矢志不渝地建设 东北亚枢纽航空港 李清河 2013年3月

目 录 一、“什么是枢纽” 二、“为什么建枢纽” 三、“建什么样的枢纽” 四、“怎样建枢纽”

一、“什么是枢纽” （一）美国政府对枢纽机场的认识 大型枢纽机场 年旅客吞吐量 占全国比重 中型枢纽机场 小型枢纽机场 非枢纽机场 ＞1% 0.25%～1% 中型枢纽机场 0.05%～0.25% 小型枢纽机场 ＜0.05% 非枢纽机场

2011年旅客吞吐量（人） 机场 名次 本期完成 上年同期 比上年同期 增减% 占全国民航比重 全国机场合计 620,536,534 564,309,654 10.0 1 北京/首都 78,674,513 73,948,114 6.4 12.7% 广州/白云 2 45,040,340 40,975,673 9.9 7.3% 上海/浦东 3 41,447,730 40,578,621 2.1 6.7% 上海/虹桥 4 33,112,442 31,298,812 5.8 5.3% 成都/双流 5 29,073,719 25,805,815 12.7 4.7% 深圳/宝安 6 28,245,738 26,713,610 5.7 4.6% 昆明/巫家坝 7 22,270,130 20,192,243 10.3 3.6% 西安/咸阳 8 21,163,130 18,010,405 17.5 3.4% 重庆/江北 9 19,052,706 15,802,334 20.6 3.1% 杭州/萧山 10 17,512,224 17,068,585 2.6 2.8% 厦门/高崎 11 15,757,049 13,206,217 19.3 2.5% 长沙/黄花 12 13,684,731 12,621,333 8.4 2.2% 南京/禄口 13 13,074,097 12,530,515 4.3 2.1% 武汉/天河 14 12,462,016 11,646,789 7.0 2.0% 大连/周水子 15 12,012,094 10,703,640 12.2 1.9% 青岛/流亭 16 11,716,361 11,101,176 5.5 乌鲁木齐/地窝堡 17 11,078,597 9,148,329 21.1 1.8% 三亚/凤凰 18 10,361,821 9,293,959 11.5 1.7% 沈阳/桃仙 19 10,231,185 8,619,897 18.7 1.6% 海口/美兰 20 10,167,818 8,773,771 15.9

一、“什么是枢纽” （二）中国民航对枢纽机场的认识 民航“十五”规划（2001到2005年）——三大六中: 三个大型枢纽机场：北京、上海、广州 六个中型枢纽机场：沈阳、武汉、西安、成都、乌鲁木齐、昆明

一、“什么是枢纽” 民航“十一五”规划（2006到2010年） 三个枢纽机场：北京、上海、广州 八个大型机场：沈阳、武汉、西安、成都、乌鲁木齐、昆明、郑州、重庆 十二五期间及今后，枢纽建设将是我国大型航空公司及机场的重要任务之一。 20个区域性枢纽：沈阳、哈尔滨、杭州、深圳、武汉、郑州、长沙、成都、重庆、昆明、西安、大连、天津、上海虹桥、南京、厦门、青岛、南宁、海口、乌鲁木齐。

一、“什么是枢纽” 2012年7月8日，国务院发布了《关于促进民航业发展的若干意见》，提出“着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，培育昆明、乌鲁木齐等门户机场，增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域性枢纽功能”。

一、“什么是枢纽” 航空公司对枢纽机场的关注点 1、优越的空运区位 2、具有吸引力的收益 3、合理的时刻安排 4、高效的地面保障

一、“什么是枢纽” （三）航空公司对枢纽机场的认识 聚焦于机场的中转服务规模和效率 关键词：中转 位于枢纽辐射航线网络的中心 在枢纽机场合理安排航班的频次和衔接 形成进港波和离港波

一、“什么是枢纽” （四）航空公司对枢纽机场的分类 国内枢纽：业务专注于国内航班间的互转 门户枢纽：业务聚焦于国内航班与国际航班的互转 第六航权国际枢纽：业务集中于国际航班与国际航班的互转 复合枢纽：业务兼具前述两种或以上枢纽的功能

