第七节之前的课件内容已经修订好 铁路信号业务管理 信息技术系 许 丽

第六章 安全管理 第一节 安全管理的基本要求 第二节 基本安全制度和作业纪律 第三节 联系要点和登记 第四节 故障及事故的应急处理 第六章 安全管理 第一节 安全管理的基本要求 第二节 基本安全制度和作业纪律 第三节 联系要点和登记 第四节 故障及事故的应急处理 第五节 故障及事故管理与调查处理 第六节 人身伤亡事故管理与调查处理 第七节 技术作业安全 第八节 典型事故故障案例 第九节 安全生产整治

引言： 视频：http://www.56.com/u18/v_MTExMDc0Mzk5.html 铁路事故教育片

近二、三十年发生的安全事故及损失 1、1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分； 重大事故 2、1976年10月16日，广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆，旅客18人受伤，中断行车24小时59分；重大事故 3、1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分，被称为震惊中外的“杨庄事故”；特别重大事故 4、1980年2月19日，南阳开往郑州的410次（郑州客运段担当）旅客列车到达郑州车站时，3号车厢因为旅客携带摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受伤，客车报废1辆；一般B类事故 5、1980年1月22日，长沙开往广州的403次列车，到达京广线株州车站时，因为旅客携带发令纸燃烧起火，造成旅客22人死亡，4人受伤，客车大破1辆，小破1辆；重大事故 6、1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天；特别重大事故 7、1981年10月20日，由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间，由于罪犯实施爆炸，造成旅客3人死亡，65人烧伤，客车大破1辆，中断行车2小时50分； 较大事故

8、1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因为旅客吸烟引起列车火灾，造成旅客死亡6人，伤22人，报废客车2辆，小破1辆，中断行车1小时14分；较大事故 9、1984年12月18日，武昌开往广州的247次（武汉客运段担当）旅客列车，运行在荣家湾至黄秀桥间，3号车厢因旅客携带雷管发生爆炸，造成该旅客当场死亡，3名旅客受伤； 一般B类事故 10、1986年1月15日，武昌开往广州247次旅客列车，运行在京广线白石渡至坪石间，由于犯罪旅客在7号车厢实施爆炸，造成旅客死亡7人，重伤11人，轻伤27人； 较大事故 11、1987年2月18日，三棵树开往加格达奇的373次旅客列车在肇东车站因为旅客携带的夹克油着火，造成旅客6人重伤，7人轻伤，旅客大破1辆，中断行车1个多小时； 一般C类事故 12、1987年4月22日，双鸭山开往齐齐哈尔的98次特快列车，当运行到滨北线松花江大桥时，列车14号车厢发生犯罪旅客实施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受伤，客车报废1辆； 重大事故 13、1987年7月18日，郑州开往重庆的287次旅客列车，运行到京广线孟庙车站时，由于罪犯旅客在9号车厢实施爆炸，造成副列车长和另外8名旅客死亡，30名旅客重伤和39名旅客轻伤，客车大破2辆； 较大事故 14、1988年1月7日，广州开往西安的272次旅客列车，运行在京广线马田墟车站时，6号硬座车厢由于旅客携带油漆发生火灾，造成旅客34人死亡，30人受伤，客车大破2辆； 特别重大事故 15、1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次旅客列车，运行至拉滨线背荫河车站时因列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成旅客和路内职工19人死亡，重伤25人，轻伤51人； 重大事故

16、1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，重伤62人，轻伤140人。国务院接受原铁道部长丁关根引咎辞职的请求，3月12日经全国人大常委会25次会议决定免去丁关根铁道部部长的职务；特别重大事故 17、1988年3月24日，南京开往杭州的311次旅客列车，运行到沪杭外环线匡巷车站，由于列车冒进信号，与正要进站的长沙开往上海的208次旅客列车发生正面冲突，造成旅客及路内职工死亡28人，重伤20人，轻伤79人，其中日本旅客死亡27人，重伤9人，轻伤28人。机车大破2辆，中破1辆，中断行车23小时。该事故是外籍旅客伤亡最多的一次严重事故，日本旅客除教师1人外，其余都是16岁以下的中学生； 重大事故 18、1988年7月1日，郑州开往永定门的415次普通旅客列车，列车运行至安阳至宝莲寺间，因旅客携带银粉燃烧引起列车火灾，造成旅客死亡6人，重伤6人，轻伤13人，客车报废1辆； 较大事故 19、1989年1月5日，昆明开往重庆的366次旅客列车，在川黔线石门坎车站开出不久，罪犯将一颗手榴弹引爆，造成旅客20多人受伤； 一般C类事故 20、1989年4月30日，贵阳开往大湾的571次旅客列车，在贵昆线小冲头停车时，9、10号硬座车厢因罪犯引爆炸药，造成列车员1人重伤，旅客20人轻伤； 一般C类事故 21、1989年6月26日，杭州开往上海的364次运行至松江和协兴间列车发生爆炸，造成旅客死亡24人，重伤11人，轻伤28人，中断正线行车4小时7分；重大事故

22、1991年6月13日，北京开往苏州的109次旅客列车，运行至津浦线新马桥至曹老集间，与前行的1329次货车发生追尾冲突，造成109次副司机死亡，列车乘务员和旅客28人受伤，中断行车18小时37分； 一般B类事故 23、1991年8月18日，武昌开往广州247次（武汉客运段担当），运行至京广线大瑶山隧洞时，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，旅客纷纷下车和跳车，正遇临线通过列车，造成数十名旅客伤亡；重大事故 24、1992年3月21日，211次旅客列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站的1310次货车发生冲突相撞，造成旅客死亡15人，伤25人，机车报废2台，客货车报废9辆，中断行车35小时； 重大事故 24、1993年7月10日，北京开往成都（洛阳列车段担当）的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生尾追冲突，造成乘务员32人死亡，7人重伤，4人轻伤。旅客8人死亡，2人重伤，35人轻伤。机车中破1台，客车报废3辆，小破15辆。货车报废1辆，大破2辆，中断京广线正线行车11小时15分，这次事故是郑州铁路局客运乘务员伤亡最为惨重，至今事故造成的后患影响还未消失； 特别重大事故 25、1994年1月15日，襄樊开往北京的250次旅客列车（襄樊客运段担当），运行至漯宝线余官营车站时，与在站内停留的3173次货车发生正面冲突，造成路内外职工和旅客7人死亡，12人受伤。其中襄樊客运段职工1人死亡，11人受伤。内燃机车报废1台，蒸汽机车大破1台。客车报废辆，小破1辆。货车报废1辆，大破2辆，中破2辆、小破1辆，中断正线行车3小时9分；较大事故 26、1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻伤185人，是继杨庄事故以来最大的一次旅客伤亡事故； 特别重大事故

