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第十三章 都市階層與都 市結構 製作：李柏翰96.6.4
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一、都市體系與都市規模 1. 都市區位與都市體系 (1) 都市區位 – 都市地點與位置的條件，統稱 為都市的區位條件。 地點與位置 地點 本身 都市本身的條件，如水源、地形等 位置 對外 都市對外的關係，如交通網等。
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位置較地點重要：如果一個地點具備水源 與基本運輸條件，則只能興起一個小規模 的市鎮；但如果位置良好，有優良的易達 性，則可能發展為一個大都市。 胡佛水壩 如美國洛杉機市原本缺水，自從胡佛水壩 埋管取水後，發展超過舊金山，為西部第 一大城。
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(2) 都市體系 工業化交 通革新 規模機能 都市體系的形 成：工業化與交 通革新不僅帶動 了都市化與個別 都市成長，也讓 都市與都市之間 發生新的關聯， 形成規模與機能 有所差異的都市 體系。 人口數 功能
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都市體系的發展深受交通運輸體系的發展 及聚落區位的變遷影響： 原因：因為交通運輸需要花費運輸成本， 故人類從事工、商業或選擇居住區位時， 會傾向選擇交通方便的位置，以減少交通 成本。 結果：交通樞紐地區往往形成人口聚集的 大都市。
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一個地區內大小都市的空間分布深受交通 技術進步的影響： 時期主要交通方式 都市的空 間分布 舉例 農業 時代 人獸 陸上交通主要依 賴人力或獸力， 受到步行速率影 響，都市規模小。 均勻 在平原地 形上呈現 均勻點狀 的分布 清代臺灣都 市的分布
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時期主要交通方式 都市的空間分布 舉例 鐵路及公路成為陸 上交通的主力，快 速、大量運送旅客 與貨物，大幅地擴 大人類活動範圍， 設站地點形成人口 聚集的都市。 鐵 路 都市沿鐵 路呈線狀 分布 20 世紀 中葉 汽車普及，各國廣 建公路網，都市分 布循公路網延伸。 帶 狀 都市除了沿 主幹線成帶 狀擴張，更 呈現面狀擴 展。 現代臺灣都 市沿交通幹 線分布，形 成北、中、 南三大都會 區。
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2. 都市規模、階層與都市體系 階層 (1) 都市體系中，多 以都市的「人口規 模」來劃分「都市 階層」。 (2) 都市體系中，規 模大的都市數目較 少，規模小的都市 數目較多。
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(3) 「等級大小法則」： 規律 都市體系中，都市的人口規模與不同等級 間都市數目的變化，具有某種程度的規律 性。這種規律性，可以等級大小法則來顯 示。 一地區人口最多的都市，稱為首市，若第 二大都市的人口數約為首市人口的 1/2 ，而 第三大都市的人口數約為第一大都市人口 的 1/3 …… 依此類推。
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公式： Pr ＝ P1 ／ r 式中： Pr 為代表區內第 r 級都市的人口數， P1 為地表區內最大城市的人口數， r 為都市的等級。
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標準型（或稱常態型）、首要型與 複合型的等級大小法則： 項目說明圖示 標準型 （或稱 常態型） 等級大小 依據等級大小法則， 例如臺灣的都市體 系，大致即屬於此 類型。
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項目 說明圖示 最大都市和其他城 市人口數差太大，都 市首要性太過突出， 即該國的第一大都市 之規模，遠大於第二 級都市。 不均 若是一國家或地區 ，歷史上曾為殖民帝 國或殖民地，或是都 市化歷史短淺，或人 口分布極度不均，即 可能出現首要型等級 大小分布。
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項目 說明圖示 第二大甚至第三大都 市的實際人口數，遠大 於等級大小法則公式的 推算值，出現了若干人 口差距較小的大都市後， 才呈現依等級大小法則 分布的型態 孟買 加爾各答 如印度，根據 2000 年 的人口資料，最大都市 孟買的人口 17,449,532 人，第二大城加爾各答 的人口則是 13,216,546 人。
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小辭典 等級大小法則 等級大小法則 早在 1913 年，奧爾巴克 (F. Auerbach) 就注 意到都市大小與其等級是有關係的。但直 到 1949 年，戚普夫 (G. K. Zipf) 才列出此方 程式。 今日的等級大小法則公式，已修正為： Pr = P1 / rq ， 以符合各種情況。 q=1 時即為原公式， q > 1 時則曲線斜率較為陡急，代表人口規模變 化大； q < 1 時則曲線斜率較為平緩，上下 等級間的人口差數較小。
