到2挡或3挡车速时，将操纵手柄置于2位或D位; 如果2挡或3挡换挡执行元件等正常，汽车将能够随着 加速踏板的踩下而行驶。 否则说明变速器内部2挡、3挡或2位、D位有较大的故 障存在。 也可让汽车从2位到D4位，观察是否能够超过3挡而直 接进入4挡行驶。

五、电控自动变速器元件检测与诊断

电控自动变速器上的电器元件主要有传感器、电磁阀 和各种开关，对其进行检测方法有多种，其中电阻值和电 压的检测是常用的两种方法。 电阻值的检测是利用电表中的电阻挡进行电阻的测试 来检查电路的完整性和连续性。如电路完整，则电表就会 显示低电阻；如电路断开，则电阻读数就很大，甚至无穷 大（无穷大说明在两个测量点处电路不连续即断开）。

检测元件前必须先断开电源。如电路中有电源工作时， 若将电表与之相连，过高的电源输出会将电表烧坏。 电压的检测是利用电表的电压挡进行电压的测量，包 括电源、负载、负载和电路之间的电压。电压不合适时， 电路和部件的工作就会不正常，电流流过时电压就会下降。 检测电压降或电压，必须先接通电路，否则无法检测。

1．节气门位置传感器的检测 节气门位置传感器常见故障有：线路故障；传感本身故障； 以日产汽车节气门位置传感器为例，具体测量方法如下 传感器安装调整不当。这些故障将导致发动机的怠速过高或不稳，加速性能变坏。 以日产汽车节气门位置传感器为例，具体测量方法如下 （1）怠速开关电路检查 慢慢踩下节气门踏板，检查自动变速器控制装置14号端子与 接地之间的电压。节气门全开时，电压显示应为1V或低于1V。 节气门关闭时，电压显示应为8～15V。

节气门全开时，电子控制单元ECU的21号端 （2）节气门全开电路检查 子与接地之间电压显示应为8～15V。关闭节气门 时电压显示应为1V或低于1V。 　（3）节气门位置传感器测试 慢慢踩下节气门踏板，检查电子控制单元 ECU的34号端子和35号端子之间的电压，当节气 门关闭时电压显示为0.2～0.6V，节气门全开时电 压型式为2.9 ～ 3.9V。电压随节气门开度增大而 升高。如电压不合规范，应检查自动变速器控制 装置插接件上的接线是否损坏，传感器线接头有 无腐蚀和接触不良等。

2．车速传感器检测 装有自动变速器的汽车上大都有2个车速传感器 一个传感器即1号车速传感器，负责仪表板上的里程表； 第二个传感器即2号车速传感器通电子控制单元ECU ，为控 制阀提供速度油压信号。有些车上没有2号车速传感器，里 程表和自动变速器共用1号车速传感器。

（1）1号车速传感器的检测方法 　①用电压表检测 拆下组合仪表，断开里程表拉索，用手转动里程软轴，从自动变速器延伸壳上拆下1号车速传感器电气接头，在1号端子上接上蓄电池正极；在2号端子上接上蓄电池负极，在2号端子和3号端子连接电压表，如图所示。转动里程表软轴每转动一圈，电压表值应有4次从蓄电池电压降到2V以下。如果电压没有按要求变化，应更换1号车速传感器。

②用电阻表检测 顶起汽车一边车轮（驱动轮），并使车轮转动，用万用表检查传感器两只线端间的电阻，应该间歇出现通路和断路；对于三只线端的速度传感器，将第1脚接蓄电池正极，第2脚接负极，用万用表检查第2脚和第3脚间电阻，同样应该间歇出现通路和断路。 拆下里程表电气接头，使用电阻表检查A、B端子是否导通。转动里程表软轴，里程表软轴每转动360°，电阻表应脉动4次。

③用电压表检测 在里程表端子上接上蓄电池电压和电压表，支起一个驱动轮，转动驱动轮，观察电压表，每转动一圈，电压应从0 ～ 11V变动4次，如电压不按要求变化，应更换1号车速传感器。 检测时上述三种方法任选一种即可。

（2）2号车速传感器的检测方法 ①用电压表测 在2号车速传感器端子间接上电压表，将一块磁铁靠近和远离传感器时，电压表上应间歇地产生很低的电压值，否则应更换2号车速传感器，如图所示。

②用电阻表检测 断开2号车速传感器上的电气接头，在端子间接上电阻表，支起并旋转一个驱动轮，电阻表针从导通到非导通间歇摆动。如无间歇摆动，应更换2号车速传感器。

3．电磁阀的检测 　在自动变速器整个电控系统中容易发生故障的是执行元件电磁阀，在电磁阀故障中，即有电气故障，又有机械故障，而机械故障没有故障码显示。

（1）电磁阀密封性检查 拆下怀疑出现问题的电磁阀，如图所示，将蓄电池电压加到电磁阀上（蓄电池正极接电磁阀端子，负极在电磁阀壳体上搭铁），将0.5MPa压缩空气一同加到电磁阀油道上。

对于常开式电磁阀，在通过接通蓄电池电压时，油路应处于封闭状态、压缩空气无法通过；当断开蓄电池电压时油路应处于开放状态，压缩空气可以顺利通过来判断其是否有故障。 对于常闭式电磁阀，在接通蓄电池电压时，油路应处于开放状态，压缩空气可以通过；当断开蓄电池电压时油路处于关闭状态，压缩空气无法通过来判断其是否有故障。

（2）电磁阀是否内部断路的检查 在确保电磁阀体接地良好的前提下，连接上蓄电池，如图所示。接线时没有反应的是坏的（内部断路）。当一通电就能听到“咔嗒”的声音，说明电磁阀内部电路良好。若连接完后，稍停片该才能听到“咔嗒”的声音，说明电磁阀内部过脏或内部发生短路。

（3）电磁阀故障 ①电磁阀断路故障 又叫电磁阀失效，电磁阀失效后它原有的作用就丧失了。对变速器会造成的故障如下：换挡电磁阀不具备换挡功能，使D位自动换挡的挡位明显减少；锁止电磁阀失效，变矩器便没有了锁止工况；当超速开关由“开”到“关”时，发动机不能制动。

②电磁阀接上蓄电池电压后反应迟缓故障 如发生在换 ②电磁阀接上蓄电池电压后反应迟缓故障 如发生在换 挡电磁阀上，就会造成上挡过迟，换挡粗暴；如发生在锁止电 磁阀上，因泄压过慢，变矩器不能及时解除锁止，会造成紧急 制动时或停车时发动机熄火。 在对电磁阀作电压的跳线检查时。要在线路上接一个20A 的熔丝，以防电磁阀内部短路产生大的电流，损坏电磁阀和伤 害检测者的手。

（4）电磁阀电阻值的检查 电磁阀的电压检测，可以检查电磁阀是否断开及工作状态是否正常。而电磁阀电阻值的测试可以测出电磁阀是否短路，所以它是电压测试的必要补充。电磁阀作电阻测试时接线方法如图所示。

对电磁阀进行电阻测试时，如果低于电阻的正常值，表 示电磁阀内部短路，高于正常值的电阻（电阻值过高说明内 部断路）会使电流变小，电压阀无法正常工作。所以电磁阀 的电阻高于规定值或低于规定值都必须更换。 值得注意的是不同的自动变速器电磁阀电阻的正常值范 围略有差别，同一自动变速器上作用不同的电磁阀电阻的正 常值也略有差别。

（5）电磁阀维护时需注意的问题 电磁阀内部有永久性磁铁，当自动变速器油过脏时，自动变速器油在流经电磁阀时，磁场就可能吸附油中的金属颗粒，而堵塞电磁阀孔，从而造成机械系统或液压系统故障，虽然不显示故障码，却会造成换挡不稳定，换挡延迟，甚至换不上挡。用蓄电池电压激活电磁阀时，正常情况下应反应迅速，有问题的电磁阀则会产生动作缓慢，并会发出钝的撞击声。

为了保护电磁阀免受自动变速器油中杂质污染，控制阀阀体上装有小滤清器，若这些滤清器堵塞会影响自动变速器油的流量。作控制阀维护时，需反复用化油器清洗剂冲洗滤网，彻底清洁后方可继续使用。但滤清器是装在预制的橡胶垫内的，重新组装时橡胶垫必须更换。 控制阀中的滤清器如图所示。

4．制动灯开关的检测 首先关闭点火开关，然后拆下仪表板左下部的面板，找到位于制动踏板臂上部的制动开关。在制动开关2号端子和一个良好的接地点间接上电压表。显示的应是蓄电池电压，如不是，应检查2号端子和制动开关保险丝是否熔断。 断开制动开关接头，在制动开关1号端子和2号端子之间连接电阻表。松开制动踏板，电阻应为∞，踩下制动踏板，电阻应为零。如电阻值不对，应更换制动开关。

5．空挡开关的检查 （1）空挡开关基本检查 自动变速器只有在换挡杆处于P位或N位时，汽车可以起动，因此时起动机线被接通。如在P位和N位起动时起动机不旋转，可反复在P位和N位间多挂几次挡，然后若能够起动，说明仅仅是有些接触不良；若反复挂挡后仍然起动不着，或在P位和N位以外的挡位上能够起动汽车，说明故障比较严重，应对空挡开关作进一步检查。

（2）空挡开关常用的检查 就是用电阻表测试空挡开关终端各通路是否导通。以切诺基AW-4自动变速器的空挡开关为例，检查线接头终端相关的各通路是否导通，具体接线如图所示。 在P位和N位时，终端B和C间应导通；在R位时，终端A和E间应导通；在3位时，终端A和C间应导通；在1－2位时，终端A和H间应导通。若不导通必须更换空挡开关。

6．超速挡继电器的检查 （1）从加速踏板支架上拆下超速挡继电器，使用电阻表测1号端子和2号端子间是否导通，若不导通，则须更换继电器。 （2）在2号和3号端子间连接蓄电池，使用电阻表检测1号和2号端子间的导通性，应该不导通；在2号和4号端子间连接蓄电池，1号和2号端子间应不导通，若导通应更换超速挡继电器。

7．强制降挡开关的检测 （1）用电压表检查强制降挡开关 在强制降挡开关的端子与接地间连上电压表，打开点火开关，慢慢用手按下节气门踏板。当节气门踏板行程不到最大行程的7／8时，电压表的读数应小于1.5V；当节气门踏板行程达到和超过最大行程的7／8时，电压表读数应为蓄电池电压。

若电压不正确，断开开关并检查在压下开关触点6～6.5mm时，强制降挡的两个端子是否导通。若不导通，应更换强制降挡开关； 若导通说明强制降挡开关调整不当，需要调节强制降挡开关，按调整方法进行，当调到踩下节气门踏板7／8行程时显示电压和蓄电池电压相同时即可。

（2）用电阻表检查强制降挡开关 强制降挡开关位于节气门踏板下侧。检测时首先关闭点火开关，找到并断开强制降挡开关的接头。 　强制降挡开关位于节气门踏板下侧。检测时首先关闭点火开关，找到并断开强制降挡开关的接头。 在节气门踏板完全踩到底时（节气门全开位置），用数字万用表测量强制降挡开关端子间的电阻值，应为零。 慢慢放松节气门踏板，当踏板处于其他位置时，电阻应为∞。如强制降挡开关的测试结果不符合要求，应更换强制降挡开关。

