第六章 电控发动机检测诊断 第一节 电控发动机诊断概述 第二节 典型车型发动机故障码分析 第三节 电喷发动机常见故障分析 第六章　电控发动机检测诊断 第一节　电控发动机诊断概述 第二节 典型车型发动机故障码分析 第三节 电喷发动机常见故障分析 第四节 波形分析概述 第五节 点火系统波形分析 第六节 氧传感器反馈波形分析

第一节 电控发动机诊断概述 一、检修注意事项 严禁在发动机高速时将蓄电池从电路中断开，以防产生瞬变过电压将微机和传感器损坏。 第一节　电控发动机诊断概述 一、检修注意事项 严禁在发动机高速时将蓄电池从电路中断开，以防产生瞬变过电压将微机和传感器损坏。 发动机”警示灯（CHECK ENGINE）点亮时，不能将蓄电池从电路中断开，以防止电脑中存储的故障码及有关资料信息被清除。 当诊断出故障原因，对电控系统进行检修时，应先将点火开关关掉，并将蓄电池搭铁线拆下。如果只检查电控系统，则只须关闭点火开关即可。 跨接起动其他车辆或用其他车辆跨接本车时，须先断开点火开关，才能拆装跨接线。

在车身上进行电弧焊时，应先断开电脑电源。 除在测试过程中特殊指明外，不能用指针式万用表测试电脑及传感器，应用高阻抗数字式万用表进行测试。 不要用试灯去测试任何和电脑相连接的电气装置。 蓄电池搭铁极性切不可接错，必须负极搭铁。 电脑、传感器必须防止受潮，不允许将电脑或传感器的密封装置损坏. 电脑必须防止受剧烈震动。 装有氧传感器的闭环控制系统的汽车，必须使用无铅汽油，以防氧传感器失效。 电控汽油喷射系统的电动燃油泵的工作除受点火开关控制外，还受空气流量计或电脑控制。在点火开关接通后，只有在发动机处于正常工作或起动状态，且空气流量计检测到空气流量信号或电脑检测到转速和点火信号时油泵电路才能接通。 带有安全气囊系统的车，对安全气囊进行检修时，如果操作不当将会使气囊意外张开，因此必须严格按操作程序进行。

二、故障诊断基本程序 三、故障征兆模拟 1、向车主调查 2、外部检查 3、调取故障码 1、振动法 2、加热法 3、水淋法 4、电器全部接通法 5、道路试验法

四、无故障代码的检查 步骤 检查内容 正常 不正常时的处理方法 1 发动机不工作时检查蓄电池电压 不低于11Ｖ 充电或更换蓄电池 2 盘转发动机检查曲轴能否转动 能转动 按“故障诊断表”诊断 3 起动发动机检查能否起动 能起动 直接转到步骤7进行检查 4 检查空气滤清器滤心是否过脏或损坏 滤心良好 清洁或更换滤心 5 检查发动机怠速运转情况 怠速运转良好 6 检查发动机点火正时 点火正时准确 调整 7 检查燃油系统压力 压力正常 检查排除燃油系统故障 8 检查火花塞和高压线跳火情况 火花正常 检查排除点火系统故障 9 上述检查是否查明故障原因 查明故障原因

五、故障诊断表 在对电控系统进行故障诊断时，按故障码提示或无 故障码时，如果通过基本检查不能查明故障原因，则 可根据故障现象按故障诊断表进行检查（参考课 本）。 六、线路图的识读 功用：能显示出电流流动、各元件的功能性质、元 件线路连接、颜色代码。 电气线路图：电系统、点火开关和次级点火回路的 线路图、颜色代码说明； 电子线路图：控制系统的半导体，低压回路的线路 布置图、示波器曲线图、PCM接口片脚的数目和标记图 解。

第二节 典型车型发动机故障码分析 一、日本丰田车系 1、调取故障码 普通方式调取故障码：打开点火开关，不起动发动机，用专 第二节　典型车型发动机故障码分析 一、日本丰田车系 1、调取故障码 普通方式调取故障码：打开点火开关，不起动发动机，用专 用跨接线短接故障诊断座上的“ＴＥ１”与“Ｅ１”端子，仪 表盘上的故障指示灯“CHECK ENGINE” 即闪烁输出故障码。 2、清除故障码 故障排除后，将ECU中存储的故障码清除，方法有两种：一 是关闭点火开关，从熔丝盒中拔下EFI熔丝（20A）10s以上； 二是将蓄电池负极电缆拆开10s以上，但此种方法同时使时 钟、音响等有用的存储信息丢失。

