图2-1交流发电机、调节器、蓄电池的连接电路

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1 图2-1交流发电机、调节器、蓄电池的连接电路
模块二 蓄电池 汽车电源系统用于向汽车用电设备提供低压直流电能，以保证汽车在行驶中和停车时的用电需要。 蓄电池和发电机共同构成汽车电源系统。此外，汽车电源系统还包括电压调节器（用于动态调节交流发电机的输出电压）、电流表或其他充电状态指示装置（电压表或充电指示灯）、钥匙开关等，连接关系如图2-1所示。 图2-1交流发电机、调节器、蓄电池的连接电路

2 2.1 蓄电池的作用与分类 2.1.1蓄电池的作用 蓄电池（Battery，俗称电瓶。图2-2）是一种可逆的直流电源，有放电和充电两种工作状态。 在放电状态下，蓄电池可将化学能转变为电能；在充电状态下，蓄电池可将电能转变为化学能。 图2-2 蓄电池

3 在汽车上，蓄电池和发电机并联连接（图2-3），两者协同工作，共同为汽车电气设备供电。
在发电机正常工作时，全车用电设备均由发电机供电，与此同时，蓄电池将发电机多余的电能转变为化学能储存起来（即蓄电池处于充电状态）。 图2-3 蓄电池与汽车电气设备并联电路

4 蓄电池的具体作用如下： （1）发动机起动时，蓄电池向起动机和点火系统以及燃油喷射系统供电。 （2）发动机低速运转、发电机电压较低时，蓄电池向用电设备和交流发电机磁场绕组供电。 （3）发电机出现故障不发电时，蓄电池向用电设备供电。 （4）发电机过载时，蓄电池协助发电机向用电设备供电。 （5）发动机熄火停机时，蓄电池向电子时钟、汽车电子控制单元（ECU/ECM，亦称计算机、微机、电脑）、音响设备以及汽车防盗系统供电。 此外，蓄电池还有一些辅助功能。因为蓄电池相当于一只大容量的电容器，所以不仅能够保持汽车电气系统的电压稳定，而且还能吸收电路中出现的瞬时过电压，保护电子元件不被损坏。

5 2.1.2对蓄电池的要求 起动发动机时，蓄电池必须能在短时间（5～10s）内向起动机连续提供强大的起动电流：汽油发动机一般需要200～600A；柴油发动机一般需要500～1000A，甚至更大。 所以，对汽车用蓄电池的基本要求是容量大、内阻小，以保证蓄电池具有足够的起动能力。 起动型铅酸蓄电池的突出特点是内阻小、起动性能好、电压稳定，此外还有成本低、原料丰富等优点，所以在汽车上广泛应用。

6 2.1.3蓄电池的分类 汽车用蓄电池有铅酸蓄电池（Lead-acid Battery）和碱性蓄电池（Alkaline Secondary battery）两大类。 汽车用铅酸蓄电池又分为普通型、干荷电型、湿荷电型、免维护型和胶体型等。 蓄电池在汽车上的安装位置根据车型和结构而定，原则上离起动机越近越好。大多数轿车的蓄电池装在发动机舱内（图2-4），也有装在行李箱内（图2-5），甚至装在后排乘客座椅下方的；货车蓄电池的安装位置以空载时质量平衡为原则，一般装在车架前部的左侧或右侧；客车的蓄电池多装在车厢内。

7 图2-4 蓄电池装在发动机舱内

8 图2-5 奥迪A4轿车蓄电池装在行李箱内备胎下面

9 蓄电池都是用特制的金属框架和防振垫固定的（图2-6）。
图2-6 蓄电池的固定方式

10 图 蓄电池的固定方式

11 2.2 铅酸蓄电池的构造与型号 2.2.1铅酸蓄电池的构造 现代汽车用铅酸蓄电池由六只单格电池串联而成，每只单格电池的电压约为2Ⅴ，串联后蓄电池电压为12Ⅴ。 铅酸蓄电池的结构如图2-7所示，其构件主要有极板、隔板、电解液、外壳、联条、接线柱等。 图2-7 铅酸蓄电池的结构 1—隔壁；2—凸筋；3—负极板；4—隔板；5—正极板；6—电池壳；7—防护板；8—负接线柱；9—通气孔；10—联条；11—加液螺塞；12—正接线柱；13—单格电池盖

12 1.极板 极板（Plate）是蓄电池的核心构件，由栅架和活性物质组成，形状如图2-8所示。
图2-8 极板 栅架（图2-9）是用铅锑合金浇铸而成的，活性物质就涂覆在栅架上。加锑的目的是提高栅架的机械强度和改善浇铸性能。但是锑有副作用，会加速氢的析出而加快电解液消耗。锑还易从正极板栅架中解析出来而引起蓄电池自放电和栅架腐蚀，缩短蓄电池的使用寿命。 图2-9 栅架

13 目前，国内外大都采用低锑合金栅架，含锑量为2％～3％。为降低蓄电池的内阻，改善蓄电池的起动性能，现代汽车蓄电池多采用放射形栅架。
（a）切诺基吉普车蓄电池 （b）上海桑塔纳轿车蓄电池 放射形栅架 放射形栅架 图2-10 放射形栅架结构

14 极板上的工作物质称为活性物质，主要由铅粉、添加剂与一定密度的稀硫酸混合形成。为防止龟裂和脱落，铅膏中还掺有玻璃纤维等牵引附着物。
极板分为正极板和负极板两种。将涂上铅膏后的生极板先经热风干燥，再放入稀硫酸中进行充电便得正、负极板（图2-11）。 图2-11正极板（右）和负极板（左）