27、1999年7月9日，武昌开往湛江的461次旅客列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱轨，造成旅客死亡9人，重伤15人，轻伤25人。客车报废5辆，大破4辆，中破2辆，小破1辆。 较大事故 27、2001年6月15 27、2001年7月7日长滨线2510次旅客列车冲突显性事故。行车显性事故。 27、2003年11月18日，绥佳线2008次旅客列车冲突大事故 2002年7月17日，沈阳站车站值班员、调车区长、连接员、信号楼值班员违章作业，造成油罐车溜逸，与进站的2257次旅客列车侧面冲突重大事故。 28、2005年7月31日，长大线K127次旅客列车冲突脱轨重大事故。（列车冒进） 28、2006年4月11日9时32分，南昌铁路局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州东的T159次列车，行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间，在信号故障情况下，司机个人认为防护区间没有列车，盲目行车，以48公里的较快时速，撞上正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车，导致1017次列车最后4节车厢脱轨。当时，T159次第二司机在睡觉，没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。事故造成2名铁路职工当场死亡，18名旅客受伤，构成重大事故。 29、2007年2月28日2时05分，由乌鲁木齐开往新疆南部城市阿克苏的5807次列车运行至南疆铁路珍珠泉至红山渠站间42公里+300米处时，因瞬间大风造成该次列车机后9至19位车辆脱轨，造成3名旅客死亡，2名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆铁路被迫中断行车。重大事故 30、2008年1月23日晚上8点48分，北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤。 31、2008年4月28日凌晨4时41分，北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线，与上行的烟台至徐州5034次列车相撞。造成72人死亡416人受伤。特别重大事故。 32、2009年6月29日京广线郴州站K9017次旅客列车冲突较大事故（生产制造的质量故障，不该遗留的防尘罩引起的制动失效） 33、 2009年7月29日焦柳线，湘潭开往湛江的1473旅客列车，遭遇泥石流，造成列车脱轨较大事故 33、2009年“10.12”福州供电段铁路交通一般B2事故 33、2009年“11.13”南昌工务段铁路交通一般B2事故 34、2010年“2.19”南昌客运段铁路交通一般B2事故

胶济铁路两列列车相撞

胶济铁路两列列车相撞

胶济铁路两列列车相撞 2008年4月28日凌晨4时38分，由北京开往青岛的T195次旅客列车在运行至山东境内胶济线王村至周村东间时突然脱线颠覆，列车第9至第17节车厢在弯道处脱轨。 4时41分，正常运行的由烟台开往徐州的5034次旅客列车行至该路段，尽管5034次列车司机发现情况并采取了紧急制动措施，但已回天无力，5034次列车与T195次列车的第15、16节车厢相撞，造成5034次列车机车及第1至第5节车厢脱轨。 　　事故已确认造成72人死亡，416人受伤。 　　近500人的伤亡人数，为建国以来铁路交通事故中最多的，死亡人数也是近10年来未有的。

胶济铁路两列列车相撞 “4·28”胶济铁路特大交通事故是一起典型的责任事故。 “济南局对施工文件、调度命令管理混乱，用文件代替临时限速命令极不严肃。济南局《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，即154号文件，23日印发，距实施的时间28日0时仅有4天。如此重要的文件，却在局网上发布，对外局及相关单位以普通信件的方式由列车传递，而且把北京机务段作为了抄送单位。文件发布后在没有确认有关单位是否接到的情况下，4月26日又发布了4158号调度命令，取消了多处限速命令，其中包括王村至周村东间便线限速的4240号调度命令(154号文件对该地段限速80km/h的条件并未取消)，导致各相关单位在没有收到154号文件的情况下，根据4158号命令，盲目修改了运行监控器数据，取消了限速条件。”

荣家湾事故的发生

荣家湾事故的发生 1997年4月29日10时48分，昆明开往郑州的324次旅客列车行至京广线荣家湾站，与停在站内4道的818次旅客列车尾部冲突，造成324次旅客列车机后1至9位颠覆，10至11位脱轨；818次旅客列车机后15至17位(尾部3辆)颠覆。 列车10时42分通过黄秀桥车站后，荣家湾车站值班员曾海泉即布置信号员李满娟办理324次列车Ⅱ道出站信号。324次列车凭荣家湾车站进站信号机绿色灯光进站，行至12号道岔处，司机发现列车进路不对，立即采取紧急制动，停车不及，与停在站内4道的818次旅客列车尾部发生冲突。

荣家湾事故的发生 这起事故共造成死亡126人，重伤48人，轻伤182人。机车报废1台，客车报废11辆、大破3辆、中破1辆、小破1辆，线路损坏415米，直接经济损失415．53万元。 这起事故的直接原因是：长沙电务段荣家湾信号工区信号工郝任重当日在12号道岔电缆盒整理配线作业时，瞒过车站值班员，将12号道岔XB变压器箱内1号端子电缆线甩开，致使12号道岔在反位时不向定位转动；又擅自使用二极管封连线，将l、3号端子封连，造成12号道岔定位假表示，破坏了12号道岔与Ⅱ道通过信号的联锁关系。郝任重在818次列车进站后及发现324次列车将要进站时，既不将二极管卸下，恢复1号端子电缆线，又不拦停列车，导致本应从Ⅱ道通过的324次旅客列车进入4道，与停在该道的818次旅客列车尾部相撞。