1、如果在主电脑侧有一红一绿两个指示灯，另有一个“TEST” 选择开 二、日本日产车系 1、如果在主电脑侧有一红一绿两个指示灯，另有一个“TEST” 选择开 关，调取故障码时，先打开点火开关，然后将“TEST”开关转至“ON”位 置，两个指示灯即开始闪烁。根据红绿灯的闪烁次数读取故障码，红灯闪 烁次数为故障码的十位数，绿灯闪烁的次数为故障码的个位。清除故障码 时，将“TEST”开关转至“OFF”位置，再关闭点火开关即可清除故障码。 主电脑位于仪表盘后或叶子板后。 2、如果在主电脑侧只有一个红色显示灯，另有一个可变电阻调节旋钮 孔，调取故障码时，先打开点火开关，然后将可变电阻旋钮顺时针拧到 底，等2 s后再将可变电阻旋钮逆时针拧到底，红色显示灯即开始闪烁输出 故障码。每次操作只能输出一个故障码，有多个故障码时需重复上述操 作。清除故障码时，将可变电阻旋钮顺时针拧到底，等15s 后再逆时针旋 到底，再等2 s后关闭点火开关即可清除故障码。

3、如果仪表盘上有故障指示灯 “CHECK ENGINE”，则可 通过短接诊断座上的相应端子调取故障码，日产车系故障诊断 座位于发动机盖板支撑杆上方的熔丝盒内，有12端子和14端子 两种，调取故障码时，先打开点火开关，然后取出12端子或14 端子诊断座，并用跨接线短接诊断座上“6＃”和“7＃”端子 （14端子诊断座）或“4＃”和“5＃”端子（12端子诊断 座），等2s后拆开短接导线，仪表盘上的“CHECK ENGINE” 灯即闪烁输出故障码（波形见下图）。每次操作只能输出一个 故障码，有多个故障码时需重复上述操作。清除故障码时，将 诊断座右上侧的两个端子短接15s以上，再关闭点火开关即可 清除故障码。

三、日本本田车系 1、广州本田故障码调取与清除 当仪表盘上的“MIL”灯点亮，应按以下程序调取故障码： （1）关闭点火开关。 （2）用专用短路插头SCS（或普通导线）短接2端子诊断 座，广州本田轿车诊断座位于仪表盘下方。 （3）打开点火开关但不要起动发动机，仪表盘上的 “ MIL”或 “CHECK ENGINE”灯将以闪烁次数输出故障码。 故障码l～9将通过单纯的短闪来显示，故障码10～41通过长、 短闪显示，长闪次数代表十位数，短闪次数代表个位数。多个 故障码按由小到大顺序依次输出。

清除故障码的程序如下： （1）从诊断座上拆开专用SCS短路插头。 （2）关闭点火开关。 （3）记下无线电台预设的频率。 （4）从副驾驶座位前面的仪表盘下熔丝／继电器盒中拆 下13号（7.5A）备用时钟熔丝，或拆开蓄电池负极电缆，等 10s以上即可清除故障码。 （5）重新设置无线电台的频率和时钟。

有不同，在维修时注意查阅相关资料。日本本田各车型故障码 的调取与清除方法可分以下三种类型： 2、日本本田故障码调取与清除 日本本田各车型故障码的调取与清除方法、故障码含义略 有不同，在维修时注意查阅相关资料。日本本田各车型故障码 的调取与清除方法可分以下三种类型： （1）在仪表盘上设有“CHECK ENGINE”灯。此类车型（如 ACCORD等）故障码调取与清除方法和广州本田相同，只是诊断 座位于工具箱内右侧或发动机室侧。 （2）电脑位于工具箱下面，在电脑上设有1个红色指示灯， 此类车型（如 HONDA等）的故障码调取方法是：将点火开关 “ON”，电脑上的红色指示灯即开始闪烁输出故障码，但每次 只输出1个故障码，故障码输出波形与广州本田相同；故障清 除后，拆开蓄电池负极电缆10s以上即可清除故障码；l个故障 码清除后，再进行路试，检查有无其他故障码。