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☆例如民國八十五年臺灣地區 最大都市（ P1 ）為臺北市，人口 260 萬人。 第 2 級都市是高雄市，人口 143 萬人（近似 P1 ／ 2 ） 第 3 級都市是臺中市，人口 88 萬人（近似 P1 ／ 3 ）。 第 4 級都市是臺南市，人口 71 萬人（近似 P1 ／ 4 ）。 第 7 級都市是基隆市，人口 37 萬人（近似 P1 ／ 7 ）。 第 8 級都市是新竹市，人口 34 萬人（近似 P1 ／ 8 ）。 第 10 級都市是嘉義市，人口 26 萬人（近似 P1 ／ 10 ）。 第 50 級都市是馬公市，人口 5 萬人（近似 P1 ／ 50 ）。 85 年臺灣有 2 個直轄市， 5 個省轄市， 29 個縣轄市， 61 個鎮。 少 多 ★等級越高的都市，數目越（少），等級越低的都市， 數目越（多）。
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◎都市機能 1 意義：指都市居民賴以生活的經濟活動。 就業結構 2 衡量指標：市民的（就業結構）。
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3 機能差異： 3 機能差異： 一般 (1) （一般）都市的機能 為四周鄉民提供貨物與服務。 如臺灣的臺北、高雄、基隆、新竹、臺中、 嘉義、臺南等，主要機能分為商業、社會 服務及個人服務、金融保險、公共行政業、 製造業、運輸倉儲及通信業等。
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特殊 (2) （特殊）都市的機能 仍具有一般都市的機能，惟其某一機能 就業人口比例較都市平均突出。 如基隆市的運輸倉儲及通信業 — 16.45 ％ >6.84 ％，屬交通都市。 鞍山礦業 商業 宗教 其他：工業都市 — （鞍山）；（礦業）都 市 — 撫順；（商業）都市 — 紐約；政治都 市 — 華盛頓；（宗教）都市 — 麥加；大學 城 — 劍橋。
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◎都市結構 ★都市的土地利用 種類區位特徵 商業 用地 交通方便，行人眾 多之地 中心商業 其中土地利用強度最 大，商業最集中區即 為（中心商業）區 （ CBD ） 工業 用地 (1) 大型者多分布在 都市外圍 (2) 小型者多在商業 、住宅區間 地租 勞工市場 大型者因用地廣，需 考量（地租）低廉； 小型者的生存條件是 （勞工）和（市場）
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種類區位特徵 住宅 用地 多在商業、小型 工業區外 占都市 1 ／ 2 用地以上 占都市 1 ／ 2 用地以上， 選地原則：生活、交通、 租金費用和居住面積 行政 用地 接近服務對象的 交通方便處 為市民服務 娛樂 用地 市中心（如大劇 院、音樂廳）； 各角落（如公園、 遊樂場） 提供市民各種不同娛樂 需求 交通 網路 各用地間 占都市 20 ％用地以上， 是都市神經系統
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★都市結構的三種理論 柏格斯的同心圓理論 賀伊特的扇形理論 哈里斯和奧曼的多核心理論
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同心圓 1 （同心圓）理論 柏格斯 提出者：（柏格斯）（ E. W. Burgess ） 理論基礎：植物學上解釋植物的分布，是看其 「入侵」，「競爭」和「占據」的能力。柏格斯 藉以解釋城市內部的空間差異，當都市各區受到 挑戰團體入侵，將出現競爭，而入侵者若能主宰 其地，便能據有其地。
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適用都市：市區面積廣大，地形一致，居民 有種族、文化、社會差異，如芝加哥。 現象：都市內部結構由 CBD 依同心圓向四周 發展。 中心商業 （中心商業）區：樓宇高大，為交通、商 業、服務業中心。 過渡 退化 （過渡）區：初期為住宅區，後來商業、 輕工業入侵和低收入戶移入，社的複雜，環 境惡劣，亦稱（退化）帶。 勞工住宅 （勞工住宅）區：工人居住，不希望離工 作地點太遠。 高級住宅 （高級住宅）區 通勤 （通勤）區：市界之外，距市中心半至一 小時車程的郊區或衛星市鎮所組成。
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扇形 2 （扇形）理論 賀伊特 提出者：（賀伊特）（ H. Hoyt ） 理論基礎：住宅因文化、社會、種族差異產生 聚族集居，而工商業因「聚集經濟」效益而採 地緣集中，所以都市內部形成分區現象。
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鐵路進入市區，自成一扇，鄰接有工業扇。 兩側再依次鄰接低級、中級住宅區。 高級住宅扇遠離鐵路、工廠和低級住宅扇 有錢人對居住地的優先選擇，是決定都市住宅分 布的關鍵，其所選擇的扇形成為高級住宅區，環境 要求為 — 有快速道路到市中心；當都市盛行吹西風， 工業區常設於東郊，住宅選擇於西郊；靠近文教設 施。所以高級住宅扇遠離鐵路、工廠和低級住宅扇， 且其接近市中心部分，可與教育、娛樂扇相鄰。
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多核心 3 （多核心）理論 哈里斯奧曼 提出者：（哈里斯）和（奧曼）（ C.Harris and E. L.Ullman ）。 CBD 理論基礎：形成核心位置所需的交通條件， 有的是自然條件，有的是人為設施，或是地 租的高低，或原為 CBD 後被大都市兼併等因 素，使都市內部形成多核心發展。
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現象：土地利用圍繞著幾個分立的核心分別 各自成長 有些核原本就存在（如小市鎮的 CBD ）， 後因都市發展將其合併。 有的郊區住宅或衛星都市，因實際需要發 展而成。
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