8．模式选择开关的测试 无论是运动模式、经济模式还是冬季驾驶模式等，模式开关的检测方法都是完全一致的。 在关闭点火开关时，用数字万用表测量开关端子间的电阻值，开关处于工作状态时电阻值应为零；当开关关闭时，电阻值应为无穷大。若某个开关电阻值不符合要求需要更换此开关。

9．超速挡开关和电路的检查 （1）打开点火开关，将超速挡开关松开到“关”的位置，若超速挡关闭时指示灯亮则正常。若超速挡关闭时指示灯不亮，则有故障，应检查超速挡开关和相应电路。 （2）打开点火开关，将超速挡开关按至“开”的位置，若超速挡关闭指示灯也关闭则正常，若超速挡关闭指示灯仍亮着，则有故障，应检查超速挡开关和相应电路。

（3）超速挡开关电路的测试，按以下步骤进行 ①断开超速挡开关接头，检查超速挡开关各端子之间的导通情况。当超速挡开关在“关”位置时应当导通；当在“开”位置时应断开。否则应考虑更换超速挡开关。

②打开点火开关，将超速挡开关按至“开”位置时，用电压表测试，不同厂家的变速器所测得端子有所不同。 　日产无限240SX和300ZX及开拓者与皮卡型自动变速器控制装置接头9号端子与地之间的电压为蓄电池电压。 当超速挡开关松到“关”位置叶，读数应为1V或更小。如果电压值不符合技术规范，必要时维修电路。

10．温度传感器的检测 温度传感器以热敏电阻为基础，其电阻值随所测得的温度变化而变化。 无论是发动机冷却液温度传感器，还是自动变速器液温度传感器，都可放入水中检测。 可将其从机体上拆下，放入冷水中，用万用表测量其电阻，再将冷水加热，随着水温的变化，检查温度传感器电阻值的变化是否正确。

（1）发动机冷却液温度 传感器检测 发动机的冷却液温度传感器位于发动机冷却水套内，其作用是向电子控制单元提供发动机冷却液温度信号。 （1）发动机冷却液温度 传感器检测 发动机的冷却液温度传感器位于发动机冷却水套内，其作用是向电子控制单元提供发动机冷却液温度信号。 它所发出的信号的准确性，不仅关系到燃油喷射质量，点火正时精度，还影响到自动变速器正常操纵性能的维持。

当冷却液温度传感器因水垢过厚或其他原因造成传递信号失准时，会造成以下故障。 液力变矩器不能及时进入锁止状态或液力变矩器无法进入锁止状态； 自动变速器上挡过迟（换挡粗暴）；自动变速器不能升入高速挡等。

当冷却液温度传感器因水垢过厚或其他原因造成传递信号失准时，会造成以下故障。 液力变矩器不能及时进入锁止状态或液力变矩器无法进入锁止状态； 自动变速器上挡过迟（换挡粗暴）；自动变速器不能升入高速挡等。

发动机冷却液温度传感器通常随着温度的升高电阻值逐渐变小。 发动机冷却液温度传感器在检测中若发现电阻小于规定值，表明内部短路；若电阻值很大，则表明内部有断路或接触不良。两种情况都应更换传感器。

（2）自动变速器液温度传感器 部分自动变速器壳体上还装有自动变速器液温度传感器。自动变速器液温度传感器信号失准，同样变速器也无法升入四挡。 自动变速器液温度传感器中大部分也是随着温度升高电阻值逐渐变小。自动变速器液温度传感器同样在检测中若发现电阻小于规定值，表明内部短路；若电阻值很大，则表明内部有断路或接触不良。两种情况也都应更换传感器。自动变速器液温度传感器的测试方法，如图所示。

11．怠速开关的测试 打开点火开关，慢慢踩下节气门踏板，用电压表测量怠速开关端子与接地之间电压，应为8～15V，则为正常。

12．强制降挡电磁阀 打开点火开关，用电压表测量强制降挡端子与接地之间的电压。松开节气门踏板时为3～8V，踩下节气门踏板至其最大行程的7／8之后电压为1V或更少，则为正常。

3.7 自动变速器零件的检修 一、液力变矩器的检修 3.7 自动变速器零件的检修 一、液力变矩器的检修 自动变速器的液力变矩器的外壳都是采用焊接式的整体结构，不可分解。由于其内部除了导轮的单向超越离合器和锁止离合器压盘之外，没有互相接触的零件，因此在使用中基本上不会出现故障。液力变矩器的维修工作主要是清洗和检查。

1．液力变矩器的检查 ①检查液力变矩器外部有无损坏和裂纹、轴套外径有无磨损、驱动油泵的轴套缺口有无损伤。如有异常，应更换液力变矩器。

②将液力变矩器安装在发动机飞轮上，用千分表检查变矩器轴套的偏摆量。如果在飞轮旋转一周的过程中，径向摆动量大于0 　　②将液力变矩器安装在发动机飞轮上，用千分表检查变矩器轴套的偏摆量。如果在飞轮旋转一周的过程中，径向摆动量大于0.03 mm，应采取转换一个角度重新安装予以校正，并在校正后的位置上作一记号，以保证安装正确。若无法校正，需更换液力变矩器。 液力变矩器轴套偏摆量的检查

③首先将单向超越离合器内座圈驱动杆（专用工具）插入变矩器中（图a），再将单向离合器外座圈固定器（专用工具）插入变矩器中，并卡在轴套上的油泵驱动缺口内（图b）。 导轮单向超越离合器的检查

　　转动驱动杆，检查单向超越离合器工作是否正常。在逆时针方向上单向超越离合器应锁止，顺时针方向上应能自由转动。如有异常，说明单向超越离合器损坏，应更换液力变矩器。

2．液力变矩器的清洗 ①倒出变矩器中残留的自动变速器液。 ②向变矩器内加入2L干净的自动变速器液，摇动变矩器，以清洗其内部，然后将自动变速器液倒出。 ③再次向变矩器内加入2L干净的自动变速器液，清洗后倒出。

二、油泵的检修 油泵一旦发生故障会对整个自动变速器液压系统产生影响，而不会单独影响某一挡位的工作。当然，油泵故障对每一挡的影响是不同的，可能对低挡影响大，而对高挡影响小。总的来说，油泵能引起在前进挡和倒挡时，车辆均不能移动；前进挡和倒挡起步无力；自动变速器打滑；叶片泵故障引起自动变速器换挡冲击；异响等故障。

1．损坏形式及原因 ①油泵齿轮或叶片折断。其原因是有异物进入，疲劳断裂，装配时受伤或材料质量差。 ②泵壳裂纹。其原因与①相同。 ③转子的定位套摩损。转子的定位套直接与变矩器壳体连接在一起，如出现滑移，就不能带动转子工作，油泵也就不能工作。其原因一般是使用时间长而摩损。

④叶片泵回位弹簧折断或弹性不足。其原因是疲劳断裂，装配时受伤或材质太差。 ⑤油泵传动轴损坏。其损坏原因与④相同。 ⑥叶片泵叶片发卡。其原因是叶片与转子配合间隙过小、油质过脏等。

⑧油泵泄漏。其原因是密封垫或密封圈破损造 　　⑦油泵摩损。观察摩损表面是否平整，若不 平，则可能是油中有杂质造成的；若摩损表面平 整，则其原因是自然磨损。 ⑧油泵泄漏。其原因是密封垫或密封圈破损造 成的。

2．检查方法 （1）内啮合齿轮泵的检查 该类齿轮泵的检查项目主要是有：油泵内齿轮外圈与壳体间隙、齿顶与月牙板间隙、齿轮端隙、壳体衬套内径、转子轴套前套端直径、转子轴套后端直径。

2．检查方法 下面以A340E变速器为例说明测量方法： ①测量内齿轮与壳体间隙，如图（a）所示。 ②测量齿轮端隙，如图（b）所示。 ③测量齿顶与月牙板间隙，如图（c）所示。 ④测量壳体衬套内径，如图（d）所示。 ⑤测量转子轴套前、后端直径，如图（e）所示。 内啮合齿轮泵的检查

（2）外啮合齿轮泵的检查 该类泵的检查项目主要是：主、从动齿轮与主阀体的径向间隙及轴向间隙。以广州本田雅阁自动变速器为例说明其测量方法。 ①测量齿轮与主阀体径向间隙，如图（a）所示。 ②测量齿轮与主阀体轴向间隙，如图（b）所示。 外啮合齿轮泵的检查

3．变量叶片泵的检查 该类泵的检查项目主要是：油泵滑座、转子及叶片的厚度。

三、离合器的检修 1．摩擦片损坏形式及原因 ①摩擦片烧焦，颜色发黑。原因是自动变速器油温 过高；离合器打滑。引起单组离合器摩擦片烧焦的原因 是活塞密封圈损坏；离合器自由间隙过小；离合器毂或 离合器活塞液压缸壁上的单向阀损坏。 ②摩擦片上的铜基粉末冶金层或合成纤维层不均匀 脱落。原因是摩擦片没有经过自动变速器油浸泡即装配 使用；摩擦片质量问题。

③摩擦片弯曲变形。原因是离合器摩擦片工作时局部温度过高；机械原因引起的。 ④摩擦片和钢片烧结在一起。原因是温度过高或摩擦片过度摩损。

2．离合器活塞损坏形式及原因 ①活塞密封圈破损。原因是油温过高，使橡胶密封圈硬化；密封圈更换时受损；使用时间过长，橡胶老化。 ②活塞变形，密封不严。原因是温度过高或装配不当。 ③活塞回位弹簧弹性不良。原因是弹簧数目少；弹簧弹性不足；弹簧折断。 ④活塞上的单向阀卡滞或密封不良。原因是油中有杂质或阀球摩损。

3．离合器摩擦片的检修 摩擦片上的沟槽是存自动变速器油用的，沟槽摩平后，自 动变速器油就无法进入摩擦片与钢片之间。失去了自动变速器 油的保护之后，摩损速度就会急剧加快，沟槽摩平后必须更换。 摩擦表面上有一层保持自动变速器油的含油层。新拆下来 的摩擦片用无毛布将表面擦干，用手轻按摩擦表面时应有较多 的自动变速器油汪出。轻按时如不出油，说明摩擦片含油层 （隔离层）已被抛光，无法保持自动变速器油，必须更换。

摩擦衬片上有数字记号，记号摩掉后也必须更换。摩擦片出现翘曲变形的也必须更换。 摩擦片表面发黑（烧蚀）的也必须更换。 摩擦片表面出现剥落、有裂纹、内花键被拉毛（拉毛容易造成卡滞）、内花键齿掉齿等现象都必须更换。 摩擦片和制动带的检查

4．离合器其他元件的检查 （1）离合器活塞回位弹簧的检查 　　4．离合器其他元件的检查 （1）离合器活塞回位弹簧的检查 离合器和制动器的回位弹簧中，最容易损坏的是低挡，倒挡制动器活塞的回位弹簧。它的工作行程和工作压力最大，所以最容易损坏。损坏后弹簧拆断、弯曲变形，同时许多弹簧散落在弹簧座外边。检查时一目了然，维修时需整组更换回位弹簧。