（3）电脑位于驾驶员座椅下面，电脑上设有4个指示灯，此类 车型的故障码调取方法是：将点火开关“ON”，电脑上的4个 红色指示灯即开始闪烁输出故障码；每个指示灯闪亮代表一个 数字（由左到右分别为1、2、4、8），将闪亮的指示灯所代表 的数字相加，即为输出的故障码，如上图，每次只输出1个故 障码，故障清除后，拆开蓄电池负极电缆10s以上即可清除故 障码。 a 电脑 b 故障码 本田车系四个指示灯输出的故障码

四、日本三菱／韩国现代车系 日本三菱／韩国现代车系必须通过在诊断座相应端子间短 接二极管灯（或指针式电压表）来调取故障码。调取故障码 时，将二极管灯（或指针式电压表）短接在诊断座相应端子 上，打开点火开关，二极管灯（或指针式电压表）即闪烁（或 摆动）输出故障码，故障码输出波形与日本丰田车系类似。清 除故障码时，将蓄电池负极电缆拆开15s以上即可。1994～ 1995年日本三菱公司生产的部分轿车装有16端子 OBD－Ⅱ诊断 座，可利用短接二极管灯方法调取发动机控制系统的故障码： 用跨接线将16端子 OBD－Ⅱ诊断座“l＃”端子和“5＃”端子 短接，根据仪表板上的“CHECK ENGINE”灯的闪烁规律，读取 故障码；将蓄电池负极电缆拆开15s以上，即可清除故障码。

克莱斯勒车系一般使用DRB－Ⅱ专用诊断仪调取或清除故障 五、美国克莱斯勒车系 克莱斯勒车系一般使用DRB－Ⅱ专用诊断仪调取或清除故障 码，步骤如下： 1、将DRB－Ⅱ专用诊断仪连接到位于发动机舱内靠近发动 机控制ECU的诊断座上。 2、起动发动机，反复开闭空调开关，然后熄火发动机。 3、接通点火开关并选择故障读取功能，即可从DRB－Ⅱ诊 断仪上读取所有故障信息。 4、清除故障码时，可在DRB－Ⅱ诊断仪上输入取消故障码 的指令，或拆开蓄电池负极电缆15s以上即可。

没有专用诊断仪也可调取故障码，但只能调出常见故障的 故障码，方法是： 在5s内将点火开关“ON－OFF－ON－OFF－ON”，仪表盘上 的“CHECK ENGINE”灯熄灭后，再次点亮时即闪烁输出故障 码。多个故障码可连续输出，最后以“55”代码结束。输出故 障码时，指示灯先闪烁的次数代表故障码的十位数字。停4S后 闪烁的次数为故障码的个位数字。 1994～1995年克莱斯勒公司生产的部分轿车采用16端子 OBD－Ⅱ诊断座，将点火开关转至“ON”位置，等 5～10s后， 仪表盘上的“CHECK ENGINE”灯即闪烁输出故障码。

六、美国通用／韩国大宇车系 1、1993年前车型 1993年前通用公司和大宇公司生产的轿车均采用12端子诊 断座。调取故障码时，用专用跨接线将诊断座上的A端子与B端 子短接，仪表盘上的“CHECK ENGINE”灯即闪烁输出故障 码，故障码为两位数，故障码输出波形与日本丰田车系类似， 故障灯闪亮与熄灭的时间均为0.4s，闪亮的次数代表故障码数 值，一个故障码的十位与个位之间有1.2s熄灭的间隔。但需注 意：调取故障码时，故障灯首先输出故障码12三次，然后再按 顺序输出其他故障码，所有故障码均输出完后，再重复输出。 清除故障码时，将蓄电池负极电缆线拆开30s以上即可。

2、1993年后车型 1993年后通用公司生产的轿车，一般都在空调面板上直接 调取或清除各控制系统的故障信息，方法如下： （l）打开点火开关，同时按下冷气空调面板上“OFF”键及 “TEMP▲”键，直到屏幕显示“00”后放开两个按键。 （2）按风速调节键“▲”或“▼”，选择所需的诊断系 统。诊断系统代号：屏幕显示“00”时为发动机系统诊断。 （3）再按“OUT TEMP”键，即进入故障码调取功能。若电 脑检测到系统有持续性故障，则正常显示两位数故障码；若电 脑检测到系统有间歇性故障，则显示三位数故障码，间歇性故 障码仅在正常故障码前加“1”。如：故障码14表示目前有 “冷却液温度传感器信号电压过低”故障，故障码114则表示 曾经发生过“水温传感器信号电压过低”故障。 （4）按“AUTO”键退出诊断功能。 （5）故障码的清除：按前三步操作，按下“OFF” 键即可 清除故障码，再按下“AUTO”键结束本次操作。

