高保低赔

概述 一、案例回放 二、“高保低赔”的含义 三、“高保低赔”真的存在吗？ ——保险业内人士观点 ——保险业外人士观点 四、解决方案 ——示范条款？ ——费率市场化！

案例回放

》》》案例回放（一） 浙江宁波的周定海2001年起连续9年在中国人民财产保险股份有限公司宁波市海曙区支公司投保，其中车头部分是按新车价 88920元投保。2009年，这辆车发生车损事故。保险公司表示，车头部分按折旧只能赔20896.20元。周定海认为明显不合理，于是到法院起诉。法院却判周定海败诉。

判决书中写明：《中华人民共和国保险法》规定：保险金额不得超过保险价值，超过保险价值的部分无效。本案所涉及的车损保险条款中明确本保险合同为不定值保险合同。故该保险价值应按保险事故发生时保险标的的实际价值确定，原投保时按新车购置价确定的保险金额超过该实际价值部分无效。周定海的车按88920元的新车价投的保，投保时其中真正有效的部分是20896.2元。那么其中超过20896.2元部分的68023.8 元所涉及的保险金额是无效的。

周定海的律师认为，保险公司让车主投了超出有效范围的保险，一旦出险就说超出车辆实际价值的投保无效，这涉嫌欺诈。

》》》案例回放 　　吕先生诉称，2008年6月20日，他向华泰保险公司投保了机动车辆损失险，保险金额为9万元。今年3月15日，他的车发生了追尾事故，交警部门认定吕先生负事故全责。在支付了修车费11820元后，保险公司却因车辆自身价值仅为一万元，而拒绝赔偿修车费。 　　吕先生认为，他已经投保了车辆损失险，且赔偿限额为9万元，根据双方所签订的保险单，保险公司应当承担赔偿责任。因此提起诉论要求保险公司支付修车费。 　　保险公司辩解称，吕先生的车辆至今年5月就将达到使用年限，不经检验或检验不合格就不能继续使用。而事故发生在今年3月，距报废期还有一个半月，车辆使用价值和市场价值极低，而吕先生仍花费1万余元来修车，明显已超出了合理、必要的范围。 　　既然车辆已经陈旧，为何当初还让吕先生上了9万元的保险呢？保险公司的代理人表示，在投保时，他们了解了车辆的状况，但是投保时要按照被保险机动车的新车购置价确定保险金额，也就是说快报废的车辆还是按照新车价格上的保险。但根据《保险合同》的约定，发生部分损失时，赔偿不得超过保险事故发生时被保险机动车的实际价值，吕先生的修理费，已远远超过了车辆的实际价值，因此保险公司没有义务赔偿。

“高保低赔”含义

“高保低赔” ——针对旧车投保车损险 所谓”高保低赔”，是指保险公司在承保时按新车购置价确定车损险保额以后，根据这一保额收取保费。但是，一旦车辆出险造成全损时，保险公司按照车辆出险前的实际价值赔付，而不是根据投保时所确认的新车购置价赔付。 “新车购置价”，是指保险合同签订地购置与被保险机动车同类型新车(含车辆购置税)的价格。在车损险中确定新车购置价，实际上就是确定被保险车辆的保险金额。

“高保低赔”真的存在么？

保险业内人士观点（一） ——人保财产公司副总裁王和 王和认为目前中国的车险体系是尊重客户的权利，投保有三种方式可供被保险人或者投保人来选择，具体是可以按照新车购置价来保，也可以按照实际价格，还可以按照约定价格来投保。但是投保人可能会质疑，既然三种方式可以选择，为什么大多都按重置价来保？王和认为这一点是从维护被保险人的角度出发，才建议投保人按新车购置价来保。原因是按照我们目前的价格体系，如果按照车辆的实际价格来保的话，发生部分损失的，那它就要采用比例赔付的方式，而部分损失占我们整个保险赔案的99.9%以上。 　　所以如果说保险公司用这种实际价格来保，按照这种比例来赔付，那就是99.9%的案件都可能面临一个比例赔付，那么被保险人的权益是不能保护的，或者说它的到时候补偿是不够充分的，这是第一个点。

相关链接——机动车辆保险条款（2009版） 第八条 保险车辆的保险金额可以按以下方式确定： （一）按投保时与保险车辆同种车型的新车购置价； （二）按投保时与保险车辆同种车型的新车购置价扣减折旧部分； （三）投保人与保险人协商确定。 但保险金额不得超过投保时同类车辆新车购置价，超过部分无效。

第十九条 根据保险车辆的损失情况，保险人按以下规定赔偿： （一）全部损失 保险车辆发生全部损失后，如果保险金额高于出险当时的实际价值，按出险当时的实际价值计算赔偿。即： 赔款＝出险时保险车辆的实际价值×事故责任比例×（1－事故责任免赔率）×（1－绝对免赔率）－绝对免赔额 保险车辆发生全部损失后，如果保险金额等于或低于出险当时的实际价值，按保险金额计算赔偿。即： 赔款＝保险金额×事故责任比例×（1－事故责任免赔率）×（1－绝对免赔率）－绝对免赔额 （二）部分损失 1．保险车辆的保险金额按投保时新车购置价确定的，无论保险金额是否低于出险当时的新车购置价，发生部分损失按照实际修复费用赔偿。即： 赔款＝实际修复费用×事故责任比例×（1－事故责任免赔率）×（1－绝对免赔率）－绝对免赔额 2．保险车辆的保险金额低于投保时的新车购置价，发生部分损失按照保险金额与投保时的新车购置价比例计算赔偿。即： 赔款＝实际修复费用×（保险金额/新车购置价）×事故责任比例×（1－事故责任免赔率）×（1－绝对免赔率）－绝对免赔额 。

保险业内人士观点（一） ——人保财产公司副总裁王和 关于保险的价格和赔付的成本之间是不是匹配的问题。消费者关注高保低赔的背后，其实是关注我国车险的保费是不是合理。这是最关键的问题，王和认为目前我国的车险的费率体系是合理的，也就是保费和赔付成本是匹配的，原因如下： 　　车损险定价是这么三个过程。第一车损险的定价是基于历史数据，首先把整个历史数据做一个统计分析；第二这个历史数据是有一个赔偿条件的，它是基于某一个赔偿条件得到这么一个历史数据；第三通过保费计算的规则，算出保费，或者是算出费率 。 其中关于保费的计算规则是尤为关注的。