　离合器活塞回位弹簧工作行程和油压较小，很少损坏。拆卸离合器时，外观上看回位弹簧没有拆断、散乱，就不必拆回位弹簧的卡环。回位弹簧卡环安装时如没有专用工具，将十分困难。回位弹簧主要检查其自由长度。凡变形、过短、折断的弹簧必须更换。

（2）压盘和从动片的检查 ①压盘和从动片上的齿要完好，不能拉毛，拉毛易造成卡滞。 　　（2）压盘和从动片的检查 　　①压盘和从动片上的齿要完好，不能拉毛，拉毛易造成卡滞。 　　　②压盘和从动片表面如有蓝色过热的斑迹，则应放在平台上用高度尺测量其高度，将两片叠在一起，检查其是否变形。出现变形或表面有裂纹的必须更换。

　　　（3）锥形盘变形的检查 锥形盘应放在平台上用高度尺检查它是否变形。

　　5．活塞工作行程的检查 　离合器活塞的工作行程，也是离合器的工作间隙。离合器工作间隙的大小和作用在离合器上的工作压力有关。通常超速挡离合器和前进挡离合器的工作间隙为0.8～1.8mm（具体间隙因车型而异）。高挡、倒挡离合器工作间隙通常为1.6～1.8mm。前者使用极限为2.0mm，后者使用极限为2.2mm。

检测工作行程时，需用空气压缩机、压缩空气枪、百分表和磁力表架。压缩空气保持在4kg/cm的压力。把压缩空气枪对准进油孔，固定好离合器，把百分表抵住外侧压盘。开动压缩空气枪，从百分表摆差看出活塞的工作行程。 离合器工作行程检查 1-2号制动器；2-超速挡制动器；3-后离合制动器；4-超速挡直接挡离合器；5-1号制动器；7-3号制动器

四、单向离合器的检修 单向离合器若出现在锁止方向上可以转动，即引起自动变速器打滑、无前进挡、无超速挡、异响等故障。 　　四、单向离合器的检修 单向离合器若出现在锁止方向上可以转动，即引起自动变速器打滑、无前进挡、无超速挡、异响等故障。 以A340E自动变速器为例，该变速器共有3个单向离合 器，分别是超速单向离合器、低挡单向离合器和2挡单向离 合器，各单向离合器引起的故障情况如下：超速单向离合 器损坏可引起在任何挡位均不能行驶、前进挡和倒挡均打 滑、倒挡打滑等故障；2挡单向离合器损坏可引起2挡不能 升至3挡、3挡不能降至2挡、2挡打滑等故障；低挡单向离 合器损坏可引起2挡不能降至1挡、1挡打滑等故障。

单向离合器若装反可引起自动变速器工作异常，有 时会引起一些预想不到的故障。 如果装错了方向，从理论上讲变速器进入不能驱动状 态，但由于发动机传来的转矩，大于装错方向的单向离 合器的锁止力矩，于是单向离合器上的滚柱在高速旋转 的巨大惯性力作用下，象小炮弹似的飞出，造成严重破 坏，使其周围没有完好的零件。

1．常见损坏形式及原因 ①单向无锁止。其原因是滚珠或楔块摩损或弹簧失效。 ②卡滞。其原因是滚柱或楔块变形，内外环保持架破裂、变形等。 　　1．常见损坏形式及原因 　①单向无锁止。其原因是滚珠或楔块摩损或弹簧失效。 　②卡滞。其原因是滚柱或楔块变形，内外环保持架破裂、变形等。 　③内、外环保持架变形、拉伤。其原因是高温、油中有杂质等。

　　2．检查方法 　①检查单向离合器的锁止方向。其应在一个方向有效锁止，在反方向可自由转动。若在锁止方向打滑或在自由转动方向发卡，应更换单向离合器。 　②目测检查有无高温变质、受伤变形、拉伤等情况。 　③单向离合器沿运动方向旋转时，其转矩必须小于2.5N·m。如大于该值就应更换。金属材料的滚柱式单向离合器不仅装配时严禁击打，装前也应认真检查其上、下平面，如发现有凹坑，必须更换。

④单向离合器中的滚柱滚过凹点时，会因发生卡滞，从 　　④单向离合器中的滚柱滚过凹点时，会因发生卡滞，从 而发出明显的“嗡嗡”声。维修时可以根据“嗡嗡”声出现的时机，来判断具体是那个单向离合器发生了故障。仅在１挡收节气门踏板时有“嗡嗡”声，说明故障在2号单向离合器。仅在２挡收节气门踏板时有“嗡嗡”声，说明故障在1号单向离合器。在１挡、２挡和３挡收节气门踏板时均有“嗡嗡”声，说明故障在超速挡单向离合器。 注意：单向离合器的异响声只出现在收节气门的状态下，而加大节气门开度时是不会出现任何异响的。

五、制动器的检修 1．制动器常见损坏形式及原因 　　五、制动器的检修 　　　1．制动器常见损坏形式及原因 　　片式制动器与离合器由于结构大致相同，所以损坏形式及原因也基本相同。下面重点介绍带式制动器的损坏形式及原因。 　　①制动带损坏形式有制动带摩损材料烧焦；制动带耐摩材料脱落；制动带变形。 　　②制动带推杆损坏形式有推杆摩损；弯曲变形；推杆调整不当。原因是外力作用或调整过度造成的。

　　　2．制动带的检查 　　（1）外观检查 　　外观上如有缺陷、碎屑、摩擦表面出现不均匀摩损，摩擦材料剥落，摩擦材料上印刷数字涂消的，或者有掉色、烧蚀痕迹（外观颜色发黑）的，只要有上述问题中的任何一项，就必须更换制动带。

（2）液体吸附能力检查 用无毛布把制动带表面的油渍擦掉后，用手经按制动带摩擦表面，应能汪出油，汪出的油越多，说明摩擦表面含油性越好。如经压后，没有油汪出，说明制动带摩擦表面上的含油层已被摩损，如继续使用将很快被烧蚀，必须更换。 制动带从变速器中拆出后，最好用铁丝加以固定，保持原有形状。在检查和维修过程中严禁将制动带展平、弯曲或扭转。那样做会引起摩擦衬面破裂或表面剥落。严重时还会造成制动带变形，使制动带无法和它所固定的部件保持比较均匀的工作间隙，使制动带的工作推杆无法完全入位（不完全入位，工作时会造成推杆脱落，制动带失效）。

3．制动鼓的检查 和制动带配合工作的制动鼓的摩擦表面也需要检查。铸铁制动鼓的摩擦表面上如有刻痕，可用180号石英砂布沿旋转方向打摩。 　3．制动鼓的检查 和制动带配合工作的制动鼓的摩擦表面也需要检查。铸铁制动鼓的摩擦表面上如有刻痕，可用180号石英砂布沿旋转方向打摩。 钢板冲压的制动鼓，检查时把钢板尺立在鼓的摩擦表面上，检查鼓表面的垂直度。 鼓的摩擦表面摩成盘形状，会使制动带的制动效能严重削弱。因此，摩损变形的鼓必须更换。

　　4．伺服装置的检查与维修 卸掉控制阀，可以看到伺服装置附近有2个连接伺服装置的通道，它们是工作通道和释放通道。紧挨着油泵，打开油底壳才能看见的是强制降挡伺服装置，它旁边靠里侧的是工作通道，靠外侧的释放通道。2个通道都是倾斜的油道。二挡滑行制动带的伺服液压缸盖用卡环固定在变速器的外壳上。该伺服装置与空挡开关位置较近，外侧是工作通道，内侧是释放通道。

检查时，用压缩空气枪将4～8kg/cm气压加到伺服装置的工作通道中，该伺服液压缸负责的制动带如能拉紧，则表明伺服液压缸工作正常，能满足拉紧制动带的需求。继续加压到伺服液压缸工作通道的同时，用另一把压缩空气枪加压到伺服装置的释放通道，此时伺服装置应松开制动带。 制动带和伺服装置的结构

在检查制动带能否箍紧时，可用塞规在加压前先测一下制动带的开口间隙，加压箍紧后再测一下制带的开口间隙，便可推算出伺服推杆实际的工作行程。 检查超速挡制动器工作间隙时，在加压前固定好百分表触针垂直打在片式制动器压盘上，然后往工作通道加压，就可测出其工作间隙。 伺服装置工作通道的检查

检查时如发现异常现象，应分解检查。检查伺服装 置钢制或铝制活塞是否有裂纹、毛刺、划伤和摩损等缺 陷。活塞与活塞孔的正常工作间隙应在0.008～0.013mm。 活塞与活塞孔间隙过大，会造成液压压力的损失。而活 塞卡滞则会造成工作粗暴或制动带打滑。

　　　六、行星齿轮的检修 在自动变速器所有的零件中，行星齿轮机构的寿命是最长的，它们不承受任何的换挡冲击，在正常使用的条件下它的工作寿命不会低于40万公里。其中太阳轮和齿圈几乎没有损坏的可能，行星齿轮自身损坏的可能也很小，唯一可能出问题的是行星轮架。

1．行星齿轮机构故障 同手动变速器一样，行星齿轮机构可能引起的故 障主要是齿轮折断，轴承摩损等。将损坏部件更换后， 　　　1．行星齿轮机构故障 同手动变速器一样，行星齿轮机构可能引起的故 障主要是齿轮折断，轴承摩损等。将损坏部件更换后， 故障就可排除，但某一机械部件的损坏必须引起其前、 后两侧相邻部件的摩损甚至损坏，这时就要仔细检查， 尤其是对摩损部件，应检查其是否有继续使用的可能。 变速齿轮机构能引起的故障如下：

（1）异响 异响可分为两种情况：行驶中突然产生很大的异响， 然后车辆不能行驶。此类故障是由于有严重损坏造成，主 　　（1）异响 异响可分为两种情况：行驶中突然产生很大的异响， 然后车辆不能行驶。此类故障是由于有严重损坏造成，主 要原因有输入、输出轴断裂；齿圈、太阳轮鼓、齿轮等断 裂；行星齿轮从行星架中脱出等。这类故障只要打开变速 器后便可迅速发现。车辆能够行驶，但自动变速器内部有 异响。此类故障在拆解时要注意检查止推轴承是否烧结、 散架。常见的止推垫片有平止推垫片和带固定爪的止推垫 片。带爪的止推垫片有3个固定爪的，也有4个固定爪的。 固定爪脱落，垫片自动转动也可引起异响。

（2）撞击声 撞击声主要在以下两种情况下出现： 在起动状态踩住制动踏板，将选挡手柄从P或N挡挂入D 　　（2）撞击声 撞击声主要在以下两种情况下出现：　　　　 　　在起动状态踩住制动踏板，将选挡手柄从P或N挡挂入D 或R挡时，变速器内部发出撞击声；行驶中急加速或急减速 时。 　　引起撞击声的原因有各部件间配合间隙过大；止推垫 片摩损过度；止推垫片或止推轴承漏装。