附：相关视频网址 http://baishi.baidu.com/watch/2881491489728003399.html?page=videoMultiNeed 429京广线荣家湾站事故 http://www.iqiyi.com/v_19rrh1vy7c.html新闻《铁路安全管理条例》2014年1月1日起施行 http://www.56.com/u22/v_MTE1NjA0MTE1.html 铁路典型事故案例 （中国铁道出版社 时长73分钟） http://www.56.com/u56/v_NDcxODgyODU.html 2001年铁路行车事故案例 （时长53分钟） http://www.56.com/u98/v_NjExMjIyNDc.html 2003年铁路行车事故案例 （时长59分钟）

安全管理是铁路永恒的主题，同时，电务部门的安全也是电务专业管理中的重中之点，必须严格遵守作业纪律和劳动纪律，认真执行规章制度，保证行车、设备和人身安全。

第一节 安全管理的基本要求 一、安全生产责任制度 电务部门为确保电务安全，应认真执行贯彻的生产法有《中华人民共和国安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》、《技规》、《事规》和其他有关安全生产的法律法规。 电务处会定期向铁路局安全生产委员会报告电务系统安全工作，及时解决安全生产中存在的问题。同时，电务段应该制订本单位安全生产委员会工作制度。

二、安全生产体制 电务段应健全段、车间、工区三级安全生产体制

三、杜绝违章作业 杜绝违章作业是电务安全工作中的重点，因为，在大部分电务事故中，因违章而引起的事故比例较大。 现场违章作业如：使用封连线封连电气接点、借用电源动作设备和构成道岔假表示等都是造成电务重大、大事故及险性事故的主要原因，荣家湾事故就是信号工私自封连线造成。 因此，必须提高电务工的法律和安全意识，加强信号维护工作的过程控制，尤其是在维修、施工、故障处理等关键环节。

四、安全检查 电务系统各级干部必须定期登乘机车进行安全检查，参加天窗维修和电务施工，掌握安全生产动态。

五、安全生产教育和培训 1.电务部门各单位应对全体职工进行安全生产教育和培训，使其具备必要的安全生产知识，熟悉有关安全生产规章制度和安全操作规程，掌握本岗位安全操作技能。培训考试不合格的职工，不得上岗作业。 2.新职工及转岗、复工、改职人员必须经过行车安全和人身安全教育和专业培训；考试合格，方可上岗。 3.新设备开通使用前，电务段应配合设计、施工部门和产品供应商，对维修人员进行技术培训，考试合格，方准上岗作业。

六、加强落实考核机制 加强落实考核机制是电务系统建设安全管理机制的一个重点，通过系统例会、段安全会和车间安全生产会等形式，加强落实检查与量化考核，实行问题库闭环管理。

第二节 基本安全制度和作业纪律 一、基本安全制度 第二节 基本安全制度和作业纪律 一、基本安全制度 电务工作中，俗称的“三不动”、“三不离”、“三不放过”和“三级施工安全措施”四项基本安全制度。 1、三不动 （1）未登记联系好不动； （2）对设备性能、状态不清楚不动； （3）正在使用中的设备（指已办理好进路或闭塞的设备）不动。

第二节 基本安全制度和作业纪律 2、三不离 （1）工作完了，不彻底试验良好不离； （2）影响正常使用的设备缺点未修好前不离； 第二节 基本安全制度和作业纪律 2、三不离 （1）工作完了，不彻底试验良好不离； （2）影响正常使用的设备缺点未修好前不离； （3）发现设备有异状时，未查清原因不离。 3、三不放过 （1）事故原因分析不清不放过； （2）没有防范措施不放过； （3）事故责任者和职工没有受到教育不放过.

第二节 基本安全制度和作业纪律 4、三级施工安全措施 第二节 基本安全制度和作业纪律 4、三级施工安全措施 “三级施工安全措施”是指：电务段、车间、工区这三级单位。电务段、车间、工区三级组织的施工均应制订施工安全措施。 安全措施的基本内容应包括：施工前的准备措施、施工中的单项作业措施、安全卡控措施及安全防护措施，施工后的检查试验措施，以及发生故障时的应急措施等。

二、作业纪律 1.严禁甩开联锁条件，借用电源动作设备。 2.严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点。 3.严禁在轨道电路上拉临时线沟通电路造成死区间，或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障。 4.严禁色灯信号机灯光灭灯时，用其他光源代替。 5.严禁甩开联锁条件，人为沟通道岔假表示。 6.严禁未登记要点使用手摇把转换道岔。 7.严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。

第三节 联系要点和登（销）记 一、《技规》对于检修设备的规定（流程的规定） 第三节 联系要点和登（销）记 一、《技规》对于检修设备的规定（流程的规定） 1.检修前：在车站内线路、道岔上进行作业或检修信号、联锁、闭塞设备，影响其使用时，事先须在《行车设备检查登记簿》内登记，并经车站值班员签认或由扳道员、信号员取得车站值班员同意后签认，方可开始。 2.检修中：正在检修中的设备需要使用时，须经检修人员同意。检修完毕，应会同使用人员检查试验，并将其结果记入《行车设备检查登记簿 》。 3.闭塞中：对处于闭塞状态的闭塞设备和办理进路后处于锁闭状态的信号、联锁设备，严禁进行检修作业。

第三节 联系要点和登（销）记 二、联系、要点、登记的规定 第三节 联系要点和登（销）记 二、联系、要点、登记的规定 1、凡在天窗内无法完成的拆卸、安装、移设、更换、测试等工作，需中断设备使用时，应填写信号施工要点申请计划表，申请列入铁路局（公司）月度施工计划实施。 2、利用天窗对信号设备进行集中检修。故障处理、克服设备隐患时，作业前由检修负责人指定专人或故障处理人员先在《行车设备检修登记薄》内登记，经车站值班员签认后，方可作业。 3、信号设备发生故障时，应首先在《行车设备检查登记薄》内登记停用设备，经车站值班员签认后，方可进行处理。 4、发现危及行车安全的设备隐患时，应立即通知车站值班员及电务段调度，并在《行车设备检查登记薄》内登记，经车站值班员签认后，方准进行处理。

