奇瑞B11发动机培训 电控部分

燃油喷射的优点 能提高发动机的最大功率（阻力小，不需加热）； 油耗低经济性好（进气管设计不受限制）； 减少污染，系统内安装有三元催化器和氧传感器，实现了系统的闭环控制，有利于大气污染控制； 工作可靠，适应性好（制动，加速，横倾控制性都比较稳定）； 低温启动容易，加速性能好，工况过度圆滑。

电喷概述 国外在70年代就开始大批量的使用燃油喷射系统，我国是从90年代初期才开始初步生产使用电喷系统，燃油喷射系统基本经历了机械喷射和电控喷射这两个大的阶段，电喷系统又经历了，单点喷射和多点喷射，多点喷射又有歧管喷射和缸内喷射两种。

电喷分类：控制方式 机械喷射：属于早期的燃油喷射系统，其喷油量是油位移量转化为供油量。（K、KE） 电子控制燃油喷射：喷嘴直接受ECU控制，ECU根据发动机各传感器输入的信号，控制喷油器的通断时间。（D、L）

电喷分类：开闭环控制 开环控制：该控制方式是发动机运行中，ECU根据各传感器送入的信号，对应ECU中固有的参数控制发动机的运转，不考虑执行结果。 闭环控制：各传感器将控制结果反馈给ECU，由ECU在对控制结果进行控制。反馈控制主要是为了有效的控制排放、降低污染、提高燃烧效率。

电喷分类：喷射方式 缸内喷射 目前应用此类喷射方法的车型还是比较少，因为喷油器要安装在汽缸内，因此必须承受高温、高压，增加了成本，而且控制系统更为复杂。 进气管喷射 根据喷油器的安装部位不同可分为： （1）进气管结合部喷射：一般有一个到两个喷油器，又称为单点喷射或者节气门体喷射。 （2）多点喷射：在每个汽缸的的进气管口安装一个喷油器。

电喷分类：进气量的检测法 直接检测方式： 间接检测方式：该方式不是直接检测空气量，而是通过发动机转速等其它参数来推算吸入的空气量。 直接式检测方式：该方式由空气流量计直接检测进入发动机进气歧管内的空气量，该方式也称质量流量型。K 、L 间接检测方式：该方式不是直接检测空气量，而是通过发动机转速等其它参数来推算吸入的空气量。 （1）：根据发动机转速和进气压力来判断进气量。 （2）：根据节气门开度和发动机转速来判断进气量，该形式目前应用比较少，主要应用在一些赛车上。

概述 该系统为原装三菱电喷系统，技术比较成熟，在很多车型上使用，排放控制比较严格。

传感器（sensor) 传感器概念：接收或感受一定规律的物理量，并按一定规律转换成可用输出信号的器件或装置。 传感器按照不同的形式有很多种不同的分类方式： 一般分为：有源型和无源型、线性和非线性、数字式和模拟式。

B11传感器简介 空气流量计 节气门位置传感器 曲轴位置传感器 凸轮轴位置传感器 前氧传感器 后氧传感器 爆震传感器 水温传感器

空气流量计1 MAF 空气流量计按种类不同有以下几种形式：叶片式（挡板式）、卡门旋涡式、热线式、热膜式。 叶片式：利用空气流动产生的压力差将测量片推开的原理进行工作，在测量片的旋转轴上安装有螺旋型回位弹簧和滑动指针，当发动机运转吸入的空气、推开测量片的力与弹簧变形后产生的回位力相平衡时，测量片即停止转动，与旋转轴同轴的电位计滑动指针也就滑动到滑膜电阻片的固定位置，ECU根据此时输出的电压信号（阻值）来判断发动机的进气量。 为了防止加油门时空气量变化剧烈对测量机构的影响，该类型的空气流量计上还设置了阻尼腔，用来平衡进气量急剧变化时的影响，同时该类型的空气流量计上一般还安装有油泵触点，发动机停止运转时油泵断开，发动机一旦工作，触点马上闭合，系统开始工作（有利于安全控制）。

空气流量计2 卡门旋涡式：在进气道内设置一锥型体（涡流发生器），空气流过该锥型体时，在其后部会产生一系列的涡流串，该频率与空气的流速有一定的关系，只要能检测出频率就可计算出进气量。 该形式的空气流量计检测进气量的方式有两种： （1）：光电式，利用旋涡产生的波动推动反光片，照射在反光板上的光便发生了波动，同时感光元件接收到的信号也发生了频率变化，该信号送入发动机ECU便可计算出发动机的进气量。 （2）：超声波式：锥型体后面的一连串旋涡的密度不同，所以对超声波的反射就不同，所以接受器接受到的信号是随着空气密度的变化而变化的信号，所以同样能检测出空气流的频率，根据该频率信号ECU即可计算出发动机工作循环的进气量（东方之子应用）。