从全球车险发展的情况来看，车险保费计算方式有三种； 第一种是按照保险金额来体现的，这个保险金额背后就有一个新车购置价，这是一种方式。 　　第二个按照车辆的类别来算的，按照车辆的类别，比如说车辆的用途，车辆的排量等，比如说日本，香港车都是按照排量来算的。这是第二。 　　第三就是采用车型定价，这是现在绝大多数发达国家所采用的模式，就是车型定价。车型定价，就是说我们约定好，部分损失我们是按照修复赔给你的，全损按照实际来算。那么它这样算出一个某一个品牌，某一个型号，某一个年份的车辆的保费应该是多少。 所以车型的保费计算方面就是这么三种。但要说的是无论采用哪种方式来计算保费，它的本质都是要实现保费和风险的匹配，关于怎样匹配，这都是相对而言的，它不可能做到绝对的匹配。因为它是用事前的数据对事后进行匹配。

　那么我们国家是什么一个情况呢，我们国家目前车险定价的一个数据基础，或者叫这个赔偿标准是按照什么？它是按照部分损失，是按照新车购置价的基础，即不管你车发生什么故障，你怎么修都是按照新车的价格来做赔偿的。部分损失按照新车价格来赔偿，整个数据就是按照这个赔偿基础积累出来的。 　过去历史上的赔偿条件和历史的数据是我们定价的基础，也是我们赔偿的标准和依据。所以从根本上来说目前我们保险费和赔偿标准是存在匹配关系的。所以说不存在一个高保低保，那么车险定价的本质，就是事实是怎么保，怎么赔的，就约定怎么保和怎么赔的。

保险业内人士观点（一） ——人保财产公司副总裁王和 足额投保不能认为是高保，其实现在车损险，具体看是应该存在两个保额的：一个是部分损失的保额，它是按照新车购置价来确定的；另一个则是全损的保额，全损的保额是实际价格来确定，这样才能在发生部分损失时得以充分补偿，全损的时候不获利，才能够符合补偿原则。根据这种双保额制度，可以购出一个保费面积，倒算回去就是一个真正的保费的情况。据此，在一个车发生部分损失的时候，它是按照新车的整个的水准来进行理赔的。这个是第一种情况。 　　第二个如果不是这样的话，它会出现比例赔付的问题，因此我们不能把它理解成一个高额保险（超额保险），应该是一个足额保险。 ？？？

相关链接 ——根据09版机动车辆商业保险条款总则第四条规定，本保险合同为不定值保险合同。 ——《保险法》第五十五条 （一）足额投保 足额保险，又称等值保险或全额保险，即保险金额与保险价值一致的保险，由于保险价值的确定方式不同，因此足额保险在定值保险与不定值保险中的内涵亦不尽相同。 1 在定值保险中，如当事人以约定的保险价值数额为保险金额，则成立足额保险。 2 在不定值保险中，当事人订立合同时约定的保险金额是既定的，如该数额与保险事故发生时保险标的的实际价值恰好一致，则成立足额保险。 在足额保险中，由于保险金额与保险价值等额，因此，保险事故发生时保险赔偿金额的计算相对简单，无论保险标的发生全部损失还是部分损失，保险人均按被保险人实际损失予以全额赔偿。

（二）不足额保险 不足额保险，又称部分保险，即保险金额低于保险价值数额的保险。同样，不足额保险在定值保险与不定值保险中也有不同内涵。 1 在定值保险中，当事人事先约定并载明保险价值，但约定的保险金额却低于保险价值的数额，从而成立不足额保险。 2 在不定值保险中，可因两种情形成立不足额保险：一是当事人订立保险合同时以低于保险标的市价的数额为保险金额，此种情形可能出于无意，也可能是当事人有意为之，如投保人为节省保险费；二是当事人订立保险合同时，虽查明保险标的市价并以该数额为保险金额，但合同订立后，因市价变动等因素致使保险标的价值上升，从而使保险合同有足额保险转变为不足额保险。 不足额保险中，对于具体保险赔偿数额的确定，各国（地区）一般均适用“比例承担原则”，即根据保险金额与保险价值的比例，确定保险人的保险赔偿责任额。本条第四款也遵从这一原则，当然，如保险合同另有约定，且约定不违反损失补偿原则的，应优先适用该约定。根据本条第四款规定，保险人赔偿金额的计算公式为： 赔偿额=实际损失额×（保险金额/保险价值）

（三）超额保险 超额保险是指当事人约定的保险金额超过保险价值的保险，其在定值保险与不定值保险中的具体情形并不相同。 1 在定值保险中，由于当事人事先约定并明确了保险价值，情理上不会再约定一个超额的保险金额；但值得注意的是，实务中或出于善意，如错误估计，或出于恶意，如投保人图谋不当得利，而保险人意在获取高额保费，只是约定的保险价值过分高于保险标的实际价值，从而产生“超额保险”问题。对此，本条未作明确规定，查国外立法例，《德国保险契约法》第57条的规定有一定的参考意义，其要义为：当事人可以约定一定的金额（估价）作为保险价值，但该定值明显超越保险事故发生时真实保险价值的除外。因此，我们认为，如“超额定值”系出于当事人的恶意，应确认合同无效；如属善意，则可视为当事人未约定保险价值，适用不定值保险合同。 2 不定值保险中，可因两种情形成立超额保险：一是当事人订立合同时约定的保险金额即高于保险标的市价，实务中，投保人不知保险标的市价或意图不当得利，保险人为多收保费故意提高保险金额等原因，均可导致此种情形；二是当事人订立合同时已查明保险标的市价并以之为保险金额，但合同订立后，因保险标的价值下跌或其它因素，致使保险金额超过保险价值，该足额保险由此转变为超额保险。 上述各类情形表明，当事人对超额保险的产生在主观上有善意和恶意之分，也正是因为如此，部门国家及地区对超额保险的法律效力做了区别规定：对于善意超额保险，一般规定当事人均可按照保险标的价值降低保险金额并相应减少保险费；对于恶意超额保险，则规定保险合同无效。但也有部分国家及地区对当事人的善意与恶意不作区分，统一规定超额保险超过部分无效，如《日本商法典》第631条规定，保险金额超过保险标的价额时，保险契约就超过部分无效。 对于超额保险，本条第三款的规定与日本相关立法类似，即不区分当事人的主观状态，而是统一规定保险金额超过保险价值的部分无效，且保险人应退还超过部分保险金额所对应的保险费。应该说，这一规定在实务中适用简便，且更有利于保护投保人利益。