一、“什么是枢纽” 我国三大国有航空公司先后都定位于网络航空公司，如今它们的枢纽辐射航线网络已具雏形。 国航：以北京为复合枢纽、上海为门户枢纽、成都为国内枢纽； 南航：广州枢纽以“澳洲中转”和“广州之路”为突破口，在门户枢纽和第六航权枢纽建设方面取得了长足的进步，在乌鲁木齐的门户枢纽建设方面亦有不俗表现； 东航在上海浦东的门户枢纽建设、昆明和西安的国内枢纽建设方面也是成绩斐然。

二、“为什么建枢纽” 枢纽机场被誉为“区域经济的发动机”，对地区经济有明显的拉动作用和品牌价值，有条件的机场和地方政府都在积极争取进入枢纽机场行列。除了机场自身受益枢纽带来的航班量与吞吐量的提升更能带来地区的经济效益的增长。

三、“建什么样的枢纽” 欧美机场的枢纽化进程向来由航空公司主导，机场当局处于配合和支持的地位。 美国枢纽机场的候机楼由航空公司设计、使用的情况非常普遍。 近年在欧美，大型航空公司之间的兼并重组愈演愈烈，超级承运人应运而生。

三、“建什么样的枢纽” 航空公司经过多次整合，其枢纽数量已大幅减少，航班波峰值有降低之势。 一些昔日的主要枢纽，降格为次级枢纽，或者转型为以直飞航班为主的干线机场，或者成为低成本航空公司的基地。

三、“建什么样的枢纽” （一）规模 国务院出台的3大，2个门户和8个地区枢纽基本上在全国机场旅客吞吐量排名的前15位。从2011年数据看，仅有郑州、沈阳未进入前15位。其中，郑州列21位，沈阳列19位。应该说沈阳机场的规模与枢纽定位尚有差距。

2011年全国民航机场实现吞吐量6.2亿人， 前20位机场吞吐量情况如下： 旅客吞吐量（万人） 名次 本期完成 上年同期 同比 增减% 北京 1 7867.5 7394.8 6.4 厦门 11 1575.7 1320.6 19.3 广州 2 4504.0 4097.6 9.9 长沙 12 1368.5 1262.1 8.4 上海浦东 3 4144.8 4057.9 2.1 南京 13 1307.4 1253.1 4.3 上海虹桥 4 3311.2 3129.9 5.8 武汉 14 1246.2 1164.7 7 成都 5 2907.4 2580.6 12.7 大连 15 1201.2 1070.4 12.2 深圳 6 2824.6 2671.4 5.7 青岛 16 1171.6 1110.1 5.5 昆明 2227.0 2019.2 10.3 乌鲁木齐 17 1107.9 914.8 21.1 西安 8 2116.3 1801.0 17.5 三亚 18 1036.2 929.4 11.5 重庆 9 1905.3 1580.2 20.6 沈阳 19 1023.1 862.0 18.7 杭州 10 1751.2 1706.9 2.6 海口 20 1016.8 877.4 15.9

三、“建什么样的枢纽” （二）类型 1、国内枢纽 2、门户枢纽 3、第六航权枢纽 4、复合枢纽

三、“建什么样的枢纽” （二）类型 1、国内枢纽：指的是主要国内与国内的互相中转。沈阳所处的地理位置，开展国内中转还需付出很大努力。

三、“建什么样的枢纽” （二）类型 2、门户枢纽：地理位置靠近版图边缘的机场，更容易建成门户枢纽。沈阳靠近版图边缘，从地理位置上讲适合建设门户枢纽。沈阳打造门户枢纽的目标市场选择是北美和欧洲。