空气流量计3 热线式：在进气道内设置了发热丝，当空气流过发热丝时，发热丝将受到一定的冷却，同时其电阻将增大，流过其的电流将减小，系统通过检测该电流变化的大小及可判断出发动机的进气量。 热膜式：其工作原理和热线式基本相同，只是把热线以及后续补偿系统电路做到一个膜片上，延长了系统的寿命，同时增加了系统的可靠性。 这种类型的空气流量计通过内部结果及检测系统可以判断出气体流动的方向。

空气流量计4

空气流量计5（流量信号） D20----空气流量传感器(发动机怠速至2000rpm时的电压值：2.2--3.2V) A19----空气流量传感器再设定信号(电压值：怠速/0~1V；3000rpm/6~9V)

空气流量计6（温度信号） D02-----进气温度传感器 点火开关：ON 3.2—3.8V/进气温度0℃

空气流量计7（大气压力信号） D11----传感器电源(IG：ON时为12V) D15----大气压力传感器 IG：ON时为： 3.7—4.3V/0m海拔高 3.2---3.8V/1200m海拔高； D22---传感器接地。

节气门位置传感器 TPS 节气门位置传感器由碳膜电阻和滑动指针构成。 节气门位置传感器的类别比较单一，一般上分为三线式和四线式，三线式比较常见，四线式的节气门位置传感器比三线式的多了一个怠速触点信号，该信号在怠速工况时被激活。 另外一种四线式节气门位置传感器属于DBW系统内用的传感器，为双信号输出系统。 传感器滑动指针同节气门轴相连，同轴运转，当节气门开度随着油门踏板改变的时候，滑动指针的位置也在碳膜电阻上的位置有所改变，此时输出的电阻值也会变化，间接的反映了节气门的开度。

B11节气门位置传感器的特点 三凌机电 TPS（节气门位置）传感器用于向ECU 提供节气门转角、转角速率以及发动机怠速位置信息。根据这个信息，ECU 可以获得发动机负荷信息、工况信息（如起动、怠速、倒拖、部分负荷、全负荷）以及加速和减速信息。 本传感器为四线式，ECU通过监测电压变化来检测节气门开度； 另本传感器附带标准怠速触点（怠速位置开关），当油门踏板全松开，节气门阀板全关后，该开关被激活，系统根据该开关送入的信号，识别系统已经进入怠速工况，进行怠速控制。

传感器连接电路图 D11-----传感器电源 ( 5V) D14-----节气门位置传感器 IG：ON时电压值为：0.3—1.0V/怠速位置

怠速开关（怠速触点） D17-----怠速开关信号线 D22-----传感器地线

故障诊断1 故障现象：加速不良等、怠速不稳。 一般故障原因：人为故障。 维修注意事项：注意安装位置。 简易测量方法： 把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器1#、2#针脚，常温下其电阻值为2kΩ±20%。两表笔分别接1#、3#针脚，转动节气门，其电阻值随节气门打开而阻值线性变化，而2#、3#针脚则是相反的情况。 怠速触点检测：油门全松后检测地线和4#线之间是不是导通。 注：在观察电阻值变化的时候，注意观察阻值是否有较大的跳跃。

故障诊断2 在检查节气门位置传感器电阻值是否有跳动的时候应该注意检查1/3到2/3区间内的阻值及电压变动量，注意在这个区间内是否有很大跳动量。

B11节流阀体调整1 第一：怠速旁通空气通道通气量调整； 第二：TPS位置调整；

B11节流阀体调整2 第三：节气门开度调整；

B11节流阀体调整3 一般情况下这三个点都不允许私自调整： 旁通空气道的调整螺钉是在发动机老化后系统无法自调节以后，调整该螺钉来改变发动机怠速，但是调整后发动机的排放会受到很大影响，如果在发动机正常情况下调整此螺钉，系统会通过怠速步进电机自动调整怠速到目标怠速，所以发动机工作正常情况下调整此螺钉为无效工作，同时动了此螺钉后，发动机的排放将会受到很大影响。 TPS位置调整点是在电控系统出现节气门位置开关故障时调整TPS，使系统能够正确识别怠速位置状态，以便实施怠速控制策略。 节气门开度调整点在发动机出厂之前已经经过最优化调整，因此在售后维修中除非常特殊的情况外，严格禁止调整该螺钉。

B11节流阀体调整4 （1）连接诊断仪，在固定的SAS与节气门杆之间插入一厚度0.45mm的间隙规。 （3）将点火开关转到ON位置（但不要起动发动机）。

B11节流阀体调整5

B11节流阀体调整6 （4）拧松节气门位置传感器安装螺栓，然后将节气门位置传感器逆时针方向转到底。 （5）在此状态下，用诊断仪或欧姆表检查怠速位置开关是否在ON位置。 （6）顺时针方向缓慢旋转节气门位置传感器，直到怠速位置开关信号由ON变成OFF时停止，在此位置下锁紧节气门位置传感器的固定螺栓。 （7）检查节气门位置传感器的输出电压。 标准值：400～1000mV。 （8）如果偏离标准值，则应检查节气门位置传感器和相关线束。 （9）取下厚薄规。 （10）将点火开关转到OFF位置，拆下诊断仪。