七、美国福特车系 1991年后福特公司生产的轿车多数装用的EEC—Ⅳ系统， 在此仅以装用该系统的美规福特车系为例介绍故障码的调取与 清除方法。故障码的调取可分为 KOEO（Key On Engine Off） 和 KOER（Key On Engine Running）两种状态。KOEO状态是指 将点火开关转置 “ON”，但不起动发动机；KOER状态是指在 发动机运转状态下调取故障码。福特车系均可使用专用诊断仪 （FORD SUPER STAR Ⅱ）获取故障码。 美规福特车一般采用6＋1端子诊断座。调取故障码时可 使用指针式电压表或二极管灯，根据电压表的摆动次数（或二 极管灯的闪烁规律）读取故障码，也可根据仪表盘上的CHECK ENGINE”灯闪烁规律读取故障码。故障码以三位数表示。

用电压表读取故障码时，首先将电压表量程选择在0～ 15V，将电压表正表笔与蓄电池正极相连，负表笔与诊断座的 “STO”（测试输出）端子连接，使电脑进入KOEO或KOER状 态，再用导线连接诊断座上的“STI”（测试输入）和 “SIGNAL RETURNPIN”（信号返回）端子，即可根据电压表 的摆动次数读取故障码。如输出故障码“112”时，电压表指 针先摆动1次，停2s，再摆动1次，又停2s，随后摆动2次。清 除故障码时，先进入KOEO状态，当刚开始输出故障码时，立即 拆下诊断座上的连接导线，即可清除故障码。 1994年后装用OBD­­—Ⅱ系统、且保留短接方式调取故障 码的福特车，将16端子OBD—Ⅱ诊断座上的“13＃”端子与 “15＃”端子短接，即可从仪表盘上的“CHECK ENGINE”灯读 取故障码。

德国大众车系装用Motronic系统的桑塔纳、帕萨特、奥 八、德国大众车系 德国大众车系装用Motronic系统的桑塔纳、帕萨特、奥 迪、捷达等轿车，故障码的调取与清除一般使用专用的故障诊 断仪V．A．G1551或V．A．G1552及专用传输线，V．A．G1552 与V．A．G1551的区别主要是不带打印功能。专用传输线有多 种以适应不同车型。 使用专用诊断仪调取故障码时应注意：各车型诊断座位置 和形式不同，必须选用带有不同连接器的专用传输线。如桑塔 纳2000诊断座位于换挡手柄前部、捷达三轿车诊断座位于中央 继电器盒右侧，两车型的诊断座均为16端子；奥迪A6轿车诊断 座位于发动机室靠近驾驶员座位侧的辅助继电器盒内，有两个 两端子诊断座。

九、德国奔驰车系 奔驰车系的车型众多，电脑控制系统更新快。1992年前生 产的奔驰车采用机电组合式燃油喷射系统，1992年后多采用LH 型电控燃油喷射系统。奔驰车的更新换代按SEL、S、C、E等划 分成不同级别，不同级车主要是电脑控制系统不同，从而使故 障自诊断方式也不同，有些只能用专用诊断仪调取和清除故障 码。1992年后生产的奔驰车多数装用16端子（位于发动机舱、 驾驶室前壁上）或38端子诊断座（位于右前避震器侧），奔驰 车系各型轿车，即使装有16端子OBD－Ⅱ诊断座，也无法人工 调取故障码。

1、16端子诊断座故障码的调取与清除 将指针式电压表（或二极管灯）连接到“16＃”电源端子 与所需诊断的系统端子（电控燃油喷射系统为4＃，电控点火 系统为8＃，综合控制电脑为14＃）之间，打开点火开关，但 不起动发动机，此时电压表指针应不摆动（或二极管灯不 亮），否则说明电脑不良。然后用另一导线使诊断系端子（4 号端子）搭铁2～4s,此时仍应保持电压表（或二极管灯）连接 在诊断座端子之间，松开搭铁导线后观察电压表指针摆动（或 二极管灯闪亮）规律读取故障码。每次只能调出一个故障码， 若有多个故障码时，必须重复上述操作。