保险业内人士观点（一） ——人保财产公司副总裁王和 足额投保，实际上是为了足额的赔付。前面介绍部分损失按照我们的统计占到99.9%以上，我们保证这部分的赔付是充分的。而在整车损失的时候，我们是按照实际价值来赔的，这个主要是符合保险补偿原则，或者说保险不可获利原则。但是需要说明一点，这种赔偿方式也是根据所使用数据基础来确定的，因此定价也应按照部分损和实际损按照这个标准来确定的，这个定价数据之间是一致的。 　　另外，在部分损失这个情况下，对车险来讲，它有一个重要的特点，就是一个保险期间发生若干次损失的时候，这个保额是自动恢复的。所以我们可以找到很多这样的例子，就是说一个车比如说是10万，但是它一年出了三、四次情况的话，它得到的总赔款是超过10万的，这种例子野战军应该有。

保险业内人士观点（二） ——太平洋财产保险公司车险部 副总经理李冠如 李冠如认为对“高保低赔”这个问题的争议，事实上是对保额的确定方式，和保额确定之后理赔的原则，和保额确定方式是不是一致的这个问题的争议。 那么，在按照新车购置价投保的原则下，得到的赔偿到底是怎么样的，是不是所谓的对等和公平？

第一个在部分损失（占到99%以上）的情况下，按照新车购置价来投保，也按此来赔偿。现在举一个例子，我一辆桑塔纳，我是一个新车，我现在撞坏了一个大灯，保险公司应该支付多少，这个大灯假如说一千块。假如说一辆旧车用了十年，无论这个车的价格变到了多少，同样撞坏了一个大灯，保险公司也给它赔了一个新大灯，我们支出还是一千块钱。在这种部分损失的案件下，不管它的保额怎么变化，保险公司支付出来的这个理赔成本其实是一样的，这是第一点。 　　第二点就是说在按照新车购置价投保的情况下，发生了全损，大家认为现在它只能赔到一个实际价值，跟这个新车购置价有差异，认为这点不公平，我个人认为这个条款是与大家产生争议的一个核心点。事实上车损险当中涉及到两类事故，一个是部分损失，一个是全部损失。理论也应该配备两个不同的保额，一个是部分保额，一个是全部保额。保险公司一厢情愿的认为，全额损失是很少额的情况，为了简化它，就把车损险含有的两种保额的情况，处理成了，只在保险单上显示一个保额，而在赔偿的时候，用两种不同的保额来赔，处理了这么一种情况。至于为什么这么处理，是因为保险是一个大法则，它并没有做到每一个单的百分之百公平，而是放在整个风险实例来看，它是合理的，这便可以了。

保险业内人士观点（二） ——太平洋财产保险公司车险部 副总经理李冠如 在投保的时候，投保人并不知道自己未来会出现什么风险。有可能得到的风险赔偿是高的，也有可能是低的，甚至有可能不赔。是不是说投保人没有得到高的赔偿，或者说保险公司不赔，就是不公平的？肯定不是这样的，因为保险本身就是一个合同，是一个大的改革。就像有一部分车主全损了，他没有得到新车购置价那么多的赔偿一样，也有很多车主因为在保险期间内，多次出险得到了比新车购置价更高的情况都有。正是因为这些情况都有，同时由于我们精算数据水平不够，或者说我们条款上不严密，所以我们所以说我们把各种情况合在一起，用了一个相对比较简单的处理方法。

保险业内人士观点（二） ——太平洋财产保险公司车险部 副总经理李冠如 一辆旧车按照新车购置价投保了，设了这么多的保费是不是合理的？事实上保险的价格（保费）对应的是它的风险成本，特别是对于车险来说，主要对应的是它的修理费用，包括配件费用，包括资金费用。刚才已经提到无论是一个新车，还是一个旧车，它发生了一个同样的事故，保险公司所支付的赔付成本是一样的，即两者所对应的风险成本也是一样的。也就是说无论按照新车购置价投保，对应的一个相应的费率。还是采用另外一种保额制定方式，比如按照实际价值进行投保，那么只要它想维持不变的这个赔付水平，就会有这个新的保额有对应一个新费率，也就是说你想获得一个同等的赔偿，那么前提就是费用水平是一个相应稳定的情况。

保险业外人士观点（一） 购置税？？？ 车损险保额含购置税对车主交纳的保费究竟有多大影响呢？目前我国现行的车辆购置税税率为10%，其计税价格为车辆不含增值税的价格。以购买一辆10万元的车辆计算，消费者在购车环节应缴纳的汽车购置税为8547元(10万元÷(1+17%)×10%)，再按照“新车购置价＝裸车价格+购置税”的公式计算，这位消费者在投保车险的时候，所确定的新车购置价就是108547元。 　　“裸车价10万元，算上购置税是10.8547万元，保额增加了约8.5%，保费也自然会同比增加。”视车型价格不同，车损险保额是否含税对多数车辆保费的影响在几十元到数百元不等，而高端车的影响则比较大，几乎都超过了1000元。

保险业外人士观点（一） ——上海海华永泰律师事务所合伙人詹朋朋 詹朋朋在接受新华社记者采访时说，这一条款（第八条 保险车辆的保险金额可以按以下方式确定：（一）按投保时与保险车辆同种车型的新车购置价 ——09版）“显失公平”之处在于，当投保车辆出现全损时，虽然车主的保费是按照包含购置税的新车购置价计算的，但仍然只能按照实际价值理赔。即使此时的实际价值不折旧，车主也无形中损失了购置税，因为车主得到的理赔不可能包含购置税，而另购一辆同样的新车却又要再次支付购置税。詹朋朋建议，在车险投保时，就保险金额的确定方式应给予车主充分的知情权。目前许多保险销售人员往往直接就让车主选择按新车购置价投保，导致之后产生纠纷。“保险公司应尽快取消类似霸王条款，调整新车购置价计算方法，以不含购置税为妥，或者在计算理赔时，保险公司应赔付购置税。”詹朋朋说。