第三节 联系要点和登（销）记 三、联系、要点、登（销）记有关要求： 第三节 联系要点和登（销）记 三、联系、要点、登（销）记有关要求： 1、检修作业时由检修负责人指定专人负责办理（非集中联锁车站由检修人员在运转室办理，并与扳道员取得联系）；施工作业时由施工负责人或指定人员负责办理；故障处理时，由故障处理人员负责办理。无人、中断站由铁路局（公司）制定具体办法。 2、进行施工或检修作业前，必须核对作业时间、作业内容和影响范围处理设备故障或隐患时，要点前必须确认设备停用影响范围；登记内容为停用设备名称、停用时间、影响范围等。 3、检修作业或故障处理完毕，应会同使用人员检查试验，其结果应记入（行车设备检查登记薄），履行销记手续；施工作业完毕，经检查达到开通条件，由施工负责人或指定人员办理开通登记，车站值班员签认并报告列车调度员取得开通调度命令后，正式开通使用。

第三节 联系要点和登（销）记 三、联系、要点、登（销）记有关要求： 4、登（销）记的内容一经车站值班员签认，任何人不得任意涂改。 第三节 联系要点和登（销）记 三、联系、要点、登（销）记有关要求： 4、登（销）记的内容一经车站值班员签认，任何人不得任意涂改。 5、联系应使用标准用语，语义应简明、确切，做到相互复诵。 6、联系、登（销）记办法及标准用语，由铁路局（公司）制订。

第四节 故障及事故的应急处理 虽然在日常的信号设备维护中，会尽可能减少设备故障、设备事故的发生机率，但却只能是做到最大限度保证设备运行良好，而无法保障百分百的不出故障和事故。因此，当出现设备突发故障时，电务部门要能及时启动正确有效的应急抢修预案，将故障对运输的干扰降低到最低限度。

第四节 故障及事故的应急处理 一、应急预案 电务部门必须事先制订全面、有效的应急预案来面对随时可能发生的信号事故和故障，并通过有效的组织来尽快恢复设备的正常敷衍，减少对铁路运输生产的影响。 铁路局和电务段、生产厂家要不断完善应急抢险预案，配备必要的备品、备件，保证紧急问题快速出动。

第四节 故障及事故的应急处理 应急预案的分类 应急抢险预案 故障处理预案 按险情等级和影响程度，将故障分级为 A类 C类 B类 此类事故 由铁路局 负责制订 相关应急 预案 B类 由电务段 C类

第四节 故障及事故的应急处理 1、应急预案的分类 电务段制订的B类应急预案，必须报电务处审查备案。当发生险情时，A类应急预案由电务处负责启动，B类应急预案由电务段负责启动，C类应急预案由车间负责启动。三类预案的适用范围，由各铁路局内部根据实际情况自行制订。

第四节 故障及事故的应急处理 对计算机联锁、CTC、TDCS、CTCS等重要系统设备，因涉及到系统软件的问题，因此，当此类系统发生故障、险情时，还必须要求软件生产厂家出面处理。故有关厂家也必须制订相应的应急保障措施，明确负责人员、联系方式，也必须按铁道部规定实行24h值班制度，及时提供技术支持，解决现场系统发生的问题。（比如售后的跟车服务）

第四节 故障及事故的应急处理 2、应急预案的内容 指挥机构与责任；人员分工与协调；应急预案的启动与实施；故障及事故处理程序；不同设备类型及防洪防火抢修方案；重要系统及设备有关厂家技术支持方案；应急设备及器材（器具）的备用；技术图纸图表的配备；管界示意图和公路理程图；交通工具、照明设备及通信手段和联系方式；应急抢险队伍的组成和演练；应急处理过程中预防与卡控措施；后勤保障措施等内容。

第四节 故障及事故的应急处理 3、不同设备类型的抢修方案 抢修方案有多种，通常是按照不同设备类型来划分和制订的，具体划分类型有： 1）.计算机类设备，包括计算机联锁、TDCS、CTC、CTCS等 2）.电气集中室内设备 3）.道岔转换设备 4）.轨道电路设备 5）.信号机设备 6）.区间闭塞设备 7）.驼峰设备 8）.电缆线路 9）.电源设备

第四节 故障及事故的应急处理 二、对于应急抢修的规定（应急抢修中需要了解的一些常识） 1.电务段应根据有关规定和需要，配齐应急抢修器材和装备，并加强管理，确保始终处于完好状态。 2.对影响行车的设备故障，信号维修人员应将确认的故障现象以及故障原因、处理情况登记在《行车设备检查登记簿》内，作为原始记录备查。 3.应急抢修时，必须满足信号设备基本联锁条件。 4.建立完整的台账，集中存放，统一管理，定期进行检查。应急抢险器材发生险情动用后，应尽快给予补齐。 5.当发生与信号设备有关联的铁路交通事故时，信号维修人员应会同车站值班员记录设备状态，派人监视、保护事故现场，不得擅自触动设备，并立即报告电务段调度。 6.当发生信号故障或事故时，应按险情等级和影响程度及时启动应急预案。故障处理人员应严格按故障处理程序处理，查明原因，排除故障，尽快恢复使用。

第四节 故障及事故的应急处理 三、应急抢险的注意事项 1. 严格执行电务安全规章制度。 2.满足信号设备基本连锁条件 3.建立完整的台账，集中存放，统一管理，定期进行检查。入所修器材按检修周期进行维护，保证其性能良好。应急抢先器材发生险情动用后，应尽快给予补齐。

第四节 故障及事故的应急处理 四、应急处理能力的提高 目前我们主要从下面几个方面着手，采取有效措施来提高应 急处理效率： 1.完善应急预案制度与办法：建立电务“110”快速反应机制 2.提高应急处理硬件配备水平：车间一级配备必要的交通工具，如抢修仪器、工具、通信手段、配齐备器备件 3.强化各级调度的协调指挥作用：各级电务调度应具备安全生产调度指挥和应急抢险指挥、协调能力 4.建立完整的问题数据库和技术档案，并形成问题分析、监督落实、检查反馈的闭环处理机制 5.提高职工技术水平：将职工故障处理能力作为增长工资、技师评定、职称晋升的重要条件。如：要求200km/h以上及配合CTCS-2施工调试的工区，工长必须是技师以上，车间技术人员是助理工程师以上。凡不具备独立值班、故障处理能力的应当调离关键岗位。