B11节流阀体调整7（固定SAS） 除非必要，请勿调整“固定SAS”，因为固定SAS在出厂前已做精密的调整。如果由于某种原因而产生失调，请按下述步骤重新调整： (1) 充分放松油门拉线。 (2) 松开“固定SAS”的防松螺母。 （3）逆时针方向退出“固定SAS”，使节气门 完全开关。 (4) 顺时针方向转动“固定SAS”，直至达到接触节气门杆的那个点(即节气门开始开启的那点位置)。 (5) 保持“固定SAS”不动的情况下，锁紧防松螺母。 （6）调整油门拉线的张力。 （7）调整基本怠速。 (8) 调整怠速位置开关以及节气门位置传感器。

B11节流阀体调整8（固定SAS）

曲轴位置传感器 CKPS 提供给发动机转速、转角、基准位置信号。 曲轴位置传感器可分为磁脉冲式、霍尔式、光电式等等。 在现有车型中磁脉冲和霍尔式的传感器用的比较多，而光电式传感器在日产车系和英国的车型中用的比较多（光电式的精度相对比较高，但是成本较高，维护困难）。 磁脉冲式的转速传感器结构相对简单，制造成本比较低，应用也比较广泛，其传感器是由线圈和磁铁心组成，由于齿圈通过传感器时磁铁心的磁通量会改变，输出的电压就会有改变，该变化频率同齿圈通过传感器的频率有关系，ECU检测到此信号即可计算出发动机的转速、转角、基准位置信号。

霍尔效应原理 霍尔传感器原理 霍尔效应 当一电流 IS 通过一半导体薄片时，在电流的右旋方向就会产生一霍尔电压 UH 其值与磁场感应 B (与电流 IS 垂直) 和电流 IS 成正比。霍尔电压受变化的磁场感应强度 B 影响。

霍尔元件处于（开）状态 UA S N UV UA 输出电压 UV 输入电压

霍尔元件处于（关）状态 UA S N UV UA 输出电压 UV 输入电压

B11曲轴位置传感器特点 三凌机电电喷系统采用霍尔式转速传感器，利用霍尔传感器的工作原理产生0~5V的交变电压信号，ECU采用该交变信号经过简单计数处理后，将该信号送至发动机ECU处理器中，用于发动机的系统控制。传感器安装在曲轴皮带盘前端， 为ECU提供转速、转角、上止点三种信号。

曲轴位置传感器结构

传感器连接电路图 1---接地(正常导通) 2---接D19(IG：ON时正常为4.8—5.2V) D19---打马达时电压值为0.4—4.0V； 怠速时为1.5—2.5V。

B11凸轮轴位置传感器1 B11发动机的一缸上止点传感器（凸轮轴位置传感器）包括霍尔触发器、永久磁铁、屏蔽罩等组成，一组磁铁安装在发动机缸盖凸轮轴前端盖上，其中一磁铁压装霍尔触发器(垂直磁通方向通过电流，如图示)，屏蔽罩安装在凸轮轴前端，与凸轮轴一起旋转，置于两磁铁之间，其边罩上开出两个矩形缺口，其缺口通过磁通时霍尔触发器将产生矩形电压波形，经端子输出给ECU并逻辑运算来确定点火时间的准确性。 当车辆运行中凸轮轴位置传感器损坏，车辆仍然可以正常运行，发动机故障灯点亮，发动机熄火后，车辆有50%可以启动的机率。

凸轮轴位置传感器2

凸轮轴位置传感器3

前氧传感器 前氧传感器(FO2S) 氧传感器按照其材质不同可分为二氧化锆和二氧化钛两种形式。 二氧化钛型目前采用的比较多 ，起组成为：外管和内胆，以及连接端子。 其传感元件是一陶瓷管，外侧通排气，内侧通大气。当传感陶瓷管的温度达到350℃时，即具有固态电解质的特性。正是利用这一特性，将氧气的浓度差转化成电势差，从而形成电信号输出。若混合气体偏浓，则陶瓷管内外氧离子浓度差较高，电势差偏高， 大量的氧离子从内侧移到外侧，输出电压较高（接近900mV）；若混合气偏稀，则陶瓷管内外氧离子浓度差较低，电势差较低，仅有少量的氧离子从内侧移动到外侧，输出电压较低（接近100mV）

B11氧传感器 组成与原理---本传感器用于提供喷入发动机气缸中的燃油在吸入的空气中完全燃烧后氧是否过剩的信息。ECU 利用这一信息可以进行燃油定量的闭环控制，使得发动机排气中三种主要的有毒成份即碳氢化合物HC、一氧化碳CO 和氮氧化物NOX都能够在三效催化转化器中得到最大程度的转化和净化。 由锆原子感应芯、加热器、外罩及固定体组成，利用固态电解质(锆化合物)氧原子原理的特性：当两侧面接触不同浓度氧离子时产生电压信号并传输到ECU，ECU提供高精确的回馈控制，调整空燃比为理想空燃比，以使三元催化转换器的最理想的效果。 氧传感器安装在三元催化转换器的前后。