保险业外人士观点（二） ——中国消费者协会律师团团长 邱宝昌 保险金额，就是投保的保险金额不得超过保险价值，超过保险价值，超过部分无效，保险人应当退还相应的保险费。现在姑且不说保险公司的保险费率是怎么样拟定的，原来新车按30万投保，保险金额和保险价值相当，但用了一年以后保险的价格它可能就没有30万了，却依旧按照30万的保险金额投，与法律规定明显不符！不符怎么办，法律规定的很清楚 ，退还相应的保险费！！！

保险业外人士观点（二） ——中国消费者协会律师团团长 邱宝昌 这个理由（之所以要高保低赔是因为部分车损时，维修要用新配件）是很荒唐的。因为它实际的价值是多少，这是保险的问题，至于在事故发生了以后，无论用新的零件还是用旧的零件，保险公司都是在保额范围内，去赔偿，与零件新和旧没有关系，即使用的是旧的零件修车花了100万，但是保额是80万，超过的部分保险公司也不赔，所以保险公司应该是以投保的范围、投保的金额，理赔的金额超额没超额为准则，而不是以新旧，所以这个理由是荒唐站不住脚的。 额外收益？折旧？谁负责？！ 关键在于如何定位损失金额！新零件价值是否超过损失金额？

相关链接——《保险法》 第五十五条 投保人和保险人约定保险标的的保险价值并在合同中载明的，保险标的发生损失时，以约定的保险价值为赔偿计算标准。 投保人和保险人未约定保险标的的保险价值的，保险标的发生损失时，以保险事故发生时保险标的的实际价值为赔偿计算标准。 保险金额不得超过保险价值。超过保险价值的，超过部分无效，保险人应当退还相应的保险费。 保险金额低于保险价值的，除合同另有约定外，保险人按照保险金额与保险价值的比例承担赔偿保险金的责任。

保险业外人士观点（三） ——口碑理财网首席保险法律顾问、理格丰律师事务所郭玉涛 保险法第55条是说投保人和保险人约定保险标的的价值，并在合同中载明的，保险标的发生损失时，以约定的保险价值为赔偿标准。这什么意思，就是说你确定保险金额的时候，首先根据保险价值来确定保险金额，我们大家都不否定这个。其实这个保险价值是确定的，保险金额不能高于保险价值，那么它最起码是要小于或等于保险价值。就是你我认为这个车最小值这个价钱，你在理赔的时候也要按照这个这个保险价值来计算，这是法律明确规定，不是我们来商量，不是我们探讨的问题，这是法律明确规定，你做到这一点了，你就公平，你做不到这一点就不公平。 机动车辆商业保险09版——该合同为不定值保险合同 ？？？

保险业外人士观点（三） ——口碑理财网首席保险法律顾问、理格丰律师事务所郭玉涛 郭玉涛认为现在的确存在不公平，而且保险业内是用了很多文字游戏来掩盖这个不公平，为什么这么说？首先大家经常听到一句话，就是修车要用新件，所以要用新车的购置价来确定这个保险金额。这句话没说完，只是说了一半，修车用新件，那为什么就要用新车的购置价做保险金额呢？因为我新车用新件，但有可能我用一个新件，两个新件，三个新件，一万个新件。整个车的新件它构成了一个新车，所以我才要用新车的购置价格来作为保险金额，这是唯一一种解释 。 如果你修一个用新件，修两个，修三个，修一百个，修一千个。比如说我这个车一共一万个件，我坏了9999个，你换不换，要不要给我换新件，如果这个车百分之百损坏了，我只用一颗旧螺丝钉就可以了，剩下的件你都给我用新件，你换不换？如果这样可以吗？您修车用新件，您修到多少钱呢，买的时候桑塔纳可能十年前是20万，咱们假设说，现在可能是十万，您让我二十万投保，它实际价格只有十万。我请问现在要确定一个事实，您给它修到多少钱打住，您是修到20万，您还是修到10万，您还是修到16万。假如说修到20万打住，那我认为这个合理公平的，这个毫无疑问的。 如果修到十万就不修了，这不是在您投保的时候计算保险价值和理赔的价格是两个标准，这不是不公道吗？如果真的是我修部分损失，我就是给你修的就是二十万，这个真的是非常公平的，但是实际上现实中，到现在为止几乎我没有听说。 理论是这样的，哪怕我自己承担一个旧件好不好，其他都是换成新件，这是部分损失吧。然后就会出现一个全损的问题，全损的时候其实这个高保低赔暴露，在部分损失的时候几乎不暴露，大家都看不到，99%都是部分损失。所以99%没有发现这个。只有当这个时候？（全损之时）才有可能是暴露，所以说为了掩盖“高保低赔”才要把这个全损，用其实不存在的另外一个保险金额（实际价值）来阐述。 己见

保险业外人士观点（四） ——对外经济贸易大学合同法教授 苏号朋 从合同角度来看，目前合同条款至少是存在一个问题是什么呢，也就是说我消费者所投保这样一个钱，交一个保费，获得赔偿之间会不会公平的问题，这是一个表面的问题。 　　对于这个问题消费者就会感觉到，我是按照新车的购置价来投保的，如果我的车辆全损的情况之下，我获得仅仅是实际价的赔偿，我们在法律上就会认为这就是不公平。至于背后怎么损，背后怎么得出这个结论，这并不是大家关心的。同样保险行业和协会的人员几乎没有介绍，这样一个计算是不是合理，是不是科学的问题，有没有改进的余地，都没有说，所以我不知道对这样一个问题有没有必要下一步考虑。 　　另外从内容角度来说，明显的感觉到消费者提出这样一个诉求，已经体现了不公平，现在已经有个案得到了法定的支持，这表明了司法机关对它的态度，这实际是一个很好的契机，促使我们去做改变。而像精算规则，方法，条款本身的设计，是不是要迎合法官的思路，或者说我们法律上公平的理解？我们不考虑你背后怎么算出来的。在条款设计上，如果从法律角度来说，在车辆存在着高保低赔的问题，这是我们法律的理解，不等于你们业内从精算角度得出结论，也许是不一样。 　　下一步我想怎么改进，这个改进在于让这个费率的定价怎么科学，合理。科学就是保险要做的事情，合理那就是你的条款设计怎么让消费者和法官去感觉到公平。另外第二个就是你合同的条款设计是不是应当更加精细化的问题，刚才保险公司的人士也提出这个问题，，的确这是一个非常重要的问题。也就是说你的更加精细化让消费者的选择更多。现在已经有选择了，这个就涉及到下一个问题，你的保险销售人员是不是按照保险法的规定做了充分的说明，如果没有说到导致被迫的接受，或者是诱使他选择这样一个，顾客说有点欺诈不为过了，我觉得这是在实物操作中应该注意的问题。