第四节 故障及事故的应急处理 五、发现危及行车安全情况的处理 当我们在日常设备检修、维护中发现设备出现了危及行车安全的情况时，要求必须做出如下步骤的处理： (P136) 发现险情立即通知车站 与此同时，积极设法修复 若不能立即修复，应停止设备使用 报告工长、车间主任或电务段调度 在《行车设备检查登记簿》内登记 除正常工作时间外，一旦我们发现有设备故障危及行车安全和人身安全时，也应立即向开来列车发出停车信号，并迅速通知就近车站、工务、供电和电务人员。

第五节 故障及事故管理与调查处理 一、设备故障 第五节 故障及事故管理与调查处理 一、设备故障 所谓设备故障指：因违反作业标准、操作规程，养护维修不当，设计制造质量缺陷，自然灾害等原因，造成电务设备损坏，耽误列车、影响正常行车，危及行车安全，均构成设备故障。 如果由于设备故障升级而导致发生铁路交通事故时，按《事规》有关规定办理。 关于事故管理与调查处理的具体流程，参见附件《铁路交通事故调查处理规则》

第五节 故障及事故管理与调查处理 1、信号设备故障分类 信号设备故障分为 信号责任故障 信号非责任故障 信号责任故障：指信号设备维修不良、违章作业所造成的影响 设备正常使用的故障。 信号非责任故障：指无法检查、发现的电务器材材质不良及外 界影响所造成的影响设备正常使用的故障。 小问题：请问“雷害”引起的信号设备故障是属于信号责任故障 还是信号非责任故障？

第五节 故障及事故管理与调查处理 解答：根据《铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护实施指导意见》，要求铁路局对信号设备进行综合防雷整治，提高信号设备雷电及电磁脉冲的防护能力。因此，由“雷害”引起的信号设备故障也列为信号责任故障之列。 雷击导致的信号设备故障，责任按设计、施工、维修、产品质量等进行分析统计。

第五节 故障及事故管理与调查处理 2、设备故障的责任判定 下面列出了几种信号设备故障的责任判定方法： 1.因违反作业标准、操作规程或养护维修质量不良造成的设备故障，列电务部门责任。 2.未按铁道部规定制订或自行发布的文（电），违反规章制度、技术标准、作业标准，导致设备故障，列发文（电）部门（单位）主要责任，同时追究会签部门因专业把关不严导致错误签发文的责任。 3.设备质量不良造成设备故障，属设计、制造、采购、检修、验收等单位责任的，定相关单位责任。 4.营业线施工中因建设、设计、监理、施工、设备管理等原因造成的设备故障，定相关单位责任。 5.涉及两个及以上单位，或在结合部发生的设备故障，不能判定原因时，定相关单位同等责任。

第五节 故障及事故管理与调查处理 6.凡经铁道部批准或铁路运输企业批准，并报铁道部核备后的技术革新项目、科研项目在运营线上试验时，在限定的试验期限内确因试验项目本身发生设备故障，不定责任故障；但由于违反操作规程以及其他人为因素造成的设备故障，定责任故障。 7.设备故障发生单位隐瞒或查不清原因的，定该单位责任；协同隐瞒的单位追究同等责任。 8.租（借）用其他单位的设备发生故障，定租（借）用单位责任；有合同约定的，按合同办理。 9.因自然灾害等不可抗力原因导致的信号设备故障，列非责任； 10.供电、电气化、通信及结合部影响，列车车载物体刮、砸设备，道岔尖轨卡物、外界施工妨碍等造成的设备故障，列相关单位责任。

第五节 故障及事故管理与调查处理 3、设备故障产生的损失费用承担 关于信号设备故障产生的损失费用如何承担，遵照下列原则进行： 信号设备故障产生的设备损失费用，由设备受损单位列出明细表，经铁路局（公司）电务处审核后，由责任单位承担。有异议时，由铁路局安全监察部门做出裁决。其他经济损失按铁路局相关规定执行。 信号设备、器材在质量保证期内因产品质量发生事故，由供应商（生产厂家）承担安全责任并赔偿经济损失。 注意：质量保证期和保修期有什么不同？ 质量保证期和保修期开始时间如何计算？ 如：2009年6月29日京广线郴州站K9017次旅客列车冲突较大事故（生产制造的质量故障，不该遗留的防尘罩引起的制动失效）中国南车？

第五节 事故及事故管理与调查处理 二、铁路交通事故 所谓铁路交通事故指：铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，均为铁路交通事故。

第五节 事故及事故管理与调查处理 事故分为四个等级 特别重大事故 重大事故 较大事故 一般事故 对于四个等级的事故，是根据事故中死亡、伤亡人数以及事 故造成的经济损失等作为衡量标准的。有关衡量事故等级的 参考标准，在书138-141页进行了详细说明。请大家参看、 了解。 问题：请给事故案例定事故等级。

第五节 事故及事故管理与调查处理 三、信号故障报告、事故报告及故障的调查处理 关于信号故障报告、事故报告及故障的调查处理的小知识（见教材P141 1~6条） 1.设备故障发生后，各级电务人员应逐级上报。信号工区应立即向车间和电务段调度报告，电务段调度应及时向铁路局电务调度报告。 2.对可能与电务有关的一般C类以上事故，须及时将事故详细情况逐级上报至铁道部运输局基础部。 3.延时超过1h、影响专特运、重点列车以及影响较大的设备故障，由电务处负责组织调查处理，其他设备故障可授权电务段负责调查处理。 4. 设备故障的调查处理，应通过检查测试故障设备，查阅有关作业记录、台账资料、管理制度等，查明故障原因，组织认真分析，确定责任，制定防范措施，提出对责任单位的考核处理意见。 5.属于人为破坏造成的设备故障，由公安部门查处。