清除故障码时，先按上述方法调取故障码，等故障码输出 完毕2～3s后，再使塔铁线搭铁6～8s，松开搭铁线后关闭点火 开关30s以上，即可清除故障码。与调取故障码类似，每次操 作只能清除一个故障码，有多个故障码时需重复上述操作。最 后再重复故障码调取程序，若输出故障码为1，说明系统正 常，否则说明仍有故障或故障码没有清除。 2、38端子诊断座故障码的调取与清除 38端子诊断座故障码的调取与清除与16端子诊断座类似， 只是连接端子号不同。与发动机有关的诊断端子介绍如下：诊 断座上“3＃”端子为电源端子，“4＃”和“5＃”端子分别 为右侧和左侧LH控制电脑诊断端子，“7＃”端子为电子节气 门控制系统诊断端子，“17＃”和 “18＃”端子分别为右侧 和左侧EZL／AKR点火控制电脑诊断端子。

1989年后生产的宝马车多数采用DME55端子或88端子电 十、德国宝马车系 1989年后生产的宝马车多数采用DME55端子或88端子电 脑，除欧规宝马车外，都可用仪表盘上的“CHECK ENGINE” 灯读取故障码。而欧规宝马车系仪表盘上没有“故障灯”，调 取故障码时必须在DME电脑相应端子上连接二极管灯。 打开点火开关，在5s内将节气门全开5次，即可由仪表盘 上的“CHECK ENGINE”灯或在电脑相应端子上连接的二极管 灯读取故障码。故障码为4位数，闪烁输出故障码时，4位数的 位与位之间熄灭间隔为3s。 清除故障码时，拆开蓄电池负极电缆15s以上，再起动发 动机怠速运转1min以上即可清除故障码。

第三节　电喷发动机常见故障分析 一、发动机不能起动 1、故障现象： 起动发动机时，发动 机不转，或能转动但不着 火。 2、诊断流程 见右图。

二、发动机起动困难 1、故障现象： 发动机不易起动，起 动着火后很快又熄火。 2、诊断流程 见右图。

三、发动机怠速过高 1、故障现象： 发动机在正常怠速工 况下，其转速明显高于 标准。 2、诊断流程 见右图。

四、发动机怠速不稳 1、故障现象： 怠速转速过低，且不 稳定、经常熄火 。 2、诊断流程 见右图。

五、发动机加速不良 1、故障现象： 发动机加速时，无力 且有抖动现象，转速不 易提高 。 2、诊断流程 见右图。

六、混合气过稀 1、故障现象： 进气管回火。 2、诊断流程 见右图。

七、混合气过浓 1、故障现象： 排气管有冒黑烟或放 炮现象 。 2、诊断流程 见右图。

八、发动机失速 1、故障现象： 发动机正常运转时， 转速忽高忽低，不稳 定。 2、诊断流程 见右图。

第四节 波形分析概述 1、操作简单 一、优点 二、应用 2、描述故障内容精确细致 3、能捕捉到高速变化的信号 第四节 波形分析概述 一、优点 1、操作简单 2、描述故障内容精确细致 3、能捕捉到高速变化的信号 4、汽车示波器能使你确认故障是否已经排除 二、应用 1、某个电气电路故障分析 2、整个发动机系统运行状态的分析

在汽车中产生直流(DC)信号的传感器或电源装置有--蓄电 池电压或控制电脑(PCM)输出的传感器参号电压。 三、汽车电子信号的五大类型 1、直流(DC)信号    在汽车中产生直流(DC)信号的传感器或电源装置有--蓄电 池电压或控制电脑(PCM)输出的传感器参号电压。    模拟传感器信号--发动机冷却水温度传感器、燃油温度传 感器、进气温度传感器、节气门位置传感器、废气再循环压强 和位置，翼板式或热丝式空气流量计、真空和节气门开关，以 及通用汽车、克莱斯勒汽车和亚洲汽车的进气压力传感器。 2、交流(AC)信号    在汽车中产生交流(AC)信号的传感器和装置有：车速传感 器(VSS)、防滑制动轮速传感器、磁电式曲轴转角(CKP)和凸 轮轴(CMP)传感器、从模拟压力传感器(MAP)信号得到的发动 机真空平衡波形、爆震传感器(KS)。