工作范围图

传感器内部结构图1

传感器工作原理图 电动势产生机理---当锆化物在300 ℃以上时变为氧离子传导体，其两侧的氧浓度不同时，正氧离子从大气侧向废气侧移动，在两侧中形成电动势(与废气中含氧成分成反比：即与混合气过量系数成反比)。

传感器连接电路图 D06 ---发动机暖机后转速升到2000rpm时： 用数字式电压表检查电压值为： 0 ~ 0.8V (重复变化) C10---发动机暖机后运转其电压为0 ~3V/怠速 电瓶电压/5000rpm

故障诊断1 故障现象：怠速不良、加速不良、尾气超标、油耗过大等。 安装力矩：40~60 N•M 一般故障原因：1、潮湿水汽进入传感器内部，温度骤变，探针断裂；2、氧传感器“中毒”。（Pb，S，Br，Si） 维修注意事项：维修过程中禁止在氧传感器上使用清洗液、油性液体或挥发性固体。 简易测量方法： （卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器1#（白色）、2#（白色）针脚，常温下其阻值为2.5~4.5Ω。 （接上接头）怠速状态下，待氧传感器达到其工作温度350℃时，把数字万用表打到直流电压档，两表笔分别接传感器3#（灰色）、4#（黑色）针脚，此时电压应在0.1-0.9V之间快速的波动。

故障诊断2 氧传感器的使用寿命跟汽油含铅量的关系

后氧传感器(RO2S) 后氧传感器的目的是检测经过三元催化转换后的排气中的氧含量，传感器将此信号转换为点信号，并送到ECU，ECU对比前后氧传感器的信号后，判断三元催化是否工作良好。 后氧传感器的构造同前氧传感器一样。

后氧传感器连接电路图 D05 ---发动机暖机后怠速运转时： 用数字式电压表检查电压值为： 0.1V左右 后氧加热为长加热，系统工作时一直是电瓶电压

后氧传感器特点 后氧传感器在排放要求不严格的车型上，严格意义上来说作用并不是很大，其主要作用是检测三元催化工作是否良好，在发动机以及催化器工作良好的状态下其检测到的数值应该 处在一个比较小的数值范围内。急加油和急减油时，该数值会有适当的变化。 参数同前氧传感器相同，如果条件允许时可以前后互换。

爆震传感器 KNK 爆震传感器分为有线式和无线式，根据其内部结构又可分为磁滞伸缩式和压电晶体式。 压电晶体式又可分为共振型和非共振型。 共振型的传感器内部安装有震荡片，当发动机的震动和震荡片的频率一致的时候，震荡片施加到压电晶体上的压力最大，输出电压也就最大，ECU检测到这个信号后，就判定为发动机发生了爆震，进行爆震控制。 非共振型的传感器内部没有震荡片，多了一个配重，配重随着发动机震动频率而震动，在发生爆震的时候震动频率和加速度最大，该频率信号送到ECU，经过内部的滤波电路处理，ECU即可判断是否发生爆震。

为什么会发生爆震？ 可燃混合气在发动机缸体内发生了不规则燃烧，从而导致发动机爆震。产生爆震主要有以下原因： （1）压缩比过大。 （2）使用低标号的汽油。 （3）点火时间过早。 （4）发动机过热。 此外发动机爆震还与进气温度、混合比、进气压力有关。

发生爆震的现象及危害 发动机发生不规则的金属敲击声。 发动机过热，冷却水温过高。 燃料燃烧不完全，派气中有大量黑烟。 发动机功率下降，油耗上升。 发动机严重爆震时，发动机气门、活塞等会烧蚀，曲轴轴承、火花塞等也会损坏。

怎样消除爆震 适当的减小点火提前角。 使用高标号的汽油。 清除燃烧室内的积碳。 调整系统使混合气变稀。 如果在坡道上发生爆震，应尽快换入低速挡。 汽车刚起步不要快速换入高速挡。 汽车负荷过大时发生爆震，应该适当的减小节气门开度，也可以减小爆震。

发生爆震时的点火提前角控制 发生爆震后，ECU会根据爆震传感器的信号修正点火提前角以消除爆震，起控制方法如下： 每当断定发生爆震时，慢慢推迟点火提前角，一步一步进行修正。 一旦接收到爆震信号后，迅速大幅度减小点火提前角，然后在慢慢恢复。 每当发生爆震时，大幅度推迟点火提前角，然后快速恢复点火角。

B11爆震传感器 爆震传感器是一种振动加速度传感器，装在发动机气缸体上，一般安装在2、3缸之间，有利于发动机爆震平衡，ECU利用爆震传感器输出的震动频率信号通过ECU内部滤波，进而判断发动机是否发生了爆震，当检测到爆震信号的时候，ECU会逐步减小，直到不发生爆震为止，然后再逐步恢复，直到爆震边缘，如此反复。

爆震传感器及连接电路图 针脚： 1 （A）爆震传感器信号1（ECU 5#） 2 （B）爆震传感器信号2（ECU 69#） 工作温度区间：-40~150℃ 电阻值：大于1MΩ

