第二章 国际航运市场分析 国际航运需求 国际航运供给 国际航运市场结构

第一节 国际航运需求 国际航运需求的概念和特点 影响航运需求的主要因素 世界海上货物的规模、结构与流向 世界海上货物的发展趋势

1.国际航运需求的概念和特点 1.1 国际航运需求的概念 在航运市场上，以拥有货物的货主或其他托运人在不同运价条件下对船舶的需求量

1.1 国际航运需求的概念 在一定时期内，一定的运价水平下，地区或国家之间的有形贸易对海上运输能力和劳务的需求 包括海上运输量、货类结构、运输距离及时间要求

1.2 国际航运需求的分类 按需求对象 总体需求 个别需求 按消费程序 直接需求 派生需求

1.3 国际航运需求的特点 航运需求的派生性 个别需求的异质性 航运总体需求的规律性 航运服务的提供（供给）与需求同时性 对运输服务的需求最终表现为对运输工具的需求（航运需求的同一性）

2. 影响国际航运需求的主要因素 世界经济 个别商品贸易 平均运距 运输费用 其他因素

2.1 世界经济对国际航运需求的影响 2.1.1 国际航运与世界经贸的相关性 世界经济的周期性波动 长期趋势的规律性 经济冲击

2.1 世界经济对国际航运需求的影响 2.1.2 经济发展的不平衡性 2.1.3 世界经贸发展趋势 世界经济一体化 经济区域集团化 经济中心向亚太地区转移 经济知识化

2.2 个别商品贸易对国际航运需求的影响 短期 季节性和增加囤货 长期 个别商品的需求发生变化 原料的供应地发生变化 原料的加工地发生变化

2.3 平均运距对航运需求的影响 运距长→航运需求增加 主要原因 原料的消费国进口原料产地的选择

2.4 运输费用对航运需求的影响 2.4.1 航运需求曲线

2.4.2 航运需求运价弹性定义 运输服务的需求量对运价变化的反应程度，即需求量变化的百分比对运价变化的百分比之比

2.4.3 航运需求运价弹性公式 航运需求运价弹性=需求量变化的百分比 / 运价变化的百分比

2.4.4 航运需求运价弹性分析 一般来说，航运需求的运价弹性较小 不同货物，需求运价弹性不同 航运需求的运价弹性与货物的运价负担能力负相关

2.5 影响航运需求的其他因素 政治和法律环境 自然条件 技术进步

2.5.1 政治和法律环境 国家之间的关系 国家政局的稳定性 对国际贸易的态度 关税壁垒政策及有关的经济立法 政治及突发事件

2.5.2 自然条件 地理环境 资源分布 气候条件 港口城市是发展航运的基础

2.5.3 技术条件 加速各国经济增长 推动世界经济国际化 改变世界经济结构 促进世界贸易增长

3.世界海上货物的规模、结构和流向 3.1 世界海运贸易量现状 海上货运量（联合国贸易和发展会议统计） 2001年为58.3亿吨 2000年为58.9亿吨

3.1 世界海运贸易量现状（货运量） 年份 货运量 （亿吨） 1970 24.8 1995 46.9 1975 30.5 1996 48.6 1980 36.1 1997 50.9 1985 32.9 1998 50.6 1990 39.8 1999 51.0

3.1 世界海运贸易量现状（周转量） 年份 货物周转量 （10亿吨海里） 1970 1995 20188 1975 15366 1996 20678 1980 16654 1997 21825 1985 13086 1998 21492 1990 17121 1999 21480

3.2 世界海上货物主要货种分析 项目 原油 成品油 铁矿石 煤炭 粮食 其他货物 合计 1990-1999年货运量年均增幅(%) 2.5 2.2 1.9 3.8 1.0 3.3 2.8 1990-1999年货物周转量年均增幅(%) 2.0 2.9 1.3 3.1 2.6

3.3 世界海上货物的结构 总体状况 项目  运量（%） 周转量（%） 干货 60 50 液体货 40

3.3 世界海上货物的结构 分货类状况 货类 液体货 干货 杂货 比重（%） 45 23 32

3.3 世界海上货物的结构 分区域状况（2001年海运出口总量） 区域 亚洲 欧洲 美洲 非洲 大洋洲 比重（%） 36.8 25.5 20.9 9.4 7.4

3.4 世界海上货物的结构 （1999年） 总平均运距：4212海里 主要货种 运量占总运量（％） 平均运距 （n mile） 占总周转量（％） 原油 29.0 5068 34.9 成品油 8.0 4902 9.4 铁矿石 5415 10.3 煤炭 5063 11.3 粮食 4.1 5571 5.5 其他货物 41.5 2915 28.6