争端迭起，如何解决？

10月20日，中国保险行业协会依照保监会关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的有关要求和部署，在协会网站上发布了《中国保险行业协会机动车辆商业保险示范条款（征求意见稿）》（以下简称“示范条款”），向社会公开征求意见。 示范条款将给广大车主的保险理赔带来怎样的变化呢？

变化一：购置税不再交保费 案 例 部分保险公司此前在其车险条款中称：“保险合同中的新车购置价是指在保险合同签订地购置与被保险机动车同类型新车的价格(含车辆购置税)”。即意味着：新车购置价=裸车价＋购置税，车主将为购置税上一份保险。 若以购买一辆10万元的车来计算，按我国目前大多数地区的车辆购置税税率为10%来看，其计税价格为车辆不含增值税的价格，消费者在购车环节应缴纳的汽车购置税为8547元10万元÷（1＋17%)×10%，再按照“新车购置价=裸车价格＋购置税”的公式计算，这位车主在投保车险的时候，所确定的新车购置价就是108547元。保额增加了约8.5%，保费也自然会同比增加。 新规解读 中保协的示范条款中，保险金额按机动车实际价值确定“新车购置价指本保险合同签订地购置与保险车辆同类型新车的价格”。新车购置价并没有包含购置税，意味着不必为购置税买份保险。中保协产险部一人士也证实此次示范条款规定保险金额按车辆的实际价值来确定，不涉及新车购置税。

变化二：按实际价值确定保险金额 案 例 在今年3月份的“旧车高投低保电话车险质疑未解”的报道中，某记者以购买于2004年的新车购置价为20万元左右的家用车向多家保险公司咨询，大多数险企按新车购置价20.04万元承保。假如按保险公司的折旧公式：保险车辆的实际价值=发生事故时的新车购置价-发生事故时的新车购置价×已使用月数×月折旧率(0.6%)，推算出该车的实际价值大约是10.06万元。 某险企的杨先生在与记者交流时称，对于旧车来说，保险公司目前做法是按新车购置价投保，但发生事故后保险公司最多赔偿实际价值，所以，按新车购置价投保意味着投保人多交了保费。 新规解读 示范条款规定，机动车投保时按实际价值投保，在保险机动车发生全部损失时，保险人按保险金额进行赔偿；保险机动车发生部分损失时，保险人按实际修复费用在保险金额内计算赔偿。 按实际价值进行承保，意味上述案例中的车将按10.06万元投保，车主将节省约766元。

变化三 保险机动车发生全部损失，保险人按保险金额进行赔偿；保险机动车发生部分损失，保险人按实际修复费用在保险金额内计算赔偿 。

变化四：保费增减未定 一方面在示范条款中，车险保障有所增加，另一方面，诸如高保低赔等条款被取消。那么，未来车险保费是增是减呢？ 中保协内部人士表示，目前，中保协正在测算车险的费率，至于在现有的费率基础上会出现上涨还是下跌，现在还不好说。

相关链接——示范条款 保险金额 第十三条 保险金额按投保时保险机动车的实际价值确定。 投保时保险机动车的实际价值由投保人与保险人根据投保时的新车购置价减去折旧金额后的价格协商确定，或其他市场公允价值协商确定。    折旧金额根据本保险合同列明的折旧系数表计算。

第二十条 机动车损失赔款按以下方法计算： （一）全部损失 赔款＝（保险金额－应由机动车交通事故责任强制保险赔偿的金额）×（1‐事故责任免赔率）×（1‐绝对免赔率之和）‐绝对免赔额 （二）部分损失 保险机动车发生部分损失，保险人按实际修复费用在保险金额内计算赔偿： 赔款＝（实际修复费用－应由机动车交通事故责任强制保险赔偿的金额）×（1‐事故责任免赔率）×（1‐绝对免赔率之和）‐绝对免赔额

新的示范条款真的公平么？

不！！！ 投保人的利益得以维护，但保险人的利益呢？ 精算规则：历史数据 法律条款：保险法第55条

如何有效解决争端？ 关键在于费率市场化！

费率市场化的含义 观点一、完全放开，不加任何限制，即真正的市场化 这种观点认为费率应完全由保险公司根据市场情况自由制定，保险监管部门无须加以监督和控制。这种认为费率市场化就是自由化，是费率完全放开，由市场自发调节的观点是片面的。事实上，那些实行费率市场化的国家并没有放弃对费率的监管。按现行国际上关于费率管理和协调方式看，对财产保险费率，主要仍是以国家和行业协会制定的基准费率为参照费率，保险公司遵循这一基准费率可作一定幅度的调整。 45

观点二、改革高度集中的费率管理体制 这种观点认为保险费率市场化主要是改革高度集中的费率管理体制，至少包括三方面的内容:在保险费率改革的目标模式上，要使绝大多数险种的条款费率在市场竞争中形成，少数必须由政府制定的费率，其形成也要在价值规律的基础上，充分考虑市场的情况;在条款费率管理体制改革的基本内容方面，要以转换费率形成机制为核心，即由政府直接制定条款费率转为由保险企业根据市场确定保险条款费率的体制，使费率在市场竞争中，灵活地反映保险活动中风险损失情况和市场供求情况，并通过“供求—费率—供求”的自动调节机制使费率结构经常趋向和保持相对合理;在费率改革的途径和方式上，采取渐进的方式，实行调放结合。

观点三、费率水平由市场供求关系 这种观点认为保险费率市场化是指保险公司在保险市场经营保险业务的费率水平由市场供求关系来决定，包括费率制定、费率传导、费率结构和费率管理的市场化。并认为实现费率市场化的检验标准是，保险资源能在各保险主体及地区间较为有效地配置，保险资金能在保险产业间和地区间均衡地流动，保险费率的传导机制能正确反映保险市场的供求关系。