故障及诊断 故障现象：加速不良等。 安装力矩：20±5 N•M 一般故障原因：各种液体如机油、冷却液、制动液、水等长时间接触到传感器，对传感器造成腐蚀。 维修注意事项：传感器必须以其金属面紧贴在气缸体上，安装时不允许使用任何类型的垫圈。传感器的信号电缆布线时应该注意，不要让信号电缆发生共振，以免断裂。必须避免在传感器的1#和2#针脚之间接通高压电，否则可能会损坏压电元件。 简易测量方法： （卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器1#、2#及1#、壳体，2#、壳体，常温下其阻值应大于1MΩ。把数字万用表打到毫伏档，用小锤在爆震传感器附近轻敲，此时应有电压信号输出。

水温传感器 CTS 本传感器是一个负温度系数（NTC）的热敏电阻 ，其电阻值随着温度上升而减少，但不是线性关系。该热敏电阻装在一个铜质导热套筒里面。 水温传感器一般分为单线、两线、三线、四线式。 单线一般是给仪表提供水温信号。 发动机上装三线水温传感器时，有两根线给ECU提供水温信号，一根线给水温表做水温信号。 四线式的水温传感器两根给ECU水温信号，两根给仪表水温信号。 发动机上如果只装一个双线式水温传感器，则仪表水温信号由ECU提供。

B11水温传感器 本传感器用于提供冷却液温度信息。为发动机ECU提供水温信号，用于启动、怠速、正常运行时的点火正时、喷油脉宽的控制； 同时另外一个单脚的水温传感器向仪表提供水温信号，用于仪表的水温显示； 水温信号是发动机冷启动最重要的信号，冷启动过程中的喷油量就是由水温传感器提供的信号决定。

水温传感器结构图

水温传感器连接电路图 D13----水温传感器 点火开关：ON时其电压为： 3.2—3.8V/水温度0℃

故障诊断 故障现象：起动困难等。 安装力矩：20 N•M（Max） 一般故障原因：人为故障。 简易测量方法： （卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器1#、2#针脚，20℃时额定电阻为2.5kΩ±5%，其他可由上图特征曲线量出。测量时也可用模拟的方法，具体为把传感器工作区域放进开水里（注意浸泡的时间要充分），观察传感器电阻的变化，此时电阻应下降到300Ω-400Ω（具体数值视开水的温度）。

控制单元 ECU ECU是一个以微处理器为核心组成的具有传感器信号输入接口，执行器驱动电路的电控发动机控制中心，它接收和处理各传感器输入的发动机状态信号，并向执行器发出控制信号，是发动机按照预定的程序工作，使发动机工作于最佳状态，确保良好的动力性，燃油经济性和排放性。

控制原理图 电控单元 功能诊断 功能诊断 数据采集 控制指令 执行器 传感器 发动机

诊断及特点 正常运行电压：9-16V 过电压保护：+24V/-12V < 60秒 ECU具有自保护功能，在维修中可能出现打不着火，但是更换ECU后就一切正常，因此我们就有可能认为ECU 有故障，其实ECU并没有损坏，只是ECU进入了自保护模式，过一些时间后ECU就恢复正常。

执行器 指能接收ECU的控制信号，并能根据ECU所发出的控制指令进行相应动作的执行元件。 ACT

B11执行器 喷油器 碳罐电磁阀 怠速步进电机 点火线圈 电动燃油泵 EGR系统

喷油器 INJECTOR ECU 发出电脉冲给喷油器线圈，形成磁场力。当磁场力上升到足以克服回位弹簧压力、针阀的重力和摩擦力的合力时，针阀开始升起，喷油过程开始。当喷油脉冲截止时，回位弹簧的压力使针阀重又关上。 按供油方式可分为上部供油式和下部供油式，按用途可分为多点和单点，按结构可分为孔式和轴针式。 按喷射方式可分为同时喷射、顺序喷射和分组喷射。

B11喷油器 三凌机电发动机电控系统 采用顺序燃油喷射技术，顺序喷射信号由凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器共同判定，假如凸轮轴位置传感器故障，则依照点火顺序，采用分组喷射的方式进行控制。喷油器根据ECU 的指令，在规定的时间内喷射燃油，借此向发动机提供燃油并使其雾化。

喷油器内部结构图

喷射方式 同时喷射：曲轴每转两圈所有的喷油器同时向所有的进气歧管内喷射一次，此类控制是控制策略的优点是软件系统简单，设计方便，但是燃烧不均匀，容易出现发动机抖动。 分组喷射：同时到达上止点的汽缸分为一组，该组喷油器在相同的条件下同时喷射，但是仍然无法提高喷射精度。 顺序喷射：是目前应用最为广泛一种喷射方式，精度较高，在每个汽缸上止点前一定角度开始喷射。 缸内喷射：喷油器直接向缸内喷射，容易实现稀燃控制，类似于柴油机的喷射方式。 这几种喷射方式的区别方式主要是看线的颜色。