3.5 世界海运货流分布 大洋区域分布（占世界总数） 区域 港口 周转量 吞吐量 大西洋 3/4 2/3 3/5 太平洋 1/6 3/10 1/4 印度洋 近1/10

3.6 世界海上主要货物流向 3.6.1 石油及其制品 中东（海湾国家：伊拉克、科威特、沙特、伊朗等） →西欧、日本、美国、中国 拉丁美洲（加勒比地区：委内瑞拉） →美国、西欧 北非（利比亚）→西欧、美国 西非 →西欧、美国 前苏联、东欧→西欧

3.6.2 铁矿石流向 南美（巴西）→欧洲、美国、日本、中国 澳大利亚→日本、西欧、美国、中国 加拿大→美国 亚洲→日本 西非→欧洲、日本 斯堪的纳维亚→西欧 北非→欧洲、日本

3.6.3 煤炭流向 美国→欧洲、日本 澳大利亚→日本、欧洲 南非→欧洲、日本 东欧（波兰）→西欧

3.6.4 粮食和铝矾土 粮食 铝钒土 北美、阿根廷、澳大利亚→远东、东欧、西欧、南美、非洲 澳大利亚→日本、北美 非洲、牙买加、其他南美、加勒比地区国家→北美、欧洲、日本

3.6.5 磷矿石 磷灰石和磷酸盐 摩洛哥、美国、大洋洲、阿尔及利亚、突尼斯、俄罗斯、毛里塔尼亚→欧洲

4.世界海上货物的发展趋势 生产全球化的影响 区域经济集团化的影响 原料出口地发展“增值”工业的影响 “零库存”运动的影响 “节能、节材、节料”运动的影响 “环境保护”运动的影响 信息革命的影响 新材料革命的影响

第二节 国际航运供给 国际航运供给的概念和特点 影响航运供给的主要因素 世界商船队的规模与构成 世界商船队的发展

1.国际航运供给的概念和特点 1.1 国际航运供给 在航运市场上，以拥有一定船舶吨位的全体供给者（船舶所有人），在不同的运价条件下所愿提供的船舶吨位量

1.2 国际航运供给的特点 运输产品的非储存性 运输的不平衡性 运输生产的时空差异性 航运供给的可替代性和不可替代性

2.影响航运供给的主要因素 经济及政治 世界船队规模 决定船舶营运效率的限制因素 运价 航运生产成本

2.1 经济对航运供给的影响 2.1.1 世界经济的类型 自给经济类型 原料输出类型 工业化中经济类型 工业化经济类型

2.1.2 政治对航运供给的影响 国家政体与社会性质 航运政策 航运扶持政策 直接补助 间接补助

2.1.2 政治对航运供给的影响 航运保护措施 制定国际公约分配货载份额 通过双边协定分享货载 通过颁布国家法令确保本国船舶优先取得货载 通过法律形式保证本国船舶承运进出口货物

2.2 世界船队规模对航运供给的影响 造新船（航运供给增加） 拆船（航运供给减少）

2.3 决定船舶营运效率的限制因素 船舶的设计航速 船舶的年营运天数 船龄 船舶技术状况 船舶的平均停港时间 港口装卸效率 港口拥挤状况

2.4 运价对航运供给的影响 2.4.1 供给曲线

2.4.2 航运供给运价弹性定义 运输服务的供给量对运价变化的反映程度，即供给量变化的百分比对运价变化的百分比之比

2.4.3 航运供给运价弹性公式 供给弹性=供给量变化的百分比 / 运价变化的百分比

2.4.4 航运供给运价弹性分析 运力利用率的大小 期限 长期的Es＞短期的Es

2.5 航运生产成本对航运供给的影响 运价水平不变 航运生产成本上升→航运供给量下降 航运生产成本下降→航运供给量上升

3. 世界商船队的规模与构成 3.1 世界商船队的规模 据ISL统计资料，截至2003年7月，世界300总吨以上商船规模总计8.36亿载重吨，较上年同期增长2.5%。