综合上述观点，本组认为费率市场化是指保险产品开发、费率水平制定由市场供求关系来决定，由保险公司来制定，由保险监管部门来监控。其核心是费率管理的市场化，同时包括费率制定、费率传导及费率结构的市场化，保险市场价格应成为保险供求关系的指示器和保险供给的调节器。

车险费率市场化改革历程 一、始于2003年的车险费率市场化改革：2001年广东试点，2003年全国推行，2003年下半年至2004年费率调整，2006年回归统一 •2001年10月1日，中国保监会宣布在广东进行车险费率改革的试点——拉开序幕 •2003年1月1日起，中国保监会决定在全国范围内推行车险费率市场化改革，各财险公司开始实行自主开发厘定的车险条款和费率 •2003年4月1日，车险原统颁条款和费率停止使用 •2003年下半，年提高车险业务的承保条件 •2004年初，取消投保车损险，三责险10%的优惠 •2004年5月，提高三责险费率 •2004年6月，上调车险费率 •2006年7月，中国保险行业协会推出包括车损险和三责险两个险种的ABC三套商业车险产品，要求保险公司择其一执行，并允许附加险条款和费率可由保险公司自由制定——第一轮改革结束

三、2010年6月深圳地区商业车险定价机制改革试点 二、2009年底北京地区商业车险费率浮动方案 2009年12月12日，北京保险行业协会公布《北京地区机动车商业保险费率浮动方案》，2010年1月1日起正式实施，由在京经营商业车险的保险公司自主选择使用。 三、2010年6月深圳地区商业车险定价机制改革试点 中国保监会2010年6月发文，宣布在深圳开展商业车险定价机制改革试点，各财产保险公司可使用现行的商业车险行业指导条款和费率，也可自主开发基于不同客户群体、不同销售渠道的商业车险深圳专用产品，报保监会审批后在深圳地区使用。商业车险深圳专用产品可扩大费率浮动范围，完善相关费率浮动因子。

( 一) 实行车险费率市场化的最大受益方是被保险人 车险费率市场化的意义 ( 一) 实行车险费率市场化的最大受益方是被保险人 实行统一费率致使保险费率居高不下, 保险企业在高费率、高成本、高手续费、低利润的情况下经营, 这既有损于保险客户的利益, 又不利于保险企业自身的健康发展, 造成了保险客户与保险公司双输的局面。而车险费率实行市场化势必带来保险企业之间激烈的竞争, 尤其是直接的价格竞争,车险总体费率水平势必呈下降趋势, 被保险人将是最大的受益方。

( 二) 实行车险费率市场化能够促进车险产品的多元化 费率放开后, 各保险企业将会意识到良好的服务、差异化的保险产品直接关系到公司业务的发展, 并对稳定客户起着重要的作用。各家保险公司根据不同的目标市场制订条款, 根据车辆风险、驾驶员信息、市场状况、行驶地域、安全记录等条件确定费率, 即车险条款费率从原来的只考虑随车因素, 转变到不仅考虑从车因素,还要考虑从人因素和地域因素等。因而更加具有个性化、更加符合客户自身需求的保险产品将在市场竞争中扮演着非常重要的角色, 客户因此有了更多的选择的机会。各保险企业可以根据各自的目标市场推出有特色的服务方案, 满足不同消费者的需求。在激烈的市场竞争中产品创新, 服务创新都是势在必行的, 各保险企业也会顺应市场的需求成立专门的部门进行产品开发和服务更 新的工作。

( 三) 实行车险费率市场化能够促进车险市场的进一步规范 在统颁费率情况下,全国车险条款都是相互复制的产品,基本没有区别,保险企业的竞争只能集中在价格竞争中,各保险企业变相地降低价格,这种竞争慢慢演变成高手续费、高返还、高退费等变相降低费率标准的无序、恶性竞争,为了赢得市场,尤其是一些小公司,违规操作屡见不鲜。费率市场化将引导市场的竞争从价格竞争向产品和服务方面转移,使保险企业的违规行为得到一定的缓解。

（四）有利于加快中国保险行业与国际接轨的步伐 中国加人WTO后应与国际保险市场接轨，要逐步营造成熟的国内保险市场环境。中国保险业发展历史短暂，一直以来在政府的保护和监管下经营，始终未摆脱计划经济的阴影，没有良好的保险市场环境。而欧美等发达国家具有经营保险上百年的经验，保险公司资本金充足，抗风险能力强，保险市场环境相对成熟。国外保险公司进人中国后，在产品、资金、人才、技术、管理等方面具有较大的优势。加人WTO后，中国进行车险费率市场化改革，目的就是与国际保险市场接轨，逐步营造成熟的国内保险市场环境，提高国内保险公司的国际市场竞争力，推动中国保险业稳步健康地发展。

1.对车险费率市场化的目的认识不足，准备不充分 费率市场化初期出现的问题 1.对车险费率市场化的目的认识不足，准备不充分 车险费率市场化初期，国内保险公司未摆脱传统的经营理念，对车险费率市场化改革的目的普遍认识不深，未做充分准备，持观望态度，未针对车险费率市场化改革做深人细致的研究分析，提出系统科学的应对措施，把费率市场化简单地认为就是保险公司自己定价，随行就市。大部分财产保险公司多年以来，未注重经营数据的管理与利用，数据分散、质量不高，较难提供精算用准确数据，同时，由于历史原因，国内各家财产保险公司普遍缺乏精算人才及技术经验，因此造成如2002年在广东试点的过程中，一家公司费率跳水，其他公司随后跟进，各家公司为占有虚有的市场，进行降价竞赛，折扣、手续费被迅速抬高，各家保险公司出现亏损，经营风险增大，导致车险费率市场化改革初期出现混乱尴尬的局面。

2.保险公司经营亏损，经营风险增大 实施车险费率市场化后，不正当的恶性市场竞争使保险公司 车险实际费率大幅下降，赔付率上升，大部分公司实际上在亏本经营，部分近几年进入保险市场的规模较小的公司经营的潜在风险更大，恶性竞争的结果将对其后续可持续经营发展造成较大的影响。