喷油器连接电路图 工作压力：328 kPa 喷油器电阻：11-16 工作温度：-40 ~130℃ 针脚：1号 1缸喷油器控制极（接ECU A01#） 2号 2缸喷油器控制极（接ECUA14#） 3号 3缸喷油器控制极（接ECUA02#） 4号 4缸喷油器控制极（接ECUA15#） 工作压力：328 kPa  喷油器电阻：11-16 工作温度：-40 ~130℃

故障诊断 故障现象：怠速不良、加速不良、不能起动（起动困难）等。 一般故障原因：由于缺少保养，导致喷油器内部出现胶质堆积而失效。 维修注意事项：1、喷油器有很多种类，外形相同、能够装得上的喷油器未必是合适的喷油器，维修时采用的喷油器的零件号必须跟原来的喷油器一致，不允许换错；2、为了便于安装，推荐在与燃油分配管相连接的上部O型圈表面涂上无硅的洁净机油。注意不要让机油污染喷油器内部及喷孔；3、拆卸和重新安装喷油器时，必须更换O型圈，此时不得损伤喷油器的密封面 ；4、若喷油器有两条卡槽，在安装卡夹时应注意不要卡错，可参照原件的安装位置；5、严禁随意拆卸滤网清洗或更换滤网；6、拆卸后应保证喷油器座的清洁，避免异物进入汽缸。 简易测量方法: （卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接喷油器两针脚，20℃时额定电阻为11-16Ω。 建议：使用喷油器专用清洗分析仪器对喷油器进行定期清洗分析。

碳罐电磁阀 EVPS（CPV） 碳罐电磁阀由磁感线圈和壳体组成，磁感线圈由发动机ECU控制其通断，电磁阀的控制采用频率控制（占空比）。 燃油蒸发控制系统中的碳罐吸收来自油箱的油蒸气，直至饱和。电子控制器控制碳罐控制阀打开，新鲜空气与碳罐中饱和的燃油蒸气形成再生气流，重新引入发动机进气管。电子控制器根据发动机不同工况，改变输送给碳罐控制阀电磁线圈的脉冲信号的占空比，从而对再生气流的流量进行控制。此外，该流量还受两端压力差的影响。

B11碳罐电磁阀 碳罐电磁阀内部为一电磁阀门组织，由ECU发出数字化的控制脉冲方波控制电磁阀的开度，根据发动机不同的工况，碳罐电磁阀的开度也不相同，在发动机大负荷，怠速的时候，为了保证发动机的输出功率，碳罐电磁阀并不投入工作。

碳罐电磁阀工作原理

碳罐控制图

碳罐电磁阀连接电路图 针脚： 1号（A）电磁阀线圈控制（接ECUA09#）； 2号（B）接主继电器电源。 工作温度：-40 ~ 120℃   线圈阻值：19~22 工作电压：8~16 V 额定工作电压：+12V

故障诊断 故障现象：怠速不良、功能失效等。 一般故障原因：由于异物进入阀内部，导致锈蚀或密封性差等。 维修注意事项：1、安装时必须使气流方向符合规定 ；2、当发现阀体内部由于黑色颗粒导致控制阀失效，需要更换控制阀时，请检查碳罐状况；3、维修过程中尽量避免水、油等液体进入阀内；4、为了避免固体声的传递，推荐将炭罐控制阀悬空安装在软管上 。 简易测量方法： （卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接碳罐控制阀两针脚，20℃时额定电阻为19~22 。

步进电机 IDLE STEP 一般由直流步进电机和阀块组成。 按照其供电方式可分为两线式、四线式、六线式。其中以四线式最常见。 步进电机实际上是一个微型电机，其定子是一个多相线圈绕组，转子是一个永久磁铁，同时有一根螺线轴穿过永久磁铁，两者是螺纹接触。当给定子线圈通以电流时，转子会朝相应方向旋转，由于转子与螺线轴是螺纹接触，转子角位移就转化为螺线轴的线位移，通过螺线轴的前后移动就可以改变旁通截面积的大小。转子每次旋转固定角度，螺线轴移动一定位移，即一步。电子控制器通过改变线圈通电相位控制步进电机移动步数，获得相应的旁通空气流量。

B11步进电机 步进电机的实质就是一台微型的电机，由于给电机的线圈通上不同方向的电流，电机便会按照不同的方向旋转，电机的旋转轴带动丝杠运动，间接的控制了阀门的开度，ECU发出数字化方波信号控制电机的正反转，进而控制步进电机的行程。

步进电机工作原理图

步进电机连接电路图 电机线圈电阻： 1~2：58.3～47.7 2~3： 1~3： 工作电压：7.5~12V 针脚： 1号 步进电机控制（接ECU A04#） 2号 步进电机控制 (接电源 ) 3号 步进电机控制（接ECU A17#） 4号 步进电机控制（接ECU A05#） 5号 步进电机控制（接电源 ） 6号 步进电机控制（接ECUA18#） 电机线圈电阻： 1~2：58.3～47.7  2~3： 1~3： 工作电压：7.5~12V