3. 世界商船队的规模与构成 3.1 世界商船队的规模 据ISL统计资料，分船型看： 集装箱船、液化汽船增长高于平均水平，分别为9.5%、4.5% 杂货船型中的滚装船和特种船有较高的增长,分别较上年增长10.2%和4.7% 兼用船、冷藏船、多层甲板杂货船船队吨位下降显著，下降率分别为8.7%、5.2%和3.7%

3.1 世界商船队的规模 ISL统计，300总吨以上船舶 年份 1999 2000 2001 2002 2003 亿载重吨 7.17 7.72 8.0 8.14 8.26

3. 世界商船队的规模与构成 3.1 世界商船队的规模 商船拥有量（2002年初） 8.26亿吨 油轮和干散货船占世界船队的70.3%，集装箱船占9.3% (联合国贸易和发展会议统计)

3.1 世界商船队规模（分船型） 2003年7月世界商船队规模(300总吨以上船舶） 317101 37.9 2.6 8544 1.0 千载重吨 比重% 比上年% 油船 317101 37.9 2.6 化学品船 8544 1.0 0.4 液化气船 20065 2.4 4.5 散货船 288427 34.5 1.7 兼用船 12366 1.5 -8.7 集装箱船 87685 10.5 9.5 杂货船 96164 11.5 0.3 客船 5879 0.7 3.3

3.1.1 世界商船队的分国别统计（2000.7） 国家（地区） 注册船舶吨位 所属船舶吨位 希腊 4180 13510 日本 2020 9630 挪威 3230 5410 美国 1270 4450 中国 2250 3920 香港 1510 3670 德国 770 3090 韩国 850 2550 台湾省 810 1990 新加坡 3420 1890 总计 20310 50110 1000gt及以上船舶 单位：万吨

3.1.2 世界商船队的排名前10位 （船主所在国，1000总吨以上船舶） 2002年 7月 国家（地区） 所占比重（%） 2001年 1 希腊 19.8 19.9 2 日本 13.9 13.4 3 挪威 7.9 8.6 4 中国 5.6 5.4 5 美国 6 德国 香港 5.2 7 4.7 8 韩国 3.4 3.5 9 台湾省 3.1 2.7 10 新加坡 2.4 英国 2.6

3.1.3 世界方便旗船队统计 年份 1965 1975 1985 1995 2000 方便旗船队（万总吨） 2286 8958 13075 22163 29720 世界商船队 （万总吨） 16039 34216 41627 43844 50654 比重（%） 14.3 26.2 31.4 50.6 58.7 方便旗船增长（%） 7.4 1.5 1.8 6.9 6.0

3. 世界商船队的规模与构成 3.2 世界商船队的船龄 据联合国《2003世界海运回顾》报告，截至2003年12月31日，世界海运船队平均船龄为12.6年，超过20年船龄的商船占全球商船队的28.1%，集装箱船队平均船龄9.1年，而杂货船队的平均船龄为17.0年

3.2世界商船队平均船龄统计（2000.7，按船东所在国家和地区） 国家（地区） 油船 散货船 集装箱船 杂货船 客船 总计 希腊 22.1 17.2 16.4 33.5 26.7 23.5 日本 10.5 11.2 11.3 9.3 10.3 挪威 15.4 12.9 16.2 23.0 21.6 19.5 美国 28.4 18.7 28.7 33.2 中国 20.9 21.1 13.3 19.3 21.4 香港 12.8 8.3 9.4 13.8 17.7 德国 15.3 28.3 4.7 13.5 21.9 11.4 韩国 19.2 17.3 11.5 20.3 13.0 18.3 台湾省 12.2 11.6 22.6 16.6 15.2 新加坡 14.4 10.7 10.6 6.7 13.7 16.0 18.0 300gt及以上船舶 单位：年

3.3世界商船队平均船龄统计（2000.7，方便船旗国） 方便旗国家 油船 散货船 集装箱船 杂货船 客船 总计 巴拿马 12.3 11.2 9.5 15.2 27.8 13.0 利比里亚 12.7 13.4 7.3 14.0 12.5 塞浦路斯 18.3 12.6 17.2 31.7 巴哈马 14.4 16.5 13.3 19.1 16.4 百慕大 19.0 15.0 15.9 20.6 15.5 300gt及以上船舶 单位：年

3.4 世界商船队构成 （300总吨以上船舶） 船型 2002年 2001年 万载重吨 % 油船 30469.2 37.4 30692.1 38.3 化学品船 834.5 1.0 842.5 1.1 液化气船 1930.7 2.4 1885.9 散货船 28372.6 34.8 27598.3 34.5 兼用船 1321.1 1.6 1428.7 1.8 集装箱船 8226.7 10.1 7362.7 9.2 杂货船 9697.1 11.9 9681.1 12.1 客船 576.1 0.7 552.7