三、“建什么样的枢纽” （二）类型 3、第六航权枢纽。我们最近的两个邻居是韩国和日本，其首尔和东京机场地理位置与我们接近。

三、“建什么样的枢纽” （二）类型 4、复合枢纽：在枢纽建设的初期提出毫无意义，若门户枢纽和第六航权枢纽建设初见雏形，复合型枢纽也是水到渠成。

三、“建什么样的枢纽” （二）类型 5、结论 （1）国内总结蒙东机场飞沈阳机场支线的经验，充分利用枢纽机场政策，加快干支结合，发挥多式联运的汇集作用逐步建设国内区域枢纽； （2）发挥区位优势，建设国内通往欧洲、北美、日韩的门户枢纽。

四、“怎样建枢纽” （一）枢纽机场的形成必须具备以下六个要素： 1、市场需求； 2、空运区位； 3、基地航空公司的实力和动力； 4、地面保障能力； 5、空管保障体系； 6、政策环境（政府的支持政策和机场的管理政策）。

四、“怎样建枢纽” 1、沈阳航空市场需求 2012年中国城市GDP初步排名 名次 城市 2012年GDP （亿元） 增长率 （%） 省、区、 直辖市 1 上海 20101.33 7.5 沪 11 无锡 7568.15 10.1 江苏2 2 北京 17801 7.7 京 12 青岛 7302.11 10.6 山东1 3 广州 13501.21 10.5 广东1 13 南京 7201.57 11.7 江苏3 4 深圳 12950.08 10 广东2 14 大连 7000 14.2 辽宁1 5 天津 12885.18 13.8 津 15 佛山 6709.02 8.2 广东3 6 苏州 12011.65 江苏1 16 沈阳 6700 辽宁2 7 重庆 11459 13.6 渝 17 宁波 6524.7 7.8 浙江2 8 成都 8138.94 四川1 18 长沙 6399.91 湖南1 9 武汉 8003.82 11.9 湖北1 19 唐山 5750 河北1 杭州 7803.98 浙江1 20 郑州 5650 河南1

四、“怎样建枢纽” 沈阳机场生产运营数据

2月份沈阳出港（国际及地区）旅客流量排名前6位 四、“怎样建枢纽” 沈阳机场生产运营数据 2月份沈阳出港（国内）旅客流量排名前10位 城市 上海 北京 广州 三亚 杭州 深圳 南京 成都 厦门 西安 出港（人） 75697 45906 34019 25515 23019 20794 16363 16079 15377 12553 环比增长 12% -11% 13% -6% 5% 1% -3% -1% 4% 0% 2月份沈阳出港（国际及地区）旅客流量排名前6位 城市 首尔 台北 东京 曼谷 新加坡 香港 出港（人） 19344 7282 3519 3456 2943 1928 环比增长 15% -7% 9% 87% 43% -6%

四、“怎样建枢纽” 2、沈阳机场区位分析

四、“怎样建枢纽” 3、基地航空公司的实力和动力 2012年 2013年1-2月份累计 架次 旅客（万人） 货邮（吨） 运量 占比 南航 29051 35.7% 397.9万 36.1% 40899.8吨 31% 深航 11551 14.2% 158.8万 14.4% 20973.1吨 15.9% 合计 40602 49.9% 556.7万 50.5% 61872.9 46.9% 2013年1-2月份累计 架次 旅客（万人） 货邮（吨） 运量 占比 南航 4894 34% 62.8 33% 6530 深航 1980 14% 26.4 3136 17% 合计 6874 48% 89.2 47% 9666 51%

2013年夏秋航季南航每日执行46个航班，总运力规模达到24架（另计划4月、6月分别新增一架）

2013年夏秋航季深航每日执行22个往返航班，总运力规模达到14架

四、“怎样建枢纽” 4、地面保障能力

5、空管保障体系 东北管理局全部流量表 机场：ZYTX 时间 周一 周二 周三 周四 周五 周六 周日 0000 6 7 8 0100 4 0200 1 0300 0400 0500 0600 2 0700 11 10 9 0800 15 18 17 16 0900 14 13 1000 1100 19 23 20 21 22 1200 1300 1400 1500 24 1600 1700 1800 1900 2000 12 2100 2200 2300 合计 282 290 291 286 294 293