出现问题的原因分析 1.经营体制单一，市场机制不完善 由于历史的原因，我国保险市场不健全，国内财产保险主体少，而且保险公司大部分为国营或国有股份制企业，保险市场几乎长期处于垄断经营的格局，多元化体制未形成，导致保险市场不完善，缺乏强有力的竞争机制，阻碍了保险行业的健康发展。同时，由于长期执行统一费率政策，造成保险行业的价格垄断，企业核心竞争力低下，保险公司之间没有明显的竟争力差距，市场一旦放开，简单的价格竞争必然成为共有的手段。

2.经营管理粗犷，经营业绩与考核指标缺乏科学性 国内保险公司多年以来，在不完善的市场机制下运行，经营管理粗犷，在传统的经营管理模式下，大部分公司没有长远的可持续发展规划，重短期效应轻长远发展，重业务规模轻研究管理，长期执行“数量扩张型发展战略”，面对新的市场环境显得尤为不适应。同时，企业经营考核指标不科学，长期以来，以保费规模、市场占有率为经营考核的主要指标，企业的一些经营业绩考核指标缺乏科学性，难以真实反映企业的经营风险。此外，国内保险公司缺乏对长期经营历史数据统计分析和研究利用的理念以及能力和资源，因此，在车险费率市场化实施的时候，各家保险公司由于缺乏精算人员、技术与经验，以及系统完善的精算数据，显得束手无策，没有根据经营风险和公司经营历史状况制定科学合理、系统完善的车险费率，而是采 取简单的市场应对措施，盲目降价，导致恶性价格竞争的局面。 59

3.长期在受统监管模式及统一费率条件下经营的影响 车险费率市场化改革前，车险条款费率由保监会统一制定下发，这样，限制了保险公司在条款费率制定、新产品开发、保险精算 技术等方面能力的提高，以至保险公司在费率市场化改革初期出 现束手无策、等待观望的尴尬局面。同时，车险费率市场化后，监管模式仍处于转型过渡期，在新的市场环境下，保险行业缺乏科学、系统、有效的监督管理体制，仍以行政监管为主，对保险公司财务监管、抗风险能力的监管、违规经营的监管缺乏科学有效的管理手段，不能做到对各家保险公司的经营风险进行时时监控。

4.保险公司缺乏核心竞争力，创新能力不高 在车险费率市场化改革初期，国内保险市场价格成为最重要的市场调节杠杆。导致这一情况的最主要原因是国内保险公司创新能力不高，在核心竞争力方面没有明显差异。传统几家大型财产保险公司由于在承保能力方面明显强于国内小型财产保险公司，其在非车险大型项目的承保上具有明显的优势，但在车险经营方面优势不明显，在产品、服务、营销手段、管理成本等方面没有明显的差距。

对车险费率市场化的几点想法 一、总体原则是车险费率市场化要逐步实施 全面开放保险市场、对车险费率进行改革、有利于车险市场的公平竞争和市场培育，能够进一步促进保险公司内部管理和优质服务，也顺应了国际惯例，是大势所趋。但从2001年10月广东、深圳开始实行车险费率改革以来的业务发展来看，各家保险公司的业务有所增长，赔付率上升、承保利润下降，承保和经营风险加大。根据我国车险经营状况，东部、中部、西部市场发育的成熟度差异很大。本组认为，我国车险费率改革不宜“一刀切”，应根据各地的差异，借鉴国外经验，先实行附加险费率市场化，条件成熟后实行纯保费的差别化，逐步实施车险费率市场化。

( 一) 扩大直销业务的比例 保险公司现有的销售渠道主要以代理业务为主, 即使通过业务员拓展的业务也是以代理业务为主。这造成保险公司销售渠道的单一, 单一的销售渠道使得保险公司对代理人的依赖程度加大, 无法掌握业务的主动权, 对代理人的行为没有掌控权, 所以保险企业应大力发展车险的直销方式。首先网上投保模式, 被保险人可通过网上咨询并投保的方式直接购买保险, 不须通过中间人。对被保险人来说, 省去代理费,被保险人可以得到直接的优惠; 对保险公司而言, 也可直接与被保险人接触, 拉近了与被保险人的距离。其次是电话直接预约投保模式, 虽然电话直销有时会给被保险人造成反感, 但此类业务确实能为被保险人带来实惠, 为保险公司节约成本。第三是业务员直销方式, 此种销售方式是指业务员直接与被保险人接触, 当面为被保险人解答关于保险方面的知识, 并为被保险人设计投保方案, 为被保险人提供直接、全面的服务。不断地拓展营销渠道,扩大直销业务在业务总量中的比例,绕过代理鸿沟,才能为车险费率的真正市场化铺平道路。

( 二) 加强保险企业的内部建设 费率市场化是一个长期且漫长的过程, 保险公司应制定长远的计划, 从经营理念、人才与服务创新三方面下手,为费率市场化做好准备。首先,在统颁费率的情况下,保险公司无须参与费率的制定,企业经营的重点是保费规模的增长,市场份额的大小等问题,市场化后,保险企业的经营理念应有所改变,应把追求利润最大化作为重心,摒弃只追求规模不注重效益的做法, 逐步培养理性竞争的市场环境。其次,人才的竞争是企业竞争的核心问题, 应抓紧具有专业知识的精算人员,核保核赔人员和销售人员的引进与培养。市场化后各家保险公司根据市场供求关系、驾驶员赔付情况、车辆行驶地区、气侯环境等因素制订费率,精算人员的重要性可想而知。再次, 保险公司卖给客户的是一张保险单, 实际上卖给客户的是一种特殊的服务, 没有差异化的服务, 保险公司很难在市场上立足, 很难得到客户的认可。服务创新尤其紧迫, 保险公司应在市场细分的基础上, 根据不同的市场目标提供不同的服务, 只有这样, 公司才会有品牌效应, 让客户对保险公司有明显的印象。