3、频率调制信号     在汽车中产生可变频率信号的传感器和装置有：数字式空 气流量计、福特数字式进气压力传感器、光电式车速传感器 (VSS)、霍尔式车速传感器(VSS)、光电式凸轮轴和曲轴转角 (CKP)传感器、霍尔式凸轮轴(CAM)和曲轴转角(CKP)传感器。     4、脉宽调制信号     在汽车中产生脉宽调制信号的电路或装置有：初级点火线 圈、电子点火正时电路、废气再循环控制(EGR)、净化、涡轮 增压和其它控制电磁阀、喷油嘴、怠速控制马达和电磁阀。     5、串行数据(多路)信号     若汽车中具备有自诊断能力和其它串行数据送给能力的控 制模块，则串行数据是由发动机控制电脑(PCM)，车身控制电 脑(BCM)和防滑制动系统(ABS)或其控制模块产生。

四、汽车电子信号的五个判定依据 1、幅值--电子信号在一定点上的即时电压； 2、频率--电子信号在两个事件或循环之间的时间，一般指    2、频率--电子信号在两个事件或循环之间的时间，一般指 每秒的循环数；    3、脉冲宽度--电子信号所占的时间或占空比；    4、形状--电子信号的外形特征；它的曲线、轮廓和上升 沿、下降沿等；    5、阵列--组成专门信息信号的重复方式，例如#1缸传送给 发动机控制电脑的上止点同步脉冲信号，或传给解码器的有关 冷却水温度是210华氏度的串行数据流等。

五、常见元件标准波形分析 1、翼板式空气流量计

2、BOSCH热丝式空气流量计

3、卡门涡旋式空气流量计

4、模拟输出进气压力传感器

5、福特数字输出进气压力传感器

6、进气温度传感器

7、冷却水温度传感器

8、节气门位置传感器

９、爆震传感器

10、霍尔效应传感器

11、磁电式曲轴位置传感器

12、光电式凸轮轴位置传感器

13、上止点位置传感器

14、废气再循环阀位置传感器波形

15、饱和开关型(PFI/SFI)喷油器驱动器

16、怠速控制(IAC)电磁阀

17、碳罐清洗电磁阀

18、涡轮增压电磁阀

19、废气再循环电磁阀

第五节 点火系统波形分析 一、次级波形分析 1、分电器点火次级波形 （1）次级阵列波形分析 确认幅值、频率、形状和脉冲宽度等判定性尺度，在各缸 上都是一致的，各缸的点火峰值电压高度应该相对一致、基本 相等，任何峰值高度相互之间的差到都表明有故障，一个相比 高出很多的峰值，指示在该气缸点火二次系统中存在着高的电 阻，这可能意味着点火高压开路或电阻太大，一个相比低出很 多的峰值指示出点火高压线短路或火花塞间隙过小，火花塞污 损或破裂。

（2）分电器点火次级(在急加速时)阵列波形 各缸之间点火峰值电压高度应基本相等，在急加速或高负 荷条件下由于气缸压力的增加，所有点火峰值高度都将增加， 任何其它的信号峰值高度的实际偏离都意味着故障，一个高出 很多的峰值说明这个气缸的点火次级电路中有高电阻，这可能 意味着点火高压线开路或电阻太大，一个低的峰值指示出点火 高压线短路或火花塞间隙过小、火花塞污损或破裂，在有负荷 或急加速时点火不良，同时还出现所有气缸的点火峰值高度都 低，这可能意示着点火线圈性能差。

（3）分电器点火次级单缸波形 形的下降沿，这表明各缸一致的闭合角及点火正时的精确。 流入点火线圈的电流：观察点火线圈在开始充电时，保持相对一致的波 形的下降沿，这表明各缸一致的闭合角及点火正时的精确。    点火线：观察跳火电压的高度一致性，一个太高的跳火电压(它甚至超 过了示波器的显示屏)表明在点火次级电路中存在着高电阻(例如开路或损 坏的火花塞、高压线或是火花塞过大时间隙)，一个太短的跳火电压线，表 明点火次级电路电阻低于正常值(污浊和破裂的火花塞和漏电的火花塞高压 线等)。    火花或燃烧电压：观察火花或燃烧电压保持相对一致性，这表明火花塞 工作的一致性和各缸空燃比，如果混合比太稀，燃烧电压就比正常值低一 些。    燃烧线：观察火花或燃烧线应十分“干净”，没有过多的杂波在燃烧线 上，过多的杂波表明气缸点火不良，由于点火过早、喷油器损坏、污浊火 花塞或其它原因。燃烧线的持续时间长度表明汽车缸内异常稀或异常浓的 混合比。过长的燃烧线(通常超过2毫秒)表示混合气浓，过短的燃烧线(通 常少于0.75毫秒)表示混合气稀。    点火线圈振荡：观察在燃烧线后面最少两个，最好多于三个的振荡波， 这表明点火线圈和电容器(在白金或点火系统)是好的。