3.5中国国际海运船队规模（1999） 船型 艘数 载重吨（DWT） 平均船龄（年） 中国籍船 比例（%） 原油船 60 4859318 12.2 32.8 成品油船 142 718727 16.0 83.0 液化石油气船 18 83673 21.0 100.0 散货船 484 20647069 15.1 35.9 多用途船 250 2199337 14.7 65.3 集装箱船 279 4651783 12.9 50.3 杂货船 388 2649820 22.3 93.3 冷藏船 152 128456 15.5 92.7 客船 74 67699 17.5 79.2 合计 2428 36747977 45.8

3.6中国国际海运船队规模（2000） 船型 载重吨 （万DWT） 占船队比重（%） 平均船龄（年） 原油船 485.93 13.1 12.17 成品油船 72.73 2.0 16.85 液化石油气船 8.37 0.2 21.94 散货船 2074.08 55.9 16.17 多用途船 228.73 6.2 14.80 集装箱船 482.46 13.0 13.50 杂货船 261.70 7.1 22.94 冷藏船 12.84 0.3 19.54 客船 6.77 18.61 合计 3708.86 100 15.72

3.7 中国国际海运公司远洋运力排名（1999） 排名 公司名称 载重吨(万吨) 1 中远集团 1712.1 2 中海集团 523.1 3 中国经贸船务公司 106.3 4 福建省轮船总公司 28.96 5 江苏远洋运输公司 15.08 6 山东省国际海运公司 14.92 7 广东省远洋运输有限公司 14.65 8 广州太平洋船务公司 13.04 9 山东省烟台国际海运公司 12.97 10 宁波海运总公司 10.99

4.世界商船队的发展 4.1 世界商船队发展过程 航运业第一次技术革命 航运业第二次技术革命

4.2 船舶发展的特点 大型化 油轮 散货船 成品油船 集装箱

4.2 船舶发展的特点 自动化 航行、驾驶自动化 机舱自动化 装卸与系泊自动化 管理与事务自动化等

4.2 船舶发展的特点 节能化 安全技术的发展 防污染技术上的发展 其他 高速化 新型无舱盖船

第三节 国际航运市场结构 市场结构概述 不定期船运输市场结构 班轮运输市场结构

1.市场结构概述 1.1 市场结构的概念 某种产品或服务在市场上的竞争状况和竞争程度 它决定企业的定价行为模式、产量决策模式

1.2 市场结构的分类 买方人数众多，根据卖方数目和产品差异 完全竞争市场结构 完全垄断市场结构 垄断性竞争市场结构 寡头垄断市场结构

1.2 市场结构的分类 买方人数不是假设的众多： 买方垄断或买方寡头垄断市场结构

1.3 不同市场结构中的企业定价行为 完全竞争市场结构──市场均衡价格 完全垄断市场结构──垄断企业是价格的制定者 垄断性竞争市场结构──价格略有高低 寡头垄断市场结构──少数垄断企业是价格的探索者 买方垄断或买方寡头垄断市场结构──受买方的影响

2.不定期船运输市场结构 2.1 不定期船运输市场特点 从船东方面来看 船东数量多，规模小 船东提供的运输服务差异性不大 市场交易是公开和自由的 船东进入和退出市场很容易

2.1 不定期船运输市场的特点 从货主角度看 普通散货船运输 货主数量多且分散 信息传递快 市场交易是自由的

2.1 不定期船运输市场的特点 从货主角度看 专用船和兼用船运输 市场上存在大货主 大货主之间存在联合 大货主控制一部分运力 船东对货主的依赖性强

2.2 不定期船运输市场的结构 普通散货船 -----接近完全竞争市场结构 专用船、兼用船-----接近买方寡头垄断市场结构

3.班轮运输市场结构 3.1 班轮公会的产生和作用 班轮公会的概念 在同一航线上经营班轮运输的两家以上船公司，为避免相互间的激烈竞争，通过制订统一的费率或最低费率以及在经营活动方面签订协议，而组成的国际航运垄断组织

3.2 班轮公会采取的经营策略 3.2.1 对内限制竞争 运价协定 联营协定 货运联营 收入联营

3.2.2 班轮公会对外部的竞争 对外排挤会外船 与货主签订忠诚协定 延期回扣制 合同费率制 派出“战斗船”