第五节 事故及事故管理与调查处理 四、信号故障、事故的管理及统计分析 关于信号故障报告、事故报告及故障的调查处理的小知识（见教材P141~142 1~9条） 1.发生故障后，工区应及时填写《电务行车设备故障登记簿》、《电务行车设备分析记录簿》，并长期保存。 6.各电务段在故障发生后7日内，向铁路局电务处、安全监察部门报送《行车设备故障处理报告表》。 7.设备故障涉及其他铁路局时，铁路局电务处应及时向相关铁路局的专业部门通报故障信息。

第五节、故障及事故管理与调查处理 一、设备故障 1、信号设备故障分类 信号设备故障分为信号责任事故和信号非责任故障。 信号责任事故是指信号设备维修不良，声音作业所造成的影响设备正常使用的故障。 信号非责任事故是指无法检查、发现的电务气材材质不良及外界影响所造成的影响设备正常使用的故障。 2、设备故障的责任判定： P137⑴⑵⑶⑷⑸⑹⑺⑻⑼⑽ 3、设备故障产生的损失费用承担 信号设备故障产生的设备损失费用，由设备受损单位列出明细表，经铁路局（公司）安全监察部门做出裁决。其他经济损失按铁路局相关规定执行。

二、铁路交通事故 事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。 三、信号故障报告、事故报告及故障的调查处理 P141——1、2、3、4、5、6 四、信号故障、事故的管事及统计分析 P141——1、2、3、4、5、6、7、8、9

第六节 人身伤亡事故管理与调查处理 人身伤亡事故是指职工在生产过程中，由于存在危险因素或违章违纪，突然受到意外伤害而造成的事故。在《铁路企业伤亡事故处理规则》中对事故分类、事故报告、伤亡事故原因、责任及性质判定等都做出了明确具体的规定和说明。可参看附件《铁路企业伤亡事故处理规则》

人身伤亡事故管理与调查处理 在现场工作过程中，造成人身伤亡事故的原因主要集中在三个方面： 1.违反操作规程或劳动纪律； 2.对现场工作缺乏检查或指挥错误； 3.安全设备缺少或有缺陷；

第六节、人身伤亡事故管理与调查处理 一、人身伤亡事故类别 1、物体打击；2、车辆伤害；3、机械伤害；4、超重伤害；5、触电；6、淹溺；7、灼烫；8、火灾；9、高处坠落；10、坍塌；11、爆破；12、中毒和窒息 二、造成事故的原因 1、违反操作规程或劳动纪律。 2、对现场工作缺乏检查或指挥错误。 3、安全设备缺少或有缺陷。

三、伤亡程度 1、轻伤；2、重伤；3、死亡 四、伤亡事故等级 1、轻伤事故；2、重伤事故；3、死亡事故 ；4、特大死亡事故；5、特大事故；6、急性中毒事故 五、事故报告 1、事故报告的内容 2、事故报告程序 （1）轻伤事故 （2）重伤事故 （3）死亡、重大死亡、特大事故 （4）在国家铁路、合资铁路建设项目中发生的死亡事故、重大死亡事故、特大事故、不论伤亡人员归属及责任归属，施工单位、项目建设管理单位、产权代表单位均应在规定的时间内直接或通过属地的铁路局劳动安全监察部门报告铁道部劳动安全监察部门。 （5）铁道部劳动监察部门接到重大死亡事故、特大死亡报告后，应及时向部长办公室、主管副部长、部长书面报告，同时向国家安全生产主管部门报告。

六、伤亡事故原因、责任及性质判断 1、事故原因判断 （1）事故直接原因；（2）事故间接原因 （3）事故主要原因；（4）事故次要原因 2、事故原因判定程序：P145 ⑴ ⑵ ⑶ ⑷ ⑸ 3、事故原因判定原则：P145 ⑴ ⑵ 4、事故责任者判定 （1）事故主要责任者；（2）事故次要责任者 5、事故责任者判断程序 （1）根据工艺流程确定在关岗位及有关人员。 （2）根据事故原因分析，确定有关人员中的有责任者。 （3）根据所负责任程度确定直接责任者、主要责任者、重要责任者、次要责任者。

6、事故责任者判定原则 事故直接责任者和主要责任者可能分属不同人员，也可能是同一人，应根据原因和责任分析准确认定。 7、事故性质判断 事故性质的判断是指在对事故发生的原因和责任性进行科学分析的基础上，对事故严重程度以及是否属于责任事故、非责任事故、自然灾害事故等作出的认定。 （1）责任事故 （2）非责任事故 （3）自然灾害事故 8、事故性质判定原则： P145 ⑴ ⑵ ⑶

七、事故调查处理 1、轻伤事故，由发生事故单位（站、段等）的主要负责人作组长，组织有关人员调查处理。 2、重伤事故，由发生事故单位的主要负责人作组长，组织有关人员组成事故调查组，铁路局有关部门派人参加。 3、死亡事故，由铁路局主要负责人作组长，组织有关人员事故调查组。 4、重大死亡事故，由铁路局主要负责人任组长，组织有关人员组成事故调查组，铁道部劳动安全监察部门、铁道部安全监察特派员办事处、铁路总工会等派人参加。 5、特大事故，按国家有关规定调查处理。 6、急性中毒事故的调查可同时参照《铁路急性职业中毒调查处理规程》。

第七节 技术作业安全 一、一般要求：P146——1、2、3、4、5 二、作业安全 1、在站内、区间作业的安全事项 第七节 技术作业安全 一、一般要求：P146——1、2、3、4、5 二、作业安全 1、在站内、区间作业的安全事项 2、在高柱信号机上作业的安全事项 3、在桥梁上、隧道内检修信号设备的安全事项 4、对带电的信号设备进行作业的安全事项 5、检修整流、变流及磁饱和等电源设备时的安全事项 6、在电器化区段作业的安全事项 三、设备的加锁加封 对设备的加锁加封的信号设备，应急锁加封必要时可安装计算器的设备每计数一次时，使用人员均需在《行车设备检查登记薄》内登记，写明启封或计数原因。采用计算机联锁设备实现加锁加封功能时，应使用密码操作。