故障诊断 故障现象：怠速过高、怠速熄火等。 一般故障原因：由于灰尘、油气等堆积造成旁通空气道部分堵塞，而导致步进电机怠速调整不正常。 维修注意事项：1、不得在轴向施加任何形式的力试图将轴压入或拔出；2、带步进电机的怠速调节器装入节气门体之前，其轴必须处在完全缩进的位置；3、注意对旁通空气道的清洁保养；4、拆卸电瓶或ECU后，注意及时对步进电机进行自学习。 自学习方法为：打开点火开关但不马上起动发动机，等待5秒后，再起动发动机。如果此时发现发动机怠速不良，则须重复上述步骤即可。 简易测量方法： （卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接调节器AD、BC针脚，25℃时额定电阻为58.3～47.7 。

点火线圈 IG COIL 点火线圈将初级绕阻的低压电转变成次级绕阻的高压电，通过火花塞放电产生火花，引燃气缸内的燃油空气混合气。 按照其组成形式分为：单体式、分组式、铅笔式。 当初级绕阻的接地通道接通时，该初级绕阻充电。一旦ECU将初级绕阻电路切断，则充电中止，同时在次级绕阻中感应出高压电，使火花塞放电。跟带分电器的点火线圈不同的是，点火线圈次级绕阻的两端各连接一个火花塞，所以这两个火花塞同时点火。

B11点火线圈 MT20U采用分组点火技术，利用电磁线圈互感能产生高能量的原理，控制初级线圈的通电时间，断电时刻，利用在线圈次极产生的高压电，击穿火花塞间隙，产生强烈火花，点燃混合气。由于在发动机排气行程的时候，空气电离很大，电阻很低，只需要很低的电压就可以击穿火花塞间隙，因此，该系统采用了分组点火技术，不会浪费能量，而且节约了成本。

点火线圈连接电路图 针脚： 1号点火线圈 （接ECUA10#）； 2号点火线圈（接ECUA23#）； 高压侧： 1、2、3、4号针脚分别通过分火线 与同名发动机气缸的火花塞连接。 每个点火线圈都有独立的电源线及地线 控制线控制内部功率晶体管。

故障诊断 故障现象：不能起动等。 一般故障原因：电流过大导致烧毁、受外力损坏等。 维修注意事项：维修过程禁止用“短路试火法”测试点火功能，以免对电子控制器造成损伤。 简易测量方法： 由于该系统采用了功率管控制初级充放电系统，因此无法检测线圈阻值，采用换件法是最理想的维修方式。

电动燃油泵 FULE PUMP（FP） 燃油泵总成由支架、外壳、泵体、浮子等组成，燃油泵由转子、外壳、安全阀、滤网等组成。 将燃油从油箱输送到发动机，并提供足够的燃油压力和富余燃油。 燃油泵为直流电机驱动的叶片泵，置于油箱内，为燃油浸没，利用燃油散热和润滑。蓄电池通过油泵继电器向电动燃油泵供电，继电器只有在起动时和发动机运转时才使电动燃油泵电路接通。当发动机因事故而停止运转时，燃油泵自动停止运转。

B11电动燃油泵 电动燃油泵由直流电动机、叶片泵和端盖（集成了止回阀、泄压阀和抗电磁干扰元件）等组成泵和电动机同轴安装，并且封闭在同一个机壳内。电动燃油泵出口的最大压力由泄压阀决定，在450 至650kPa 之间。但是整个燃油系统的压力却是由燃油压力调节器决定，三凌机电电喷系统燃油压力一般为328kPa。。

电动燃油泵控制电路图 该系统采用了有回油控制系统，燃油泵 总成上无燃油压力调节器。 泄压压力：< 900 kPa   工作电压：8 ~ 16 V 油泵阻值：< 130Ω

故障诊断 故障现象：运转噪音大、加速不良、不能起动（起动困难）等。 一般故障原因：由于使用劣质燃油，导致：1、胶质堆积形成绝缘层；2、油泵轴衬与电枢抱死；3、油面传感器组件腐蚀等。 维修注意事项：1、根据发动机的需要，电动燃油泵可有不同的流量，外形相同、能够装得上的燃油泵未必是合适的，维修时采用的燃油泵的零件号必须跟原来的一致，不允许换错；2、为了防止燃油泵损坏，请不要在干态下长时间运行；3、在需要更换燃油泵的场合，请注意对燃油箱和管路的清洗及更换燃油滤清器。 简易测量方法： （卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接燃油泵两针脚，测量内阻，不为零或无穷大（即为非短路、断路状态）。 （接上接头） 在进油管接上燃油压力表，起动发动机，使发动机在怠速状态下运转，此时发动机的燃油压力应为328kPa左右；进一步检查发动机在全工况下的燃油压力应该要比怠速时略高。

EGR控制 废气再循环系统是为了降低排气系统内的氮氧化合物，氮氧化合物产生的条件是在高温负氧的条件下产生，采用废气再循环系统的原理就是将不可燃烧的惰性气体引入燃烧室，参与燃烧，既降低了混合气的含氧量，又降低了燃烧速度，间接的降低了燃烧温度，从而降低了氮氧化合物的排放量。其一般采用两级控制，电器和真空共同控制。