2、不带分电器点火 （1）次级单缸波形 点火线：观察各缸跳火电压高度的一致性，在急加速或高负荷时，由于 燃烧压力的增加，跳火峰值电压将会增高。任何与其它信号峰值高度的实 际偏差都可能意味着故障。    火花或燃烧电压：观察火花或燃烧电压保持相对一致性，这表明火花塞 工作的一致性和各缸空燃比，如果混合比太稀，燃烧电压就比正常值低一 些。    燃烧线：观察火花或燃烧线应十分“干净”，没有过多的杂波在燃烧线 上，过多的杂波表明气缸点火不良，由于点火过早喷油器损坏，污浊火花 塞或其它原因。燃烧线的持续时间长度表明气缸内异常稀或异常浓的混合 比。过长的燃烧线(通常超远2毫秒)表示混合气浓，过短的燃烧线(通常少 于0.75毫秒)表示混合气稀。    点火线圈振荡：观察在燃烧线后面最少两个，最好多于三个的振荡波， 这表明点火线圈和电容器(在白金或点火系统)是好的。

（2）次级单缸急加速波形

3、分电器/电子点火线圈压力试验 喷油器不工作或切断燃油输送系统(燃油泵等)，以防止起 动发动机发动着车，然后起动发动机，观察示波器法形。    确定波形上点火峰值电压，通常在新式或高能点火系统 中，波形上点火电压大约在15千伏附近到超过30千伏，点火电 压因火花塞间隙，发动机气缸压缩比和混合气空燃比不同而有 所差异，在双火花塞(EI)系统中，在排气行程的火花塞峰值电 压要比在作功行程的火花塞峰值电压低接近于5千伏。    在判断低峰值电压的点火线圈是否可用时，应先确认火花 塞和高压线是否完好，在测试时，短路的火花塞高压线或低电 阻火花塞(间隙上、污损)可能导致点火线圈输出电压低。

4、电子点火作功及排气点火测试 点火次级作功及排气点火波形显示对测试电子式点火线圈 是有效的方法，点火次级作功及排气点火波形显示可以用于测 试电子点火系统工作状况的几个方面：     a.分析单个气缸的点火闭合角(点火线圈充电时间)；     b.分析点火线圈和次级高压电路性能(从点火线至点火电 压线)；     c.查出单缸不适当的混合气空燃比(从燃烧线)；     d.分析电容性能(白金或点火系统)；     e.查出造成气缸失火的原因(污浊或破型的火花塞，从燃 烧线)。

二、初级点火波形分析 1、点火初级闭合角波形 应该密切注 意当发动机负 荷和转速变化 的闭合角(脉冲 宽度)的变化情 况。 a.分析单个 气缸的点火闭 合角(点火线圈 充电时间)； b.确定平均 闭合角的度数 或毫秒数。

2、点火初级线圈波形分析 当电流开始流入点火初级线圈时，由于线圈特定的电阻和电感特性， 引起波形以一定的斜率上升，波形上升的斜率是关键所在，通常点火初级 线圈电流波形会以60度角升(在10毫升/格时基下)，大多数新式点火初级电 路先提供5-6安培电流给点火线圈，当到达允许最大电流的(5-6安培)，在 点火模块中的限流电路就开始起作用。这使得波形顶部变平，在点火初级 线圈的“导通时间”(或闭合角)内电流波形的顶部保持平直。当点火模块 关断电流时，电流波形几乎是垂直下降，点火线圈的电流将下降至0。在每 一个点火循环中，这个过程在重复着。    重要的是，当电流开始流入点火线圈时，观察点火线圈的电流波形，如 果在其左侧几乎是垂直上升的，这就说明点火线圈的电阻大小了(短路)， 这可能造成行驶性能故障，并损坏点火模块中开关晶体管。    这个电流波形的初始上升相当于达到峰值的时间通常是不变的，这是由 于充满一个好的点火线圈的电流所用的时间是保持不变的(随温度有轻微变 化)。发动机控制电脑(逼迫点火模块)增加或减少点火线圈的导通时间。