　　（3）不能升挡 变速器机构造成的不升挡的原因是由于齿圈 与离合器组烧结在一起，离合器组失去其应有的 作用，从而引起不能升挡。

2．常见损坏形式及原因 ①行星齿轮从行星架上脱落，这是行星齿轮式变速器 较常见的故障。主要原因是配件质量差。 　　2．常见损坏形式及原因 　　①行星齿轮从行星架上脱落，这是行星齿轮式变速器 较常见的故障。主要原因是配件质量差。 　　②行星轮与行星架间隙过大。主要原因是自然摩损。 　　③止推轴承或止推垫片破碎。主要原因是装配时受伤或配件质量差。 　　④卡环脱落。主要原因是配件质量差或拆卸时将卡环撬变形了。

3．检查 （1）行星齿轮和轴有无烧蚀现象 重超载，行星轮架或行星轮轴可能会发生变形。修理时 要么更换行星齿轮机构总成（齿轮应成对更换），要么 　　3．检查 　（1）行星齿轮和轴有无烧蚀现象 行星齿轮和轴出现烧蚀（边黑），说明在工作时严 重超载，行星轮架或行星轮轴可能会发生变形。修理时 要么更换行星齿轮机构总成（齿轮应成对更换），要么 就更换行星轮架和行星轴。若行星轮轴部有旋具刀口时 ，需用旋具将轴拆下，安装时要用凡士林把轴与套简间 的滚针轴承粘好。

　　（2）行星齿轮变速机构的工作间隙检查 对行星齿轮式自动变速器，需检查行星轮与行星架间隙、齿轮衬套直径。如图所示为A340E自动变速器变速齿轮机构的检查方法。行星轮与行星架标准间隙为0.20～0.60mm。极限值为1mm；齿圈衬套直径最大为24.08mm。 各种自动变速器标准数值不一样，我们可用手转动行星齿轮感觉其与行星架的松紧程度；将圈套在轴上感觉齿圈衬套与轴的间隙。 自动变速器变速齿轮机构的检查方法

（3）定轴式齿轮机构的检查 以广州本田轿车自动变速器为例。该车需测量中间轴惰轮间隙。 　　　　（3）定轴式齿轮机构的检查 以广州本田轿车自动变速器为例。该车需测量中间轴惰轮间隙。 其标准值应为0.015～0.045mm，若间隙与标准值不符，则要拆下轴承轴套（轴承总成），选择合适的轴承轴套，调整至标准间隙。 测量中间轴惰轮的轴向间隙

七、自动变速器控制阀的 维修 任何自动变速器阀体是控制中心，如果出 现故障能引起各式各样的故障，如车辆不能 七、自动变速器控制阀的 维修 任何自动变速器阀体是控制中心，如果出 现故障能引起各式各样的故障，如车辆不能 行驶、打滑、驱动无力、换挡冲击、频繁跳 挡等。

1．常见损坏形式及原因 ①阀体柱塞卡滞或拉伤。原因是油中有杂质。 ②弹簧长度变化或折断。原因是弹簧疲劳或受伤等。 ③阀体内的单向球阀滚珠与阀座密封不严。原因有滚珠摩损；阀座摩损。可将滚珠放在阀座上，用手电筒座的另一面照射，检查滚珠与阀座的透光性。这种情况是因摩损、油中有杂质等原因造成。

1．常见损坏形式及原因 ④滤网堵塞。原因是油中有杂质。 ⑤泄油孔堵塞。原因是油中有杂质。 ⑥油路泄漏。原因是螺栓扭矩不足，螺栓滑丝或阀板变形。 ⑦阀体铸伯有砂眼。原因是配件质量差。 ⑧油道之间有腐蚀、变形处。原因是腐蚀或 维修时将油道损伤。

2．检查方法 ①目测栓塞有无损伤，弹簧有无折断，滚珠有无摩损，阀座有无摩损，滤网有无堵塞，阀体内有无脏物，阀板有无腐蚀，阀板衬垫有无损坏等。 ②试验柱塞有无卡滞，滚珠是否被磁化等。 ③测量阀体螺栓紧因扭矩是否符合标准，阀板弹簧规格是否符合要求，滚珠直径是否符合标准。

3．控制阀维修 控制阀易发生的故障主要表现为阀的卡滞或阀运动迟缓。 产生该故障的原因是缺少日常的维护保养维修，自动变速器油 太脏或自动变速器油型号不对，自动变速器过热引起的积炭会 粘住阀体中的滑阀。 所有的阀、弹簧取出放置好后，将阀体和隔板用酒精或化 油器清洗剂浸泡几分钟（隔板的浸泡时间不要超过5min），然 后用水清洗，确保阀体中所有的通道都畅通和洁净。

然后用干燥的压缩空气仔细烘干每一个部件。切忌用抹布 或纸巾擦拭，因为它们的纤维会存留在阀体的通路中，而导致 换挡方面的故障。 清洗后仔细检查每一个部件，隔板和垫片不能有缺陷；阀 体通道中不能有阻碍阀运动的漆膜状沉积物；螺纹孔不得有损 伤；阀不得有刻痕、毛刺、裂缝现象；阀与它相关孔应配合良 好。将阀体竖起来，将没有涂上油的阀（有油的阀会产生粘附 作用）插入孔中，阀应能靠自身重量下落到底，并靠自身重量 落回来。阀不能在孔中自由运动，说明有可能存在小的毛刺或 经微的划痕。

在维修时，一些修理工经常用普通砂布或金刚砂纸 进行打摩，这是不对的，它们会使阀或孔的表面粗糙， 阀和孔的间隙是要求很严的，二者的间隙不应大于 0.0254mm，如果阀与孔被摩损，那么必须更换控制阀总 成。

阀依靠自身重量不能下落时，可用维修仪器用的那种 颗粒非常细的砂纸或用牙膏和自动变速器油混合而成膏 剂，对其表面进行抛光。 装配好后，用塞规和钢板尺检查阀体表面的平面度 。

3.8 自动变速器故障诊断

1. 自动变速器故障判断的方法 电控自动变速器的故障原因可能发生在发动机、电控系统、液压系统或变速器。 分析故障发生在哪个部分，应按由易到难、逐步排查，按初步检查、调取故障码、手动换挡试验、变速器试验、电控系统检查（电控元件和线路的检测）的步骤进行。如果已知故障原因，将结合相关故障分析流程图与维修手册上故障排除总表，便可较快排除故障。

2、常见故障诊断 （1）ATF容易变质 ①故障现象：更换后的ATF在短时间里就易变质，或者油温过高，有烧焦味，有的甚至从加油口可以看到冒烟。

②故障现象： a. 使用不当，造成油温过高而导致变速器油过早变质。 b. 变速器油质量不佳或受污染，使变速器油达不到一定的使用期限。 c. 变速器至变速器油散热器通道阻塞，使变速器油得不到及时冷却而导致温度过高。 d. 变速器中离合器或制动器的间隙过小，不工作依然相互摩擦，造成油温过高而变质。 e. 主油路的油压过低，使得离合器和制动器工作时压不紧而打滑，造成油温过高。

③故障诊断 首先，使汽车以中低速行驶5～10min，当自动变速器达到正常工作温度时，在发动机运转的情况下检查自动变速器油散热器的温度，正常情况下温度为60℃左右。 如果散热器温度过低，说明变速器至变速器油散热器通道有阻塞，应检修其相通的油管、散热器和限压阀；

如果散热器的温度过高，说明离合器或制动器的间隙过小，需要拆检自动变速器； 如果散热器的温度正常，则需要检测主油路的压力是否在正常。若上述检查均为正常，则可能是自动变速器使用不当或变速器油质量有问题。应该将变速器油全部放出，清洗干净后，加入规定牌号和级别的变速器油。 自动变速器ATF容易变质的故障诊断与 排除程序如图3-34所示。

图3-34 ATF 容易变质的故障诊断与排除程序图

（2）汽车不能行驶 ①故障现象 无论换挡操纵手柄位于倒挡、前进挡或 前进低挡，汽车都不能行驶；汽车起动后行驶 很短路程后，但稍微热车就不能行驶。

②故障原因 自动变速器油底壳被撞坏，自动变速器油全部漏光； 换挡操纵手柄及手动阀摇臂之间的连杆或拉索松脱， 　　换挡操纵手柄及手动阀摇臂之间的连杆或拉索松脱， 手动阀保持在空挡或停车挡位置；油泵进油滤网堵塞；主 油路严重泄漏；油泵损坏。

③故障诊断与排除 拔出自动变速器的油尺，检查自动变速器油的油面高度。若油尺上没有自动变速器油，则说明自动变速器内的油液已全部漏光。对此，应检查油底壳、自动变速器油散热器、油管等处有无破损而导致漏油。如有严重漏油处，则应修复后重新加油。

检查自动变速器的换挡操纵手柄与手动阀摇臂之间的连杆或拉索有无松脱。如有松脱，应予以修复，并重新调整好换挡操纵手柄的位置。 拆下主油路测压孔上的螺塞，起动发动机，将换挡操纵手柄拨至前进挡或倒挡位置，检查测压孔内有无自动变速器油漏出。

若主油路测压孔内没有油液流出，应打开油底壳，检查手动阀摇臂轴与摇臂有无松脱，手动阀阀心有无拆断或脱钩。若手动阀工作正常，则说明油泵损坏。对此，应拆卸分解自动变速器，更换油泵。

若主油路测压孔内只有少量油液流出， 油压很低或基本上没有油压，应打开油底壳，检查油泵进油滤网有无堵塞。如无堵塞，说明油泵损坏或主油路严重泄漏。对此，应拆卸分解自动变速器，予以修理。 若冷车起动时主油路有一定的油压，但热车后油压即明显下降，则说明油泵磨损过甚，对此，应更换油泵。

若压孔内有大量油液喷出，说明主油路油压正常，故障出在自动变速器的输入轴、行星齿轮机构或输出轴。对此，应拆检自动变速器。 汽车不能行驶的故障诊断与排除程序如图3-35所示。

图3-35 汽车不能行驶的故障诊断与排除程序图

（3）变速器打滑 ①故障现象 汽车起步时踩下加速踏板，发动机转速很快升高，但车速升高缓慢，汽车行驶中踩下加速踏板加速时，发动机转速升高但车速没有很快提高；汽车在平路行驶基本正常，但上坡无力，且发动机转速异常高。

②故障原因 自动变速器油油平面太低；自动变速器油油平面 太高，运转中被行星齿轮搅动后产生大量气泡；离合器 　　　自动变速器油油平面太低；自动变速器油油平面 太高，运转中被行星齿轮搅动后产生大量气泡；离合器 或制动器摩擦片、制动带磨损过甚或烧焦；油泵磨损过 甚或主油路泄漏，造成油路油压过低；单向超越离合器 打滑；离合器或制动器活塞密封圈损坏，导致漏油；减 振器活塞密封圈损坏，导致漏油。