四、防火 有关单位应建立和健全消防组织，定期进行检查。 信号机械室、计算机机房是行车重地，室内必须保持清洁，禁止烟火，并应做好以下防火工作：P149 ⑴ ⑵ ⑶ ⑷ ⑸ 五、防洪、防汛 六、防寒 七、防暑

第八节 典型事故故障案例 一、电务责任行车重大大事故案例 “4.29”、“7.29”“10.29”是电务责任行车重大大事故的典型案例。 第八节 典型事故故障案例 一、电务责任行车重大大事故案例 “4.29”、“7.29”“10.29”是电务责任行车重大大事故的典型案例。 二、典型的一般事故和故障 1、违章作业 2、检修不良 3、器材质量 4、雷害 5、施工影响 6、电力影响和电气化干扰 7、工务病害 8、其他

第八节 典型事故故障案例 “4．29”铁路行车特大事故 (1997年4月29日10时48分   列车追尾冲突  死亡126人)

第八节 典型事故故障案例 1997年4月29日10时48分，京广线湖南省境内荣家湾车站发生了324次旅客列车与818次旅客列车追尾冲突行车特大事故。   一、事故经过   (一)概况   1997年4月29日10时48分，昆明开往郑州的324次旅客列车行至京广线荣家湾站1453公里914米处，与停在站内4道的818次旅客列车尾部冲突，造成324次旅客列车机后1至9位颠覆，10至11位脱轨；818次旅客列车机后15至17位(尾部3辆)颠覆。

第八节 典型事故故障案例 （二）经过   1997年4月29日，818次旅客列车(长沙——茶岭)全列编组17辆，总重901吨，由长沙机务段ND2型222号机车牵引，司机李睿、副司机李伟和长沙列车段运转车长罗建华担当值乘，长沙客运段担当客运乘务。列车于10时35分到达荣家湾站4道停车，计划待避客车324次。   324次旅客列车(昆明——郑州)全列编组17辆，总重882吨，由长沙机务段DF42520号机车牵引，司机李建文、副司机陈勇和长沙列车段运转车长谭列军担当值乘，郑州客运段担当客运乘务。列车10时42分通过黄秀桥车站后，荣家湾车站值班员曾海泉即布置信号员李满娟办理324次列车Ⅱ道出站信号。324次列车凭荣家湾车站进站信号机绿色灯光进站，行至12号道岔处，司机发现列车进路不对，立即采取紧急制动，停车不及，与停在站内4道的818次旅客列车尾部发生冲突。

第八节 典型事故故障案例 二、现场勘察、鉴定及模拟试验   (一)列车冲突时间、地点及现场状态   冲突时间：1997年4月29日10时48分。   冲突地点：京广线1453公里914米处。(荣家湾站内4道)。   事故机车、车辆于5月2日7时48分全部起复，车站恢复正常行车。   (二)人员伤亡及损失情况   1．人员伤亡情况：这起行车事故共造成死亡126人，重伤48人，轻伤182人。   2．行车设备损坏情况：机车报废1台，客车报废11辆、大破3辆、中破1辆、小破1辆，线路损坏415米，直接经济损失415．53万元。 (三)与事故有关的设备现状   信号员在办理324次1道正线通过进路时未发现控制台有任何异状，光带显示正确。事后经查证控制台和解锁盘各部铅封守好齐全；12号道岔反位开通4道，道岔无任何损伤。

第八节 典型事故故障案例 (四)列车运行监控记录装置检索情况   324次本务机车DF4型2520号列车运行监控记录装置主机(长机—016)，从机车上封连线卸下后送岳阳机务段转储检索。   记录数据为：   信号显示：324次列车9时35分从长沙开车至荣家湾进站信号，全程显示绿灯。    进站速度：荣家湾进站时，每小时117公里。   列车管风压：荣家湾进站时为600千帕，行至1454公里12米处，风压为550干帕，3秒钟内降至零。   撞车位置：1453公里914米处。   检索结果表明：324次列车进荣家湾站时信号显示绿色灯光，就由1道正线通过。机车乘务员发现错进轨道时，立即采取了紧急制动措施。

第八节 典型事故故障案例  (五)事故原因模拟试验情况   1997年5月3日9时03分至10时26分，技术调查组根据“4·29”事故调查领导小组批准的“4.29特大事故调查组模拟试验提纲”，对4月29日324次旅客列车与818次旅客列车尾部冲突原因进行了现场模拟试验。模拟试验的结果验证了事故发生的原因。

第八节 典型事故故障案例  三、错接二极管犯下滔天罪   经过调查、模拟试验及技术分析结果表明，导致这起行车事故的原因及过程是：4月29日8时许，长沙电务段荣家湾信号工区工长吴荣忠，安排信号工郝任重、谢兰英对荣家湾站内南端12号道岔区段以南的道岔及信号机的电缆盒进行配线整理、加端子脾和内部卫生清扫，吴荣忠自己在信号楼内担任联系。8时30分左右，谢兰英步行来荣家湾站南端14号道岔处，开始对14号电缆盒进行清扫、加装端子牌编号；郝任重骑自行车来到12号道岔处开始进行作业，郝先打开12号道岔XB变压器箱，半箱内的1号端于电缆线甩开，擅自使用二极管封连线，将1、3号端子封连(此时12号道岔处于定位)，而后又将HZ一24电缆盒打开，进行配线整理。