( 三) 加强行业协会的技术指导和行规监管的功能 根据“大数法则”, 单个保险公司所积累的车险业务数据很难真实、准确反映车险业务运营的基本状况, 因此, 应尽量发挥保险行业协会的作用, 在全国范围内开展精算工作, 将国内各保险公司的经营数据聚集起来, 集合国内的全部技术力量, 并成立专门的车险精算组织, 为车险费率市场化创造科学的数据基础和技术基础。保险监管部门和保险行业协会要逐步建立保险公司完善的业务数据统计、分析、披露制度, 以实现市场数据资源的行业共享。这对经营历史短、业务规模小、车险业务历史数据积累少的公司显得尤为必要。无限制的价格竞争, 极大地威胁到保险企业的经营与生存, 最终威胁到被保险人的利益, 因此行业内部应有严格自律制度, 防止恶性竞争, 保证市场健康有序地发展。

( 四) 监管部门对费率由直接管理过渡为间接管理, 同时不断完善相关法律、法规 统颁费率情况下, 费率由保监会制定, 各保险公司执行,费率市场化后, 保监会不再制定费率, 由保险公司根据自身经营情况厘定费率, 但由各保险公司厘定费率, 不代表监管部门对费率放任自流,也就是说费率市场化不等于费率自由化, 在市场失灵时, 监管部门应填补这个缺陷, 对费率进行间接管理, 而不是原先的直接制订费率。首先, 对费率的监管应分险种监管, 对关系社会稳定, 国计民生的险种仍由监管部门直接管理, 如交强险, 此险种关系到全社会的利益, 关系到 百姓的生活, 应由监管部门直接制定费率, 由保险公司执行,对其它不关系到社会稳定的险种则可由保险公司自已定价,监管部门只进行调控。其次, 监管手段应多采用经济手段、行政手段或法律手段, 而不是直接干预。再次, 应不断完善《保险法》等相关法律法规, 让保险公司有法可依, 有法必依。规范保险公司的市场行为, 减少保险公司的违法行为, 营造一个健康、良好的市场环境, 真正为费率市场化起到保驾护航的作用。

（五）做好车险产品市场的细分,不断推出适合被保险人需求的车险产品 不管是老主体,还是新主体,要想更好地经营车险业务,对车险产品市场的细分是必然的。这种产品市场也是体现公司创新能力的重要方面。消费者的需求差异性和多样性是我们要作上述细分的依据。从营销学角度讲,企业只有根据消费者需求的变化和车险市场供求关系的新特点,采用车险市场细分化的营销策略,把车险消费者总体市场按车险消费者需求和消费行为差异性,划分为若干个子市场,采取相应的保险营销策略,才能保证保险主体经营的成功。因此,保险主体应不断地研究车险市场和被保险人车险消费的倾向,可以把车险产品按超市的方式分类经营；也可采取套餐的方式组合销售；也可以根据适应高档群体的需求推出高端车险产品———高赔付、低免赔、全责任式的产品；还可推出单对营运车保险的高保费、高免赔、高责任的保险产品。总之,应在对车险消费群体作充分调查和研究的基础上,研究出细分的产品,满足不同车险消费群体的需要。

(六)作好各类车险参与群体和各车险险种的分类分析,实施动态监控 作好各类车险参与群体和各车险险种的分类分析,实施动态监控,满足消费者需求差异性和多样性的需要,保证各类经营措施出台的科学性、可操作性。车险费率初始,在没有成功经验可借鉴的情况下,在整个车险经营过程中,必须实行科学的动态监控。目前的车险市场客户群体分类已经较明确,如公务车市场、私家车市场、营运车市场等。那么各主体怎样利用这种条件作好分类分析,研究各类对象的经营成果,包括对车险主险、三者险及各种附加险种、特约险种的经营情况等,必须进行及时地动态监控和分析,尤其是可能对车险经营产生波动性、影响大的情况,大的营运单位以怎样的方式参与投保及全国系统或某一局部较大单位的车险招标项目等,更应该做到及时监控、及时发现问题、及时总结经验,并做到及时地矫正和纠偏。在掌握现实经营数据的基础上,注意收集这些群体的经验数据和历史数据并进行科学分析和整理,以便对这些数据及成果进行综合分析,并针对以上分析反映的问题采取及时而合理的措施,保证各类车险险种经营的盈利性。

(七)树立公司经营的特色和品牌优势 打自己的品牌,找市场、把握市场,保持自己公司经营的特色和品牌优势。作为一家保险主体,各自有自己的经营思路、经营模式、管理办法、企业文化氛围和切入市场的定位方式。在这些自身特点不同的前提下,作为一家主体切入车险市场,首先要打自己的品牌,在车险经营方法、市场定位模式上一定要按自己公司的定位模式有计划地进行。目前切入市场的主体,有的公司是以网络铺设和规模扩张作为公司目标市场的定位标准;有的是以稳健型、效益为追求的主要目标；有的是随市场而动的,追逐市场的风波,惟市场而经营型的。不管是哪一种市场定位方式和经营模式,都应坚持自身经营特色,在产品开发、产品价格、经营管理、车险服务等方 面打出自己公司的品牌优势。在业务经营上要适应市场,做市场的积极参与者,同时做经营服务的创新者,要共同维护车险市场的健康发展和稳健经营。这就要求各公司有一批技术熟练、管理到位、工作高效、洞察敏捷的管理和经营队伍,保证车险经营始终处于一种可控的状态下。

(八)商业车险费率市场化的具体实现步骤 (1) 费率约束期。逐步实现我国商业车险费率严格管制的机制向相对宽松的费率约束机制的转变。可以为一些险种的费率制定上限，例如财产险等；另外可以为一些险种制定上限和下限，例如车险。制定费率下限是为了防止保险公司之间过度的竞争而出现自杀性费率，具体的范围的制定可以结合市场竞争状况。上下限的范围可以根据市场竞争的变化而灵活调整，调整方式可以是多次、小幅度的，以增强保险公司对费率变化的敏感性。在这个时期，应当制定相应的法律法规，加快相关调控制度的建立和完善，增强保险同业协会的业务素质，建立技术委员会，根据各保险公司的数据，研究市场情况，为政府将费率制定权下放到保险同业协会做好前期基础工作。 (2) 费率指导期。保险同业协会以市场供求状况为基础制定费率，监督保险公司的执行。这一阶段政府可以对某些险种的费率进行适当的干预，但是应当慢慢减小干预比例。 (3) 费率市场化期。随着市场干预比例的不断降低，最终实现费率全部由保险同业协会制定和监督。

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