③故障诊断 自动变速器打滑是自动变速器最常见的故障之一。虽然自动变速器打滑往往都伴有离合器或制动器摩擦片严重磨损甚至烧焦等现象，但如果只有简单地更换磨损的摩擦片而没有找出打滑的真正原因，则会使修理后的自动变速器使用一段时间后又出现打滑现象。因此，对于出现打滑的自动变速器，不要急于拆卸分解，应先做各种检查测试，以找出造成打滑的真正原因。

a、对于出现打滑现象的自动变速器，应先检查自动变速器油的油面高度和品质。若油面过高或过低，应先调整至正常后再做检查。若油面调整至正常后自动变速器不再打滑，可不必拆修自动变速器。 b、检查自动变速器油的品质。若自动变速器油呈棕黑色或有烧焦味，说明离合器或制动器的摩擦片或制动带有烧焦，应拆修自动变速器。

c、进行路试，以确定自动变速器是否打滑，并检查出现打滑的挡位和打滑的程度。将换挡操纵手柄拨入不同的位置，让汽车行驶。若自动变速器升至某一挡位时发动机转速突然升高，但车速没有相应地提高。即说明该挡位有打滑。打滑时发动机的转速愈升高，说明打滑愈严重。

根据出现打滑的规律，还可以判断产生打滑的是哪一个换挡执行元件，以行星齿轮机构的辛普森式4挡行星齿轮变速器为例说明如下： 若自动变速器在所有前进挡都有打滑现象，则为前进挡离合器打滑。 若自动变速器在换挡操纵手柄位于D位时的1挡有打滑现象，而在换挡操纵手柄位于L位或1位时的1挡不打滑，则为前进单向超越离合器打滑。若不论换挡操纵手柄位于D位或L位或1位时，1挡都有打滑现象，则为低挡及倒挡制动器打滑。

若自动变速器只在换挡操纵手柄位于D挡时的2挡有打滑现象，而在换挡手柄位于S位或2位时的2挡不打滑，则为2挡单向超越离合器打滑。若不论换挡操纵手柄位于D位或S位或2位时，2挡都有打滑现象，则为2挡制动器打滑。 若自动变速器只在3挡有打滑现象，则为倒挡及高挡离合器打滑。 若自动变速器只在超速挡时有打滑现象，则为超速挡制动器打滑。 若自动变速器在倒挡和高挡时都有打滑现象，则为倒挡及高挡离合器打滑。

若自动变速器在倒挡和1挡时都有打滑现象，则为低挡及倒挡制动器打滑。 对于有打滑故障的自动变速器，在拆卸分解之前，应先检查自动变速器的主油路油压，以找出造成自动变速器打滑的原因。 自动变速器不论前进挡或倒挡均打滑，其原因往往是主油路油压过低。若主油路油压正常，则只要更换磨损或烧焦的摩擦元件即可。

。 若主油路油压不正常，则在拆卸自动变速器的过程中，应根据主油路油压，相应地对油泵及阀板进行检修，并更换自动变速器的所有密封圈及密封环。 自动变速器打滑的故障诊断与除程序见图3-36所示。 。

图3-36 自动变速器打滑的故障诊断与排除程序图

（4）换挡时冲击较大 ①故障现象 　在汽车起步时，由停车挡（P位）或空挡（N位）挂入倒挡（R位）或前进挡（D位）时，汽车震动较严重；在汽车行驶过程中，在自动变速器升挡的瞬间汽车有较明显的闯动。

②故障原因 a. 发动机怠速过高； b. 节气门拉索或节气门位置传感器调整不当，使主油路油压过高； C. 升挡过迟；

e.真空式节气门阀的真空软管破裂或松脱； f.主油路调压阀有故障，使主油路油压过高； g.减振器活塞卡住，不能起减震作用； h.单向阀钢球漏装，换挡执行元件（离合器或制动器）接合过快； i.换挡执行元件打滑；油压电磁阀不工作；电脑有故障；

③故障诊断 自动变速器换挡冲击大的原因可能是调整不当，为此，只要重新调整即可排除；也可能是自动变速器内部的控制阀、减振器或换挡执行元件有故障，此时，必须分解自动变速器，进行检查修理；另外，也有可能是自动变速器电子控制系统有故障，此时必须对电子控制系统进行检测，才能找出具体原因。

因此，必须按下列步骤按部位进行检查，并有针对性地进行分解修理。 a.检查发动机怠速。装用自动变速器的汽车发动机的怠速一般为 600～800r/min。如果怠速过高，应按标准重新调整。 b、检查节气门拉索或节气门位置 传感器的工作情况。如果工作不正 常，应该重新调整。

c、检查真空式节气门阀的软管。若有破裂，应该更换；若有松动，应该重新夹紧。 d、进行道路试验。如果有升挡过迟，则说明换挡冲击大的故障是其造成的。如果在升挡之前发动机转速异常升高，使得在升挡的瞬间产生较大冲击，则说明自动变速器中的离合器或制动器打滑，应该分解变速器进行修理。

e、检测主油路油压。 怠速工况时，如果主油路油压过高，说明主油路调压阀或节气门阀有故障，可能是调压弹簧的预紧力过大或阀心卡滞所致； 如果主油路油压正常，但是起步进挡时有较大冲击，说明前进离合器或倒挡及高挡离合器的进油单向阀阀球损坏或漏装。为此，应该拆卸阀体，对阀体上的控制油路，控制阀进行检查并修理。

f、检测换挡时主油路油压。 换挡时，正常情况下，主油路油压会瞬时的下降。如果没有下降，说明蓄压器活塞卡滞，因此，需要拆卸阀体，检查并修理蓄压器。

g、检查电子控制系统和电磁阀 先检查油压电磁阀的线路以及电磁阀工作是否正常，电子控制单元ECU是否在换挡瞬间向电磁阀发出控制信号。如果线路有故障，应该进行修复； 如果电磁阀损坏，应该更换电磁阀；如果在换挡瞬间电磁阀没有收到控制信号，说明电子控制单元ECU有故障，应该予以更换。 换挡冲击大的故障诊断与排除程序如图3-37所示。

图3-37 换档冲击大的故障诊断与排除程序图

（5）升挡迟缓 ①故障现象 在汽车行驶中，升挡车速明显高于标准值，升挡前发动机转速偏高； 必须采用松加速踏板提前升挡的操纵方法才能使自动变速器升入高挡或超速挡。

②故障原因： a.节气门拉索或节气门位置传感器调整不当； b.节气门位置传感器损坏； c.调速器阀卡滞（液力自动变速器）； d.调速器阀弹簧预紧力过大； e.调速器阀壳体螺栓松动或输出轴上的调速器阀进出油孔处的密封环磨损。导致调整器油路泄漏；

f.真空式节气门阀推杆调整不当； g.真空式节气门阀的真空软管破裂或真空膜片室漏气； h.主油路油压或节气门阀调节油压太高； i.强制降挡开关短路； j.电子控制单元或传感器有故障。

③故障诊断 a、对于电子控制自动变速器，应先进行故障自诊断操作，读取自动变速器的故障代码。如有故障代码，则按所显示的故障代码查找故障原因。 b、检查节气门拉索或节气门位置传感器的调整情况。如不符合标准，应重新予以调整。

c、测量节气门位置传感器的电阻。如不符合标准，应予以更换。 d、对于采用真空式节气门阀的自动变速器，应拔下真空式节气门阀上的真空软管，检查在发动机运转中真空软管内有无吸力。如果没有吸力，说明真空软管破裂、松脱或堵塞，对此，应予以修复。 e、检查强制降挡开关。如有短路，应予以修复或更换。

f、测量怠速时的油主油路油压，并与标准 值进行比较。若油压太高，应通过减少节气门 阀推杆长度的方法予以调整。若调整无效，应 拆检主油路调压阀或节气门阀。

　　g、用举升器将汽车升起，让驱动轮悬空， 然后起动发动机，挂上前进挡，让自动变速器运 转，同时测量调速器油压。 调速器油压应能随车速的升高而增大。将不 同转速下测得的调速器阀油压与《自动变速器维 修手册》上的标准值进行比较。若油压值低于标 准值，则说明调速器有故障或调速器阀油路有泄 漏。对此，应拆卸自动变速器，检查调速器阀固 定螺栓有无松动、调速器阀油路上的各处密封圈 有无磨损漏油、调速器阀芯有无卡滞或磨损过甚 、调速弹簧是否太硬。

h、若调速器油压正常，则升挡迟缓的故障 原因为换挡阀工作不良。对此，应拆检或更换阀 板。 自动变速器升挡迟缓的故障诊断与排除程序 如图3-38所示。

图3-38 自动变速器升档迟缓的故障诊断与排除程序图

①故障现象 汽车行驶中自动变速器始终保持在1挡，不能升入2挡及高速挡；行驶中自动变速器可以升入2挡，但不能升入3挡和超速挡。

②故障原因： a.节气门拉索或节气门位置传感器调整不当； b.调速器有故障； c.调速器油路严重泄漏； d.车速传感器有故障； e.2挡制动器或高挡离合器有故障； f.换挡阀卡滞； g.挡位开关有故障。

③故障诊断: a.对于电子控制自动变速器，应首先进行故障自诊断操作，调取故障代码。影响换挡控制的传感器有：节气门位置传感、车速传感器等。按所显示的故障代码查找故障原因.

b.检查车速传感器。如有损坏，应予以更换。 c.检查挡位开关的信号。如有异常，应予以调整或更换。

d.测量调整器油压。若车速升高后调速器油压仍为0或很低，说明调速器有故障或调速器油路严重泄漏。对此，应拆检调速器。调速器芯如有卡滞，应分解清洗，并将阀芯和阀孔用金相砂纸抛光。若清洗抛光后仍有卡滞，应更换调速器。

e. 测量油压。 f.用压缩空气检查调速器油路有无泄漏。如有泄漏，应更换密封圈或密封环。 g.若调速器油压正常，应拆卸阀板，检查各个换挡阀。换挡阀如有卡滞，可将阀芯取出，用金相砂纸抛光，再清洗后装入。如不能修复，应更换阀板。

h.若控制系统无故障，应分解自动变速器，检查各个换挡执行元件打滑，用压缩空气检查各个离合器、制动器油路或活塞有无泄漏。 自动变速器不能升挡的故障诊断与排除程序见图3-39所示。

图3-39 自动变速器不能升档的故障诊断与排除程序图

（7）无超速挡 ①故障现象 在汽车行驶中，车速已升至超速挡工作范围，但自动变速器仍不能从3挡换入超速挡；在车速已经达到超速挡工作范围后，采用提前升挡（即松开加速踏板几秒后再踩下）的方法也不能使自动变速器升入超速挡。

②故障原因： a.超速挡开关有故障；超速电磁阀有故障； b.超速制动器打滑； c.超速行星齿轮机构上的直接离合器或直接单向超越离合器卡死； e.挡位开关有故障； f.自动变速器油温度传感器有故障； g.节气门位置传感器有故障； h.3-4挡换挡阀卡滞。