跳火电压线：观察跳火峰值电压高度各缸是否相对一致。 3、分电器点火初级阵列波形 点火初级阵列波主要用于查出火花塞、高压线的短路或断 路故障，或是查出污损的火花塞，它是造成点火不良的主要原 因。 跳火电压线：观察跳火峰值电压高度各缸是否相对一致。 任何与其它信号相比高度发生实际改变的信号都意味着故障。 一个比其它气缸低下很多峰值可能说明这个气缸点火次级电路 中存在着高电阻，这可能意味着开路或火花塞高压线电阻太 高；一个比其它气缸低很多的峰值可能说明气缸火花塞高压线 短路、火花塞间隙小、火花塞破裂或污浊。

4、分电器初级单缸波形 这个波形 的测试的内 容、项目和 方法与前面 分电器次级 单缸波形完 全相同，只 是测试时要 确认闭合角 随发动机的 负荷和转速 变化而改 变。

5、电子点火初级单缸波形 这个波形 的测试的内 容、项目和 方法与前面 分电器初级 单缸波形完 全相同，只 是测试时要 确认闭合角 随发动机的 负荷和转速 变化而改 变。

第六节 氧传感器反馈波形分析 一、氧传感器反馈的作用 1、可以确定整个系统需要怎样的修理； 2、可以确定对燃料反馈控制系统的维修是成功的。

二、氧传感器反馈诊断操作流程 结 开 束 始 更换氧传感器 检查点火/燃油/真空 检修尾气净化装置 检 查 氧 传 感 器 检 查 反 馈 坏 不良 不良 检 查 氧 传 感 器 检 查 反 馈 控 制 测 氧 传 感 波 形 检 测 尾 气 排 放 结 束 开 始 良好 良好 良好 良好 反 映 性 响 应 性 对 称 性 净 化 性 不良 检修 电脑控制系统 不良 检查O2输入及 ECM输出信号 良好 检修 燃油及机械系统

三、氧传感器测试 1、氧传感器信号测试中有三个参数需要检查 1）最高信号电压 UMAX (mv) 2）最低信号电压 UMIN (mv) 3）信号响应时间 I (ms) 2、氧传感器信号测试参数标准 A UMAX >850 mv (最高电压) C UMIN 75～175 mv (最低电压) B I <100 ms (响应时间) 注:波形中间在300-600mv之间的下降 段应该是上下垂直的。 氧传感器标准信号波形

3、丙烷加注法检测氧传感器 1）连接并安装加注丙烷的设备。 2）把丙烷接到真空管入口处。 3）接上并设置好汽车示波器。 4）启动发动机后暖机。 5）将发动机加速到2500r/min后运转2~3min。 6）使发动机怠速运转。 7）打开丙烷开关，缓慢加注丙烷。 8）直到反馈系统失去对空燃比的控制能力。 9）继续加注丙烷直到发动机转速因混合气过浓而下降 100~200r/min (加注丙烷的整个过程必须在20~25S内完成)。 10）迅速把丙烷输入管从真空管上拔下，造成极大的瞬时真 空泄漏(这时发动机失速是正常现象，并不影响测试结果)。 11）待信号电压波形移动到示波器显示屏中央位置时，锁定 波形，测试结束。

好的氧传感器信 号波形中的三个参数值 均应符合前面的标准值 氧传感器信号标准测试波形

最高信号电压下降至427 mv 最低信号电压小于 0 V 响应时间延长至 237 ms 已损坏的氧传感器测试波形

4、急加速法检测氧传感器 1）以2500r/min的转速预热发动机和氧传感器2~6min，然后 再让发动机怠速运转20S。 次，共进行5~6遍。(注意不要使发动机空转转速超过 4000r/min ，只要用节气门进行急加速和全减速就可以了) 。 3）定住屏幕上的波形，根据氧传感器信号波形的三个测试 参数，判断氧传感器的好坏。

在信号波形中, 上升部分是急加速 造成的,下降部分 是全减速造成的。 急加速法测试氧传感器波形

四、多点式燃油喷射(MFI)系统 1、特点 1）大大改变了电子机械设计性能超过FBCARB系统和TBI系 统。 2）进气道明显缩短，喷油器到进气门的距离没有了。 3）氧传感器信号频率达到0.2~5HZ。

2、输出波形 MFI氧传感器输出信号电压波形 (发动机怠速时) MFI氧传感器输出信号电压波形 (发动机2500r/min时) 多点式燃油喷射系统对燃油的控制更为精确,氧传感器信号电压波形更标准, 三元催化器效果更好,但该系统 分配至各汽缸的燃油也不完全平衡,所以 氧传感器的信号电压波形也会产生杂波和尖峰.