四、“怎样建枢纽” 6、政策环境 政府的支持政策 机场的管理政策

四、“怎样建枢纽” （二）主要竞争对手分析 沈阳机场的主要竞争对手是国内的八大区域枢纽以及东北地区四大机场。 我国高铁、轻轨、高速公路的发展突飞猛进；对民航发展产生极其深刻的影响。

四、“怎样建枢纽” 机场SWOT分析 主要发展机遇（0） 主要威胁与挑战（T） 1、沈阳市经济发展对民航运输支撑稳固 2、中国民航运力逐年递增，进入快速发展期 3、枢纽建设已成为建设民航强国的战略目标和主要任务 1、国内区域枢纽与周边机场竞争 2、地面交通的威胁 3、社会经济与民航发展的不稳定性 主要优势（S） 主要劣势（W） 1、国家、民航的政策优势 2、沈阳机场大腹地与地面交通优势 3、空运区位优势 4、T3候机楼建设 5、市民消费习惯在改变 1、政府的政策支持还有待加强 2、空运规模较小 3、沈阳基地公司规模小 4、区内支线发展慢 5、航线网络存在缺陷 6、高峰时刻容量不够 7、旅客输出多输入少

（三）那么怎么又快又好的建设沈阳枢纽机场呢? 四、“怎样建枢纽” （三）那么怎么又快又好的建设沈阳枢纽机场呢? 1、创造良好的政策环境 从政府层面，即成立由政府成员，业内专家和航空公司、机场、空管、油料、空军等单位组成的航空枢纽港建设政策小组，对天空开放，航权开放，机场资源开放，落地签证有条件开放，大通关，航油保税库、航材监管库以及政策方面需要支持和支撑的内容广泛的研究并尽早对基地公司和国内航空公司给予政策支持和指导；对率先建设枢纽网络的航空公司在税收、机场收费等方面给予优惠，在时刻保证上亦给予倾斜。同时对沈阳机场形成互补和联动的区内机场给予鼓励。

四、“怎样建枢纽” 2、确定航空枢纽港建设的主打航空公司 南航 深航

四、“怎样建枢纽” 3、扩大机场联盟优势发挥联合开发航线作用 青岛沈阳法兰克福航线的成功开通，给我们很好的启示在政策和旅客量不足以支撑的情况下与其他机场合作共同开发也不失是一个好的办法。我们已与5家机场签订友好机场联盟。

四、“怎样建枢纽” 4、加强机场服务保障工作

四、“怎样建枢纽” 5、从机场自身经营的角度，大力拓展非航产业 航空公司选择一个机场的一个重要因素就是其收益率，仅次于机场所在地区的市场需求，排在第二位。在航油成本日趋走高这一现状的逼迫下，航空公司纷纷把目光转移到原本并非重点关注的机场费等这些成本的控制上。我国航空公司的机场费用大都在12－15%之间。这就意味着，对于我国大型机场的枢纽化建设而言，如何创造一个优惠的收费条件，可以大力拓展非航业务，提升非航业务的收益能力，从而降低机场运营对航空性收费的依赖。

四、“怎样建枢纽” 6、完善航线网络布局 （1）构建大辽宁着眼区内支线开发 （2）加密省会间干线航班，坚持四个快线的发展 （3）鼓励航空公司以沈阳机场为东北亚客运门户枢纽的航线开发 （4）东南亚航线的开发。  

四、“怎样建枢纽” 综合上述分析，基于国际、国内、省内、区内竞争的视角，沈阳机场的枢纽化建设和发展，不仅需要依靠自身的努力，积极完善地面服务保障设施与流程，更需要建立与基地航空公司之间的战略合作伙伴关系，实现共同营销、共同公关，努力营造一个公平的服务环境。同时，还需要国家相关管理部门、职能服务部门与行业监管部门，借鉴发达国家的经验，在国家和行业管理层面，提升机场的竞争力，加快枢纽建设进程。  

谢谢大家！