③故障诊断 a.对于电控自动变速器，应先进行故障自诊断，检查有无故障代码。自动变速器油温度传感器、节气门位置传感器、超速电磁阀等部件的故障都会影响超速挡的换挡控制。如有故障代码输出，则按显示的故障代码查找故障原因。

b.检查自动变速器油温度传感器在不同温度下的电阻值，并与标准值进行比较。如有异常，应更换自动变速器油温度传感器。

c.检查挡位开关和节气门位置传感器的信号。挡位开关的信号应和换挡操纵手柄的位置相一致。节气门位置传感器的电阻或输出电压应能随节气门的开大而上升，并与标准值相符。如有异常，应予以调整。若调整无效，应更换挡位开关或节气门位置传感器。

d.检查超速挡开关。在ON位置时，超速挡开关的触点应断开，仪表板上的超速挡指示灯（O/D OFF指示灯）不亮；在OFF位置时，超速挡开关的触点应闭合，超速挡指示灯（O/D OFF指示灯）应亮起。如有异常，应检查电路或更换超速挡开关。

e.检查超速电磁阀的工作情况。打开点火开关（ON），但不要起动发动机，在按下超速挡开关时，检查超速电磁阀有无工作声音。如果超速电磁阀不工作，应检查控制线路或更换超速电磁阀。

f.用举升器将汽车升起，让驱动轮悬空。运转发动机，让自动变速器以前进挡工作，检查在空载状态下自动变速器的升挡情况。如果在空载状态下自动变速器能升入超速挡，且升挡车速正常，说明控制系统工作正常，不能升挡的故障原因为超速制动器打滑，在有负荷的状态下不能实现超速挡。

如果能升入超速挡，但升挡后车速提不高，发动机转速下降，说明超速行星齿轮机构中的直接离合器或直接单向超越离合器卡死，使超速行星齿轮机构在超速状态下出现运动干涉，加大了发动机运转的阻力。

如果在无负荷的状态下仍不能升入超速挡，则说明控制系统有故障。对此，应拆卸阀板，检查3-4挡换挡阀，如有卡滞，可将阀芯拆下，予以清洗抛光。如不能修复，应更换阀板总成。 自动变速器无超速挡的故障诊断与排除程序如图3-40所示。 。

图3-40 自动变速器无超速挡的故障诊断与排除程序图

（8）无前进挡 ①故障现象 汽车倒挡行驶正常，在前进挡时不能行驶，换挡操纵手柄在D位时汽车不能起步，在S位、L位（或2位、1位）时可以起步。

②故障原因： a.前进离合器严重打滑； b.前进单向超越离合器打滑或装反； c.前进离合器严重泄漏； d.换挡操纵手柄调整不当；

③故障诊断： a.检查换挡操纵手柄的调整情况。如有异常，应按规定程序重新调整。 b.测量前进挡主油路油压。若油压过低，则说明主油路严重泄漏，应拆检自动变速器，更换前进挡油路上各处的密封圈和密封环。 c.若前进挡的主油路油压正常，应拆检前进离合器。如摩擦片表面粉末冶金层有烧焦或磨损过甚，应更换摩擦片。

d.若主油路油压和前进离合器均正常，则应拆检前进挡单向超越离合器，按照自动变速器维修手册所述方法检查前进单向离合器的安装方向是否正确以及有无打滑。如有装反，应重新安装；如有打滑，应更换新件。 自动变速器无前进挡的故障诊断与排除程序如图3-41所示

图3-41 无前进挡的故障诊断与排除程序图

（9）无倒挡 ①故障现象 ②故障原因： 汽车在前进挡时能正常行驶，但在倒挡时不能行驶。 a.换挡操纵手柄调整不当； b.倒挡油路泄漏； 　①故障现象 汽车在前进挡时能正常行驶，但在倒挡时不能行驶。 ②故障原因： a.换挡操纵手柄调整不当； b.倒挡油路泄漏； c.倒挡及高挡离合器或低挡及倒挡制动器打滑。

③故障诊断： a.检查换挡操纵手柄的位置。如有异常，应按规定程序重新调整。 b.检查倒挡油路油压。若油压过低，则说明倒挡油路泄漏。对此，应拆检自动变速器予以修复。 c.若倒挡油路油压正常，应拆检自动变速器，更换损坏的离合器和制动器的摩擦片或制动带

自动变速器无倒挡的故障诊断与排除程序如图3-42所示。

图3-42 无倒挡的故障诊断与排除程序图

（10）跳挡频繁 ①故障现象 汽车在前进挡行驶中，即使加速踏板保持不动，自动变速器仍然会经常突然降挡现象；降挡后发动机转速异常升高，并产生换挡冲击。

②故障原因： a.节气门位置传感器有故障； b.车速传感器有故障； c.控制系统电路接地不良； d.换挡电磁阀接触不良； e.电子控制单元有故障。

③故障诊断： a.对于点控自动变速器，应先进行故障自诊断。如有故障代码出现，则按说显示的故障代码查找故障原因。 b.测量节气门位置传感器，如有异常，则予以更换。 c.测量车速传感器，如有异常，则予以更换。

d.检查控制系统电路各条接地线的接地状态，如有接地不良现象，应予以修复。 e.拆下自动变速器油底壳，检查各个换挡电磁阀线束接头的连接情况，如有松动，应予以修复。 f.检查控制系统电路各接线脚的工作电压，如有异常，应予以修复或更换。

自动变速器频繁跳挡的故障诊断与排除程序如图3-43 所示。 g.换一个新的阀板或电脑试一下，如果故障 消失，则说明原阀板或电子控制单元损坏，应更换。 h.更换控制系统所有线束。 自动变速器频繁跳挡的故障诊断与排除程序如图3-43 所示。

图3-43 自动变速器频繁跳挡的故障诊断与排除程序图

（11）发动机无制动作用 ①故障现象 在汽车行驶中，当换挡操纵手柄位于前进低挡（S、L或2、1）位置时，松开加速踏板，发动机转速降至怠速，但汽车没有明显加速；汽车下坡时，换挡操纵手柄位于前进低挡，但不能产生发动机制动作用。

②故障原因： a.换挡开关调整不当； b.换挡操纵手柄调整不当； c.2挡强制制动器打滑或低挡及倒挡制动器打滑； d.控制发动机制动的电磁阀有故障； e.阀板有故障； f.自动变速器打滑； g.电子控制单元有故障；

③故障诊断： a.对于电控自动变速器，应先进行故障自诊断，读取故障代码，如有故障代码显示，则按显示的故障代码查找故障原因。 b.进行道路试验，检查加速时自动变速器有无打滑现象。如有打滑，应拆修自动变速器。

c.如果换挡操纵手柄位于S位时没有发动机制动作用，但换挡操纵手柄位于L位时有发动机制动作用，说明2挡强制制动器打滑，应拆修自动变速器。 d.如果换挡操纵手柄位于L位时没有发动机制动作用，但换挡操纵手柄位于S位时有发动机制动作用，说明低挡及倒挡制动器打滑，应拆修自动变速器。

e.检查控制发动机制动的电磁阀线路有无短路或断路；电磁阀线圈电阻是否正常；通电后有无工作声音。如有异常，应修复或更换。 f.拆卸阀板总成，清洗所有控制阀。阀芯如有卡滞可抛光后装复。如抛光后仍有卡滞，应更换阀板总成。

g.检查电子控制单元各接脚电压。要特别注意与节气门位置传感器、挡位开关连接的各接脚的电压，如有异常，应做进一步的检查。 h.更换一个新的电子控制单元试一下。如果故障消失，说明原电子控制单元损坏，应更换。 自动变速器无发动机制动的故障诊断与排除程序如图3-44所示。

图3-44 自动变速器无发动机制动的故障诊断与排除程序图

（12）不能强制降挡 ①故障现象 当汽车以3挡或超速挡行驶时，突然将加速踏板踩到底，自动变速器不能立即降低一个挡位，致使汽车加速无力。

②故障原因： a.节气门拉索或节气门位置传感器调整不当； b.强制降挡开关损坏或安装不当； c.强制降挡电磁阀损坏或线路短路、断路； d.阀板中的强制降挡控制阀卡滞。

③故障诊断: a.检查节气门拉索或节气门位置传感器的安装情况。如有异常，应按标准重新调整。 b.检查强制降挡开关。在加速踏板踩到底时，强制降挡开关的触点应闭合；松开加速踏板时，强制降挡开关的触点应断开。如果加速踏板踩到底时强制降挡开关触点没有闭合，可用手直接按动强制降挡开关，如果按下强制降挡开关后触点能闭合，说明开关安装不当，应重新调整；如果按下开关后触点仍不能闭合，说明开关损坏，应予以更换。

c.对照电路图，在自动变速器线束插头处 测量强制降挡电磁阀。如有异常，则故障原因可 能是线路短路、断路或电磁阀损坏。对此应检查 线路或更换电磁阀。 d.打开自动变速器油底壳，拆下强制降 挡电磁阀，检查电磁阀的工作情况。如有异常， 应予以更换。

e.拆卸阀板总成，分解并清洗强制降挡控制阀。阀芯如有卡滞。可进行抛光。若无法修复，则应更换阀板总成。 自动变速器不能强制降挡的故障诊断 与排除程序见图3-45 。

图3-45 自动变速器不能强制降档的故障诊断与排除程序图

（13）自动变速器异响 ①故障现象 在汽车运转过程中，自动变速器内始终有异响声；汽车行驶中自动变速器有异响，停车挂空挡后异响消失。

②故障原因： a.油泵因磨损过甚或自动变速器油面高度过低、过高而产生异响； b.液力变矩器因锁止离合器、导轮单向超越离合器等损坏而产生异响； c.行星齿轮机构异响； d.换挡执行元件异响；

③故障诊断： a.检查自动变速器油油面高度。若太高或太低，应调整至正确高度。 b.应举升器将汽车升起，起动发动机，在空挡、前进挡、倒挡等状态下检查自动变速器产生异响的部位和时刻。

c.若在任何挡位下自动变速器前部始 有连续的异响，通常为油泵或液力变矩器异响， 对此，应拆检自动变速器，检查油泵有无磨损、 液力变矩器内有无大量摩擦粉末。如有异常， 应更换油泵或液力变矩器。

d.若自动变速器只有在行驶中才有异响，空挡时无异响，则为行星齿轮机构异响。对此，应分解自动变速器，检查行星齿轮机构各个零件有无磨损痕迹、齿轮有无断裂，单向超越离合器有无磨损、卡滞，轴承或止推垫片有无损坏。如有异常，应予以更换。 自动变速器异响的故障诊断与排除程序如图3-46所示。

图3-46 自动变速器异响的故障诊断与排除程序图

3.自动变速器装配不正确可能引发的故障 自动变速器不仅结构复杂，而且布局严谨，装配时稍有不慎，就可能导致严重的故障。现就遇到的此类故障做一次总结，以供参考。

      (1)一挡单向离合器装反造成没有前进挡 ①丰田汽车公司的A-140系列和A-540系列的自动变速器（四缸和六缸的佳美及凌志ES①300）2号单向离合器（装在壳体最里端）黑面应朝向油泵，亮面朝向低速挡/倒挡制动器。一旦装反在D位和2位就会变成空挡，汽车不能行驶，而R位和1位正常。 ②本田阿库拉自动变速器一挡单向离合器安装时须朝着变矩器方向。如装反在D4位和D3位上形成空挡，汽车不能移动，其他挡位则正常。 ③本田雅阁自动变速器装在中间轴3挡齿轮和1挡齿轮之间的1挡单向离合器若装反在D4位、D3位和1位上形成空挡，汽车不能移动，R位和2位正常。