第八节 典型事故故障案例 10时22分，车站办理818次旅客列车进4道接车线路时，郝任重发现12号道岔由定位转至反位，马上打电话问吴“现在上行什么车进4道”?吴回答“是818次”。吴告诉郝“818次进站后我要接车”，并要求郝停止作业。10时35分，818次列车进入4道停车后，郝任重又用电话与吴荣忠联系，问“上行还有车吗”，吴回答“上行有车”。但郝任重未及时将二极管封连线卸下，恢复1号端子电缆线，而是坐在工具箱上与荣家湾工务工区巡道工彭拔群聊天。10时42分，车站办理324次旅客列车E道通过进路，控制台Ⅱ道上行进出站信号均显示绿灯，Ⅱ道通过进路显示白光带，12号道岔显示定位(由于郝的二极管封连线未卸下，甩开的1号端子线未接上，故12号道岔实际仍处于反位)。当郝任重看到324次列车将要进站时，仍未将二极管卸下，恢复1号端子电缆线，也不采取拦停列车的措施，而是站在一旁躲车，直至324次与818次尾部发生冲突。事故发生后，吴荣忠在运转室给郝任重打电话，问郝“是不是你支了什么设备，自己去检查一下”。郝接完电话，急忙回到12号道岔XB箱处，将二极管封连线卸下，恢复1号端子电缆线，骑自行车离开现场。

第八节 典型事故故障案例 四、结论   这起事故的直接原因是：长沙电务段荣家湾信号工区信号工郝任重当日在12号道岔电缆盒整理配线作业时，瞒过车站值班员，将12号道岔XB变压器箱内1号端子电缆线甩开，致使12号道岔在反位时不向定位转动；又擅自使用二极管封连线，将l、3号端子封连，造成12号道岔定位假表示，破坏了12号道岔与Ⅱ道通过信号的联锁关系。郝任重在818次列车进站后及发现324次列车将要进站时，既不将二极管卸下，恢复1号端子电缆线，又不拦停列车，导致本应从Ⅱ道通过的324次旅客列车进入4道，与停在该道的818次旅客列车尾部相撞。   因此，这起事故的直接责任者是长沙电务段荣家湾信号工区信号工郝任重。

第八节 典型事故故障案例 五、事故性质   关于这起事故的性质，有两种意见。一种认为：这是一起生产过程中的破坏事故。另一种认为：这是一起违章作业造成的责任事故。   六、对责任人的处理建议   对在这起事故中构成犯罪的人员，建议由司法机关依法追究其刑事责任；对其他负有责任的有关人员，建议由监察部牵头，铁道部监察局配合按有关规定作出处理。   七、事故教训和建议   这起事故教训是沉痛的。事故的发生反映了荣家湾倍号工区现场作业失控，信号联锁设备缺乏有效的监测手段，当设备遭受人为破坏时，不能得到有效的监测，同时，也暴露出长沙电务段管理不严，防范不力。

第八节 典型事故故障案例 为吸取事故教训，建议采取以下措施：   (一)要从思想认识上牢固树立安全第一的观念   在当前铁路运输十分繁忙的情况下，更要正确处理好安全与效益的关系，切实解决好运输生产与设备维修的矛盾，加强安全管理，确保铁路运输安全。   (二)要从技术手段上采取防范措施   要加大科技含量，采用先进的冗余技术，提高信号联锁设备的可靠性。对联锁设备要实行微机监控，实现自动记录、自动报警，最大限度地提高设备的监控水平，防止人为因素造成的事故。   (三)要从强化管理上加强现场作业控制   对影响信、联、增长设备正常使用的维修作业，应严格落实双人作业制度，加强岗位作业互控，车、电部门间的联控。严格维修作业的联系、要点、登记制度，加强日常维修和施工作业的检查指导，堵塞安全管理上的漏网，切实落实各项安全措施。

第八节 典型事故故障案例 (四)要改革现行信号维修体制   为解决设备维修与运用的矛盾，要改革现行信号维修体制，改变现在利用行车间隔、零星要点的维修方法，信号设备必要的维修作业纳入月度运输计划或采用开“天窗”的维修方法进行。   (五)要加强安全重点部位的防范   以这次事故为教训，立即在全路范围内广泛深入地开展一场“反违章、防破坏、保安全、保畅通”活动，加强铁路治安保卫和安全重点部位的防范，严格关键工种的人员审查和把关，提高广大职工的政治敏锐性和警惕性，严防破坏，特别要警惕生产作业过程中的破坏。

第八节 典型事故故障案例 作业：自己分析“7.29”、“10.29”事故。并写一份事故报告。

第八节 典型事故故障案例 二、典型的一班事故和故障（P154）

第九节 安全生产整治 一、全路安全生产的基本要求 1、标准高；2、讲科学；3、不懈怠 二、强化新体制下电务段的安全管理： 第九节 安全生产整治 一、全路安全生产的基本要求 1、标准高；2、讲科学；3、不懈怠 二、强化新体制下电务段的安全管理： P160-1、2、3、4、5、6 三、加强日常设备故障管理：要注意的几点P160 ⑴ ⑵ ⑶ 四、强化和级电务高度建设 1、配 强、配足人员 2、规范调度管理 3、提升调度能力 4、充分利用微机监测指挥生产 五、认真开展安全大检查大反思活动 1、安全大检查；2、安全大反思

六、坚决杜绝恶性违章：P161-1、2、3、4、5 七、开展减故意压延时活动 1、抓好关键部位和薄弱环节的设备整治 2、加强日常故障分析 3、强化结合部安全管理 4、完善应急抢修机制 5、加强施工安全管理 6、大力提高沿线设备防盗、防破坏能力 八、信号设备专项整治 1、轨道电路整治： 主要围绕消除自动闭塞轨道电路红光带和提高轨道电路可靠性。 （1）轨道电路分路不良整治 （2）轨道电路特性整治

2、站内电码化、区间轨道电路邻线干扰整治 3、信号整体防雷补强改造 4、电缆径路整治 5、道岔转辙设备整治 6、机车信号设备整治 7、列控设备整治 8、完善信号微机监控系统 九、建立健全提速安全保障体系 以提高安全为重点，以科技创新、制度创新和管理创新为核心，通过在安全检查监测、固定设备维修、应急救援保障、规章制度、职工培训等方面建立长效常态工作机制，逐步形成全覆盖、高可靠的提速安全保障体系。 维修安全保障体系是固定设备维修保障体系的重要组成部分。 信号设备维修安全保障体系主要包括科学养护维修、强化检测监控、加强应急抢修三方面。

作业： P165：第6题、第16题 补充题：试分析一起铁路行车事故的详细原因。

谢谢，再见！