EGR工作条件 氮氧化合物随着发动机负荷的增加而增大，因而废气再循环量应该有限制的随着负荷的增大而增大。 冷车时发动机水温比较低，燃烧温度就比较低，因此在冷车时，系统也不进行废气再循环。 怠速和小负荷时为了维持发动机怠速工况稳定，且在怠速阶段氮氧化合物的排放量也比较低，所以怠速时也不进行废气再循环。 全负荷和高速时为使发动机保持足够的动力性能，也不该进行废气再循环。

EGR工作循环图

EGR故障诊断 A09 净化电磁阀 点火开关ON ： 系统电压 发动机暖机后以3000rpm运转：0~3V 标准值：36～44Ω(20℃时)

燃油压力调节器 燃油压力调节器可分为： 有回油控制和无回油控制两种。 有回油控制的有三个接口，一进，一出，还有一个是通真空管，用以调节系统压力。 无回油控制系统，其一般安装在燃油泵总成上。

B11燃油压力调节器1

B11燃油压力调节2 功能：燃油压力调节器用于调节燃油系统中的燃油压力，使其与大气压力的压力差大体上保持一个恒定的数值。 原理：该压力调节器为膜片式溢流阀。当系统燃油压力增加，进油口内的油压和真空管的吸力合力超过弹簧的预紧弹力和弹簧室内空气压力的合力时，膜片被顶起，阀开启，燃油通过压力调节器侧面的回油口从回油管流回到燃油箱，燃油压力下降，直到阀关闭。 安装位置：安装在供油总轨上。

系统故障诊断 自诊断系统通讯协议： ISO 9141-2所制定的 “K线通讯协议” 诊断接头形式：16Pin 标准诊断接头 1#--诊断请求 4#--车身搭铁线； 5#--信号回路搭铁线； 7#--ISO 9141-2所制定的资料传输线K； 16#--电瓶正极连接线。

诊断接口 9#为安全气囊、ABS系统接口。

系统其它部分（动力转向） 动力转向开关信号通过ECUB07#送至ECU内部，如果出现打方向熄火故障时，首先考虑此问题。

系统其它部分（空调1） 控制原理：空调开关打开、空调压力正常、蒸发器温度传感器检测出来数据正常，空调请求信号就通过这些开关送给了ECU，ECU检测到此信号后就控制空调继电器吸合，同时给步进电机提升转速的信号，并开启电子风扇，空调系统投入工作。

系统其它部分（空调2） 空调切断条件： 节气门位置传感故障； 车速传感器故障； 发动机大负荷时； 蒸发箱温度传感器故障； 蒸发箱温度小于1.5度； 发动机转速超速； 冷却液温度高于108℃； 急加油。

系统其它部分（空调3） 空调启动后风扇低速运转。 水温达到一定数值时风扇高速运转。 随着空调系统压力升高发动机水温也在升高，到一定值时，风扇高速控制系统启动，风扇高速运转。

系统其它部分（风扇1） 三凌电机电喷系统控制风扇高低速，控制系统根据水温、空调等信号来控制风扇高、低速运转，当条件合适时控制风扇系统延时。 当水温传感器故障时，发动机冷却风扇高速运转。 该系统风扇为无级变速控制，严格意义上来说是没有高低速之分（0~5000转）。

发动机机械部分 4G系列 63、64

自动张紧器标准值：3.8－4.5mm  

正时标记1

正时标记2

正时标记3

正时标记4 正时标记 齿带压下量

正时标记5 螺丝刀 6EN1026

液压挺柱1 6EN0421

液压挺柱2 6EN0186 MD998442 柴油

液压挺柱3 液压挺柱的安装 (1)将液压挺柱浸在清洁的柴油中。 (2)用专用工具“放气钢丝”，一面轻轻按压单向阀钢珠，一面将柱塞上下活动4～5次，使空气放出。 使用保持器(专用工具)可以容易对摇臂安装式液压挺柱进行放气。   (3)把液压挺柱插进摇臂中，注意不要使柴油溢流出，然后使用专用工具，防止液压挺柱在安装中落下。

发动机机油消耗量过高1   气门油封损坏； 活塞环对口； 活塞环装反； 曲轴箱正压； 系统油水混合； 拉缸。 国家标准为燃油消耗的0.3%。

发动机机油消耗量过高2 机油消耗过高除了与上述因素有关外还与用户的个人因素有关系，特别是防止出租车司机自己放机油。 还有一种就是发动机真“烧”机油，机油如果燃烧完全的话，也不冒兰烟，排气管颜色也正常（没有黑灰）。 还有一种就涡轮增压发动机，机油有可能从增压轴进入进七系统参与燃烧，增压发动机停机前一定要让发动机怠速运转一些时间。

车辆燃油消耗过高 发动机机械部分：缸压、运转阻力。 电喷部分：各传感器工作是否正常。 底盘部分：轮胎气压、运转阻力。 个人操作习惯：禁止空挡滑行、急加油、急刹车。

结束 THE END