④现代公司的KM175、KM176、KM177和克莱斯勒公司及三菱公司的F4A33、W4A32、W4A33自动变速器的一挡单向离合器（装在低速挡/倒挡制器的前面），如装反，在任何前进挡汽车都不能移动，R位正常。

⑤日产风度RE4F03A、RE4F03R、日产千里马RE4F02A中自动变速器的一挡单向离合器（装在高速挡离合器后边）、以及马自达公司MX-3、MX-6门徒、626和起亚公司的索菲娅使用的FA4A-EL和GF4A-EL自动变速器的一挡单向离合器都是平面上有小三角的一侧朝向油泵，如装反在P位上只有1挡，不能升挡，R位和1位正常。日产风度RE4F03A、RE4F03R的前进挡单向离合器（有三角铆钉的一端朝外）装反则D位上只有1挡。

⑥日产RE4R01A、RE4R03A、RE4R01A自动变速器装在壳体尾端的一挡单向离合器装反，在D位和2位汽车不能移动，R位和1位正常。与前进挡离合器装在一起的前进挡单向离合器装反后，汽车在所有前进挡都不能移动。

所有和低速挡/倒挡制动器组装在一起负责固定后排行星架的单向离合器装反或打滑，自动变速器除L 位外全部前进挡都没有。上述的单向离合器在厂家提供资料的执行机构作用表上都只是负责1挡的，为什么单向离合器装反后大部分前进挡上都不能行驶呢？

行星齿轮机构是通过固定元件（太阳轮、行星架和齿圈）实现换挡，如果三阁元件都不固定，造成有动力输入无动力输出变形成空挡。在自动变速器2~3组的行星排中，只要有一组行星排形成空挡，动力传递便中断。

自动变速器中的一挡单向离合器（在一些车型中一挡单向离合器也叫2号单向离合器），通常和低速挡/倒挡制动器一起固定后排行星架，由于低速挡/倒挡制动器制在L位和R位工作，所以在其他挡位上一挡单向离合器成为后行星排三个元件中唯一的固定装置，一只装反或打滑，则形成空挡，还有一些自动变速器中一挡离合器装反后也会出现以上的故障。

    (2)单向离合器装反可能造成的其他故障 自动变速器内通常装有1~3个（不包括变矩器）单向离合器，每个单向离合都有其特定的装配方向，由于具体倒每一个单向离合器负责固定行星齿轮的元件不同，每一组行星齿轮机构参与固定的执行机构的数量不同，所以单向离合器装反后造成的故障也各不相同。

①汽车凡响行驶，由于单向离合器固定行星架可以改变汽车的行驶方向，所以在自动变速器大修后，试车时如出现反向行驶，即挂前进挡向后行驶，挂倒挡向前行驶，其原因时单向离合器装反所致。

②起步挂挡或行驶中换挡时反置的单向离合器散架，在某些情况下如果单向离合器装错勒方向，从理论上讲应表现为锁住旋转方向，如D位和1位不起步，2位起步正常。若发动机输出转矩较大，也可能造成装错方向的单向离合器散架，单向离合器中的滚珠在离心力的作用下飞出，讲附近的元件也全部打坏。即使驾驶员听倒剧烈的金属撞击声后，立即灭车，也会发现自动变速器油尺孔向外冒蓝烟，此时汽车已无法行驶

(3)卡簧装配不当造成汽车在某些挡位上不能行驶     (3)卡簧装配不当造成汽车在某些挡位上不能行驶 经常有维修人员来电话抱怨，现代公司的某些汽车前进挡打滑，修理了前进挡离合器的相关的蓄压器后，汽车前进挡正常，但原本正常的倒挡却没有了。

    ①卡簧开口位置装配不当造成没有倒挡，现代公司的KM175、KM176、KM177和三菱公司F4A33、W4A33、W4A33以及克莱斯勒公司的F4A33、W4A32、W4A33自动变速器在安装中心支架的固定卡簧时，要确保卡簧端口与车速传感器脉冲发生器A的孔对正。卡簧断口错位，卡簧遮住该圆孔，车速传感器脉冲发生器A变成勒驻车棘轮，就会压下卡簧，使卡簧和二挡/四挡制动鼓接触，形成机械驻车，汽车的所有前进挡正常，倒挡却出现驻车。按规定重新装配该卡簧，故障即可排除。

②卡簧装错方向，变速器无法升挡。丰田公司的A-340（皇冠3 ②卡簧装错方向，变速器无法升挡。丰田公司的A-340（皇冠3.0L电控型）、A-341、A-342（凌志LS400、SC400），克莱斯勒的AW-4（切诺基）二挡制动器卡簧有一面有倒角，倒角面必须朝向油泵的一侧。如装错方向，在同样有倒角的卡簧槽中卡簧无法完全入位，原本制负责固定活塞缸体的卡簧却挡住活塞，使该离合器负责的2挡、3挡和4挡全部失效。 另外如果二挡制动器活塞装错方向，或活塞上的进油孔未和壳体上进油孔对正，变速器同样无法升挡。

(4)主调压阀内垫片装配不当，造成挂挡延迟。      (4)主调压阀内垫片装配不当，造成挂挡延迟。 主调压阀内调压弹簧的垫片有的（如丰田A-541E）圆设计装在主油压阀一侧，有的（如马自达FA4F-EL）原设计装在套筒一侧，若错误地装在的位置，均会致使调压弹簧预紧力下降，导致主油压下降，起步和加速时离合器和制动器打滑。挂挡时滞时间超过3S（正常时滞时间为1~2S左右）。

(5)电磁阀线接错。 换挡电磁阀导线和主油压电磁阀导线或锁止电磁阀导线接错，使车体不停地振动。        (5)电磁阀线接错。 换挡电磁阀导线和主油压电磁阀导线或锁止电磁阀导线接错，使车体不停地振动。 由于电脑无法分辨电磁阀之间地线束是否接错，仍按原有程序对电磁阀进行控制，在降挡和驻车时就会有一种类似传统汽车摩擦式离合器分离不彻底地感觉，使车体不停地振动。

    (6)换挡电磁阀端子虚接，车速不在上升。 换挡电磁阀端子虚接，在该电磁阀负责的挡位上加速时有窜动感，车速不在上升。将虚接的端子重新接好，该故障消除。

(7)本田雅阁上两个换挡电磁阀导线装反，没有3挡和4挡 (8)本田雅阁车上的两个换挡电磁阀装在同一个元件板上，若彼此间线束接反，会出现3挡起步后，便只有1挡和2挡，但汽车车速倒50km/h时发动机出现失速（降为1挡）放松加速踏板车速降到40km/h时，车速又恢复正常。

变速器通常装有1~4个蓄压器，不同蓄压器负责的挡为不同，主油压不同，背压弹簧的弹力也明显不同，如果蓄压器彼此间的弹簧装错位置，或新换的弹簧刚度过大，或将蓄压器活塞装错方向，均会引起弹簧的刚度发生变化。弹簧的刚度过大会使蓄压器活塞“卡滞”，过小会导致活塞移动速度过快，在换挡过程中丧失缓冲作用，产生严重的换挡冲击。

(9)离合器的压盘和缓冲盘装错位置，导致离合器失效退出        (9)离合器的压盘和缓冲盘装错位置，导致离合器失效退出 所有的离合器外端的第一片都是压盘，它的厚度明显超过其他各片，最里端的一片则是缓冲盘。日本和欧洲厂家生产的自动变速器离合器里的缓冲盘基本上都是锥形的。 如果将压盘装在最里端，缓冲盘装在最外端，锥形又朝外。由于卡簧只能卡住锥盘边缘，而大部锥体外移，使离合器的工作间隙成倍的增大。因为离合器活塞行程只有3mm多一点，过大的工作间隙，会使活塞的密封圈在工作时移出缸筒造成泄漏，离合器解除工作时，回程中的密封圈又容易背缸筒边缘割破，造成离合器失效。

(10)变速器装配不当造成油泵主动轮断裂，汽车不能行驶       (10)变速器装配不当造成油泵主动轮断裂，汽车不能行驶 安装自动变速器时，通常线装变矩器，再装变速器，变速器向前推到止端，此时变矩器壳和发动机缸体还有一定距离，但螺栓已经能够安装上，如果直接拧紧螺栓，变矩器驱动鼓会将油泵主动轮挤断。虽然从油泵外表看不到伤痕，但汽车已不能行驶。 正确变速器的装配方法是旋转曲轴，使变矩器驱动鼓的缺口与油泵上的驱动键完全对正，变矩器与发动机缸体的空隙消除后，再紧固螺栓。

(11)制动安装不到位或工作间隙过大，造成脱落失效。 制动带安装时必须完全入位，整圈旋转制动鼓时应略油虚蹭，没有涩感为合适。否则制动带安装不到位，或工作间隙过大，造成脱落失效退出。

（12）现代汽车公司的自动变速器，拆装控制阀体后，由D位和2位，没有1位和R位 现代公司的KM175、KM176、KM177和克莱斯勒公司及三菱公司的F4A33、W4A32、W4A33自动变速器和控制阀体和壳体之间装有低速制动器的密封圈（别的变速器控制阀体和壳体之间均没有密封圈），拆卸控制阀体时必须更换密封圈，若不更换，极易造成低速的和倒挡丧失。

自动变速器的密封圈长期在高温的恶劣条件下使用，均会出现较明显的溶涨，如不及时更换，在装配过程中，极易被挤断。 在实践中由于有的没有及时更换油泵的密封圈或装配中背挤断而造成的汽车无法行驶。有的没有及时更换离合器支撑密封圈，或蓄压器活塞的密封圈而造成相关的离合器或制动器失效。在自动变速器分离的过程中暴露出来的密封圈必须全部更换。

（13）漏装单向球阀，造成相关位出现严重的换挡冲击 控制阀体中间隔板上下两面的油路隔板里均装有不同数量的单向球阀，分解控制阀体时，需用指尖扣紧中间隔板，使其始终保持与上阀体紧贴，垂直取下上阀体和中间隔板，将其反置于工作台上，如果装有橡胶（黑色）阀球和塑料（黄色）阀球需要做漏光检查。即将阀球放在中间隔板工作的阀孔中，从另一侧用手电筒照射，该阀孔应不漏光，如果漏光，必须更换球阀。否则在该阀球的工作挡位上会出现换挡冲击。

有些人修后的自动变速器在个别挡位上出现严重的换挡冲击，就是因为漏装或将球阀装错位置造成的，上下阀体的油路隔板上有多少个球阀，中间隔板上就油多少个圆形阀孔，球阀直径也越大，反之亦然，球阀在哪一侧阀体，中间隔板这一侧的阀孔边缘就会咯白。如阀球不慎丢失，可根据阀孔的直径，选一球阀，并做漏光检查，只要不漏光即可使用。