“集装箱化”以前班轮市场结构----垄断市场结构 3.3 早期班轮运输市场的市场结构 “集装箱化”以前班轮市场结构----垄断市场结构 班轮市场上航运企业规模较大，数量较少，是垄断形成的主要原因 班轮运输领域排他性强 班轮公会的存在是班轮市场垄断性特征的集中表现

3.4.1 “集装箱化”削弱了班轮公会的优势 3.4 “集装箱化”后班轮运输市场的市场结构 “集装箱化”简化了班轮运输技术 班轮公会船公司与会外船公司的差别减少 班轮公会的垄断力量大大削弱

3.4.2 削弱班轮市场垄断性的力量在不断增强 3.4 “集装箱化”后班轮运输市场的市场结构 发展中国家商船队的兴起 大量过剩吨位的存在 货主力量的不断增强 运输服务质量差别的缩小 美国等国家的立法和航运政策

3.5 集装箱运输市场的特点 集装箱船舶大型化 船公司联营 船公司兼并 物流服务的发展 集装箱码头适应状况

3.5.1 集装箱船舶大型化 集装箱船舶大型化的动因 主要动因：客户需求 直接动因：降低成本 现实动因：航运联盟

3.5.1 集装箱船舶大型化 世界集装箱船队 船型TEU ~1000 1000~ 1999 2000~ 2999 3000~ 共计 艘数 1332 936 403 372 3043 TEU 681948 1327819 995853 1557847 4563017 % 14.94 29.10 21.84 34.14 100

3.5.1 集装箱船舶大型化 集装箱船队的大型化 年度 艘数 万TEU 平均TEU 1975 259 29.41 1136 1985 798 108.25 1357 1989 917 165.64 1479 1999 3043 456.30 1500

3.5.1 集装箱船舶大型化 集装箱船公司拥有的大型船舶 船公司名称 集装箱船 艘数 载箱量（TEU） 马士基海陆 3 5 6600 6200 铁行渣华 4 6788 5460 现代海运 6400 大阪三井 5000 长荣 5364 中远 7 5250+3艘待定船型

世界20大集装箱船公司(2000.12.4) 排名 公司 船队规模 订单持有量 TEU 艘数 1 马士基海陆 615174 248 106160 22 2 长荣海运 341662 135 58366 16 3 铁行渣华 306755 124 95439 24 4 地中海航运 245799 136 71690 11 5 东方海皇总统轮船 223503 81 54950 12 6 中远集运 215712 122 41114 7 韩进海运 164777 45 46496 9 8 加拿大太平洋航运 152714 82 28300 日本邮船 145796 66 68200 10 东方海外 135829 46 40762

世界20大集装箱船公司(2000.12.4) 排名 公司 船队规模 订单持有量 TEU 艘数 11 以星航运 130563 72 38580 达飞-国家海运 128560 60 74068 16 13 川崎汽船 125479 54 70638 14 阳明海运 123989 48 38857 7 15 商船三井 119150 49 48122 9 哈劳箱运 116281 31 28800 4 17 现代商船 109495 34 31500 5 18 德国胜利 92546 30 - 19 中海集运 86502 52 132387 29 20 阿拉伯联合航运 70591 44 519 1

3.5.2 集装箱船公司联营 集装箱运输市场企业联合方式 班轮公会 超级公会 联营体 兼并收购

3.5.2 集装箱船公司联营 航运企业联盟 两个或两个以上海运跨国班轮公司为了达到某些共同的目标而结成的联盟

3.5.2 集装箱船公司联营 航运企业联盟主要特点 联盟成员之间互相合作，共担风险 联盟成员仍保持本公司经营管理的自主权 联盟成员之间通过达成各种各样的协议结成一个松散的联合体 不涉及各自的资产纽带关系

3.5.2 集装箱船公司联营 船公司联营的目的 直接目的—扩大和改进服务，降低成本和经营风险 间接目的—降低联营伙伴及整个市场的竞争，通过提高进入市场的壁垒，限制潜在的竞争对手进入市场

3.5.2 集装箱船公司联营 船公司加入联盟的益处 扩大航线覆盖面 实现船舶最佳配置 共担投资风险 提高大型船舶的利用率 进入新的航线和市场 提高派船频率 降低成本