（14）节气门阀减震块装错位置，造成换挡冲击 控制阀体的滑阀拆卸前，应利用油路隔板上的，用一张稍厚的白纸拓下油路隔板图，并将油路隔板中所有部件逐一的在图上标明。例如节气门阀的阀孔中装有减震块，拆前不做记录，组装时面对众多阀孔很难判断出原有阀孔位置。而减震块一旦装错了位置，节气门阀就相当于被卡滞在工作端。节气门油压过高，将导致各挡升挡点滞后。节气门油压负责调节主油压，节气门油压越高，主油压越高，过高的主油压又会造成各个挡都又换挡冲击。

（15）奔驰722.5变速器加错油，D位上只有2挡 奔驰722.5是奔驰汽车公司1995年开发的电子控制的自动变速器，它必须使用奔驰专用液，如错用其他自动变速器油，电控系统便进入失效保护程序，在D位上只有2挡，挂入D位时会产生明显的挂挡冲击，最高车速只有80Km/h，而且没有丝毫的换挡迹象。 出现该类故障时，须把错加的油全部放静（包括冷却器和变矩器内的油），重新换上奔驰专用液，故障便可消除。 奔驰车型的四速自动变速器W4A020、W4A040使用的是大部分欧洲和日本自动变速器使用的Dexron II自动变速器。也可以用奔驰专用液，但成本会明显加大。

（16）信号板变形，发电机无法起动 曲轴转角传感器附近配置有信号板，信号板可以装在曲轴的带轮上，也可以装在挠性板上。曲轴的信号板外周上通常设有90个齿，挠性板上的信号板则通常为3组齿孔。信号板和曲轴转角传感器控制点火正时，他们之间的气隙通常控制在0.40~0.45mm之间。个别维修人员由于缺乏汽车电器常识，在装配的过程中，借助信号板上齿孔撬动变矩器，造成信号板严重变形，破坏了正常的气隙，使点火正时混乱，汽车无法起动。

（17）手控制阀没有挂在换挡拨叉上，造成变速器没有挡或挡位混乱 手控阀是控制阀体中唯一没有加限位的滑阀。在装配控制阀体前，应先将变速器上换挡摇臂推倒N位，在扣控制阀体前，把手控阀适当拉出，使其与换挡拨叉相连接。如未将手控阀和换挡拨叉相连接，而使换挡手控阀，会导致没有挡或挡位混乱。 （18）4T60E和4T65E装配时需注意的事项。 美国通用公司卡迪拉克、旁帝克、奥兹莫比尔、雪佛莱、别克等车型使用的4T60E和4T65E（原为THM440-T4）自动变速器装配过程中必须注意以下几点：

①二挡离合器必须完全装配到位，离合器鼓的上平面和倒挡制动带接近持平。 ②四挡离合器支承的平面，必须和变速器壳体平面水平，如不在同一平面说明里面装配不当，无法保证密封。 ③四挡离合器支承端部应和螺栓孔对正，四挡离合器片中。所有的半圆孔也必须和箭头所指的孔对正，否则控制阀体和变速器壳体之间的密封性无法保证（双手按下下阀体，下阀体应紧贴在变速器壳体上）。

（19）车速传感器和转速传感器插头接反。 大众车型四挡自动变速器转速传感器和车速传感器线束接反后，会造成升挡点不准和频繁跳挡。变速器转速传感器和车速传感器线束正确连接后，故障排除。 （20）手控制阀操作杆干涉。 大众车型四挡自动变速器装配和调整手控制阀操作杆时，需将变速杆换到P位，手控阀和操作杆推入控制阀体底部，然后将连接螺栓拧至3~4N·m。大部分变速器的手控阀都是在N位连接，例如大众四挡变速器的手控阀操作杆在N位连接，汽车在D位时，如同空挡不能行驶，变速杆推到P位时，受柄有回弹的感觉。大众四挡变速器手动阀操作杆是弹簧钢丝制作的，手控阀操作杆在N位连接，汽车在D位时，手控阀操作杆会发生运动干涉，使其无法正确入位，手动阀无法准确入位时，

　主油压泄入油底壳，造成离合器和制动器没有工作油压，变速器如同空挡不能行驶。在P位时，手动阀操作杆也会发生运动干涉，所以换挡撕时手柄有回弹的感觉。 （21）自动变速器油添加不足。 变速器如少加1L自动变速器油，汽车行驶中紧急制动后重新起步时，会出现驱动无力，需缓0.5min左右，才能重新起步。在没有制动的情况下，换挡等均基本正常，某些车除紧急制动外，在拐弯制动减速时，也会出现驱动无力，同样需缓0.5min左右，才能重新起步。将自动变速器油按规定补充后，故障可自动排除。

4.自动变速器使用、维护注意事项 ⑴进、出地下停车场时，改掉使用D位的习惯。 　　4.自动变速器使用、维护注意事项 ⑴进、出地下停车场时，改掉使用D位的习惯。 有些经常进出地下五、六层地下停车场的车主习惯用D位冲坡，结果使汽车只行驶了20000~30000km。D位上的离合器和制动器就发生严重烧蚀。正确的驾驶方法是：使用自动变速器的汽车在上下陡坡时应用手动1挡（L位），上下较长的缓坡时用2位。变速器的手动挡通常由制动器负责，制动器的工作容量明显大于离合器，又有发动机制动作用，因此工作可靠性明显好于离合器，手动挡不经过换挡阀，每一个挡位上只有一个挡，这样可以避免上坡时频繁换挡，下坡时挡位过高。

⑵不要用高速驶过减速隔离墩。 在主路和辅路的路口上通常有提醒减速的半圆形水泥或橡胶隔离墩，由于汽车车身低，采用空气悬架的中高挡乘用车在通用减速隔离墩前一定要减速。如果车速过高，前轮通过后，悬架进入压缩行程，变速器油底壳极有可能会与减速隔离墩发生撞击，造成油底壳变形。撞击轻会堵塞自动变速器油滤清器，造成车速上不去，重则可能撞坏控制阀体，或损坏控制阀体上的电磁阀，甚至有可能损坏变速器壳体上的车速传感器或变速器转速传感器。

⑶汽车行驶中不能频繁抖动加速踏板。 使用自动变速器的汽车在行驶中，猛踩加速踏板是回降挡，自动变速器的换挡点是由发动机和车速控制的，负荷大时降挡。汽车行驶中猛松加速踏板时升挡。猛松加速踏板时，负荷急剧下降，车速下降滞后，变速器升挡。变速器的每次换挡都是靠离合器和制动器的摩擦实现的，因此加剧了执行机构的磨损，同时还会造成自动变速器油温过高，油液过早氧化。 ⑷平道上不要用手动挡起步。 少数驾驶员为了爱护车，在平道上也用手动挡（1或L位）起步，待车速上去后，在换入D挡位，这种方法是不可取的。前而已提到过手动挡是由专门的制动器负责，有明显地发动机制动作用，不利于节油，同时会浪费发动机的动力性。

⑸严禁空挡滑行 自动变速器的行星齿轮机构采用单一的压力润滑形式，整个行星齿轮机构都在自动变速器油液面的上边， 滑行使行星齿轮机构处于干摩擦状态，很易造成部件损坏。变速器损坏后，拖车时前驱的车需支起前轮拖动，后驱的车需拆下传动轴拖动，保持低速行驶，每次拖动距离不可过长。 ⑹要及时更换自动变速器油。 汽车正常使用，车速在150km/h以下，通常汽车行驶96000公里时需换一次油；如果车速经常为150~300km/h，应48000km换一次油；如车速常在300km/h以上，应37000km换一次油。在恶劣环境下行驶，例如道路条件恶劣，频繁换挡，需在规定的里程1/2时检查油液质量。

自动变速器油除大众VW ATF为淡黄色，其余均为红色，如果油液变成褐色，呈粘稠状且有焦糊味，说明油液已经氧化，必须更换。油液氧化后容易产生积炭，造成变速器液压控制系统发生卡滞、换挡冲击等故障。 　⑺变速器换油时需将原有的油尽量放干净。 所有的自动变速器油冷却器都没有放油口，除奔驰等少数车型外，大部分液力变矩器没有放油口，控制阀体里的油大部分无法放出，按照传统的方法从油底壳放油，大约只能放出60%的油。这种放油的效率无疑是很不理想的。目前较好的放油方法有两种，一种是在热车状态下。打开自动变速器油冷却器有变速器大约需多加1L油，可将旧油90%以上项出，缺点是马蹄有更换自动变速器油滤清器。另一种是在热车怠速状态下，打开冷却器的回油管，用0.2Mpa压缩空气加压，将冷却器内的残油排净，卸下油底壳，放出变速器内残油，更换自动变速器油滤清器，此方法比较麻烦，但效果较好。

　⑻必须加厂家规定的油 自动变速器油可用于动力转向系统、手动变速器和主变速器，但在自动变速器内误加了手动变速器齿轮油，主减速器专用油或发动机机油，汽车行驶100~200km的距离，所有的离合器和制动器会发生严重烧蚀。自动变速器油里有摩擦改良剂，可以保证离合器、制动器在湿式状态下可靠地进行传递扭矩。不同的自动变速器负荷不一样，自动变速器中添加的摩擦改良剂的数量也不一样。因此自动变速器必须加厂家规定的油。五挡的奔驰变速器如不加奔驰专用液，微处理器会进入失效保护，D位上只有一个2挡。大众原有的096、097、098、099变速器规定加Dexron或Dexron-Ⅱ型自动变速器油，而新型的大众1N、01M、01P变速器则须加VW ATF，若加Dexron或Dexron-Ⅱ型自动变速器油，换挡时感觉不平顺，自动变速器油型号不对，还有可能造成换挡冲击，离合器、制动器打滑，严重时还会出现热车时跳挡。

　⑼严格控制加油量 自动变速器液面必须在行星齿轮的下边，控制阀体的上边，油液液面过高，在行星齿轮的搅拌下，使自动变速器油泡沫化，行驶中向外窜油，主油压过低，车速上不去，烧蚀变速器内的高速挡离合器。油液液面过低，主油压过低，挂挡时时滞时间过长，离合器和制动器打滑。如果少加1L油，在紧急制动或拐弯制动减速时，汽车会出现行驶、驱动无力，大约0.5min后方可继续行驶。 检查油面时，不仅车要停在平地上，而且要热车（使油温到达厂家规定温度）、怠速，所有均挂一遍，没个挡位上停留5s。在P位检查，液面应在油尺的最上面两格之间，大众四挡变速器应与溢流管上口平齐，其余车型如没有油尺，油面与加油孔平齐。

⑽离合器、制动器烧蚀后要即使清洗液力变矩器。 　⑽离合器、制动器烧蚀后要即使清洗液力变矩器。 　　液压系统有两个进油孔，一个在控制阀体底部，有自动变速器油滤清器保护，另一个是输入轴上的油道，进油口位于变矩器内，没有自动变速器油滤清器保护，离合器或制动器烧蚀后部分粉末会进入变矩器，不及时清洗，一旦堵塞滑用油道，汽车行驶大约2000~3000km，就回烧蚀紧挨着变矩器的行星齿轮机构。