3.5.2 集装箱船公司联营 船公司联营、合作方式 订舱 包舱 舱位互换 共同派船 联合经营 航线兼并

3.5.2 集装箱船公司联营 集装箱运输的主要联营体 联营体名称 联营体成员 马士基/海陆联营体 马士基、海陆 新世界联盟 现代商船、大阪商船三井、海皇/总统 伟大联盟 赫伯罗特、马来西亚国际、日邮、东方海外、铁行渣华 联合同盟 韩进、德国胜利、朝阳、联合阿拉伯 中远/阳明/川崎联营体 中远、阳明、川崎

3.5.3 船公司兼并 航运企业并购 以资产为纽带，把几个班轮公司联合起来，形成一个统一的企业

3.5.3 船公司兼并 航运企业并购的主要特点 以资产为纽带的合作 通过股权的改变达到一方对另一方控制的目的 扩张了公司的规模，增强了公司的实力 可以摆脱联盟的一些束缚，自由地作出决定

3.5.3 船公司兼并 船公司 时间 英国铁行合并荷兰渣华 1996.9 韩国韩进收购德国胜利 1997.2 新加坡东方海皇收购美国总统 1997.4 台湾长荣收购意大利邮船 1998.7 丹麦马士基兼并美国海陆 1999.8

航运企业联盟与并购的区别 区别 航运企业联盟 航运企业并购 性质 无资产关系 以资产为纽带 自由度 受到限制 不受限制 稳定性程度 低 高 协同效益程度 潜层次、局部的 深层次、长期的 缓和竞争程度 财务利益 共同行动的重点 分摊大部分营运费用 共同价格、共同费用

3.5.4 船公司从事物流服务 美集物流 马士基物流 铁行渣华物流 日邮物流

3.5.5 集装箱码头的适应状况 港口深水化趋势 装卸机械的大型化

集装箱港口的分类 集装箱枢纽港（干线港） 集装箱支线港 集装箱喂给港 世界性的大型枢纽港，航线、航班多装卸效率高，有竞争优势 近洋航线和支线航班船舶在此作业 集装箱喂给港 为国内或更小区域的船舶运输服务

2001年世界集装箱港口排名（万TEU） 1（1） 香港 1790（1780） 2 （2） 新加坡 1552（1704） 3 （3） 釜山 780（754） 4 （4） 高雄 754（742） 5 （6） 上海 634（561） 6 （5） 鹿特丹 610（630） 7 （7） 洛杉矶 518（487） 8 （11） 深圳 507（399） 9 （9） 汉堡 470（ 425 ） 10 （8） 长滩 446（460）

2000年全球前十大集装箱港口 排名 港口 2000年吞吐量 （万TEU） 1999年吞吐量 增长率 （%） 1 香港 1780 1621 9.8 2 新加坡 1704 1594 7.2 3 釜山 754 644.5 17 4 高雄 747 698.5 7 5 鹿特丹 630* 634.3 -1.2 6 上海 561.2 420.6 33.1 洛杉矶 490 382.9 27 8 长滩 460 440.8 4.4 9 汉堡 420* 374 12 10 安特卫普 400* 361.4

3.9 中国大陆十大集装箱港（2001） 排名 港口 集装箱吞吐量 （万TEU） 比上年增长率（%） 1 上海 633.4（561.20） 12.9（ 33.1 ） 2 深圳 507.6（395.94） 27.1（ 55.0 ） 3 青岛 263.9（211.63） 31.0（ 37.2 ） 4 天津 201.1（170.84） 17.7（ 31.2 ） 5 广州 173.8（142.67） 21.5（ 26.6 ） 6 厦门 129.3（108.46） 19.2（ 27.8 ） 7 大连 121.7（100.84） 20.4（ 37.0 ） 8 宁波 121.3（90.21） 34.4（ 50.0 ） 9 中山 54.6（45.76） 8.0（ 5.3 ） 10 福州 41.8（39.98） 4.4（ 25.8 ）

思考题 1. 国际航运需求的特点及影响因素 2. 国际航运供给的特点及影响因素 3. 国际航运市场结构 4. 市场结构的分类 5. 不定期船运输市场的特点（船东、货主）

思考题 6. 班轮运输市场结构 7.集装箱化对班轮运输市场的影响（作业） 8. 集装箱市场的特点 9. 航运企业联盟及其的特点

思考题 10. 航运企业并购及其特点 11.航运企业联盟和航运企业并购的主要区别 12. 国际集装箱港口的分类