15 正极板（positive plate）上的活性物质为二氧化铅（PbO2），呈棕红色，负极板（negative plate）上的活性物质为海绵状纯铅（Pb），呈青灰色。
图2-11正极板（右）和负极板（左） 目前国产蓄电池极板的厚度为1.8～2.4 mm，国外大都采用1.1～1.5 mm厚的薄型极板（正极板比负极板厚）。采用薄型极板可提高蓄电池的比容量和起动性能。

16 安装时各片正、负极板相互嵌合，中间插入隔板后装入蓄电池单格内便形成单格电池。如图2-12所示，在每个单格电池中负极板总比正极板多一片。
因为正极板活性物质比较疏松，且正极板处的化学反应剧烈，反应前后活性物质体积变化较大，所以正极板夹在负极板之间，可使其两侧放电均匀，从而减轻正极板的翘曲和活性物质脱落。 图2-12 单格蓄电池极板组

17 2.隔板 为了减少蓄电池的内阻和尺寸，蓄电池的正、负极板应尽可能靠近。为了防止相邻正负极板彼此接触而短路，正、负极板之间要用隔板（separator）隔开。 有的厂家用微孔塑料袋做成袋式隔板（因其形似信封，故亦称信封式隔板，图2-13），套在正极板上，可以有效地防止活性物质脱落。 图2-13袋式（信封式）隔板

18 3.电解液 电解液（electrolyte，俗称电瓶水。图2-14）是用纯净硫酸和纯净蒸馏水（distilled water）按一定比例配制而成的稀硫酸溶液。 图2-14 常见的成品蓄电池电解液

19 蓄电池完全充足电时电解液的密度（25℃）／（g／cm3）
电解液的密度对蓄电池的性能和寿命影响很大。 为了提高蓄电池容量和降低电解液的冰点，希望电解液的密度大一些。但密度过大，会使流动性变差，反而会降低蓄电池的容量，而且还会加快隔板和极板的损坏，缩短蓄电池的使用寿命。 表2-1 不同地区和气候条件下电解液的密度 气候条件 蓄电池完全充足电时电解液的密度（25℃）／（g／cm3） 冬季 夏季 冬季气温低于－40℃的地区 1.30 1.26 冬季气温在－40～－30℃的地区 1.28 1.24 冬季气温在－30～－20℃的地区 1.27 冬季气温在－20～0℃的地区 1.23 冬季气温在0℃以上的地区

20 外壳（housing）用来盛装电解液和极板组，使蓄电池构成一个整体。外壳材料有硬橡胶和塑料两种。
4.外壳 外壳（housing）用来盛装电解液和极板组，使蓄电池构成一个整体。外壳材料有硬橡胶和塑料两种。 每个单格的盖板中间有加液孔，可以用来检查液面高度和测量电解液的密度，加液孔平时用加液螺塞拧紧。加液螺塞中心的通气孔（图2-15）应保持畅通，使蓄电池在电化学反应中放出的气体可随时逸出。 图2-15 蓄电池加液孔、加液螺塞及通气孔

21 5.接线柱 铅酸蓄电池首尾两极板组的横板上焊有接线柱（terminal post，亦称极桩。），接线柱有圆锥形、L形和侧孔形三种，如图2-16所示。 侧孔形 圆锥形 L形 图2-16 铅酸蓄电池接线柱外形

22 如图2-17所示，正接线柱连接去起动机和电流表的电线，负接线柱连接去车身或车架的搭铁电线。
图2-17 大众速腾轿车蓄电池接线柱（极桩）

23 为了便于区分，正接线柱附近标有“＋”或“P”记号（图2-18），负接线柱附近标有“－”或“N”记号（图2-19），有些蓄电池正接线柱上涂有红色油漆。
图2-18 正接线柱旁边标有“＋”记号 图2-19 负接线柱附近标有“－”记号

24 6.联条 联条（cell connector）的作用是将单格蓄电池串联起来，提高整个蓄电池的端电压。联条一般由铅锑合金铸造而成，硬橡胶外壳蓄电池的联条位于电池上方，塑料外壳蓄电池则采用穿墙式联条，如图2-20所示。 （a）外露式联条连接 （b）内部穿墙式连接 （c）跨越式连接 图2-20 单格电池的连接方式

25 2.2.2铅酸蓄电池的型号与选用 1. 铅酸蓄电池的型号 按机械行业标准JB 2599－1985《铅酸蓄电池产品型号编制方法》的规定，铅酸蓄电池型号由三部分组成，其内容及排列如下： （1 ）串联单格电池数。串联单格电池数是指该电池总成所包含的单格电池数目，用一位阿拉伯数字表示。 （2）电池类型。根据其主要用途划分，用一个汉语拼音字母表示，起动型铅酸蓄电池用“Q”表示，代号“Q”是“起”的第一个汉语拼音字母。

26 （3）电池特征。电池特征为附加部分，用一个汉语拼音字母表示，仅在同类用途的产品有某种特征，而在型号中又必须加以区别时采用。当产品同时具有两种特征时，应按表2-2顺序将两个代号并列标志。
表2-2 常见电池产品特征代号 序 号 1 2 3 4 5 6 7 产 品 干荷电 湿荷电 免维护 少维护 激活式 密闭式 胶质电解液 代 号 A H W S I M J （4）额定容量。额定容量是指20h放电率额定容量，用阿拉伯数字表示，单位为A·h，在型号中可省略不写。有时在额定容量后面用一个字母表示特殊性能，如“G”表示高起动率，“S”表示塑料外壳，“D”表示低温起动性好。

27 （5）铅酸蓄电池产品型号举例。 6－Q－105： 表示由6个单格串联，额定电压为12V，额定容量为105A·h的起动型蓄电池。
6－QAW－100： 表示由6个单格串联，额定电压为12V，额定容量为100A·h的起动型干荷电免维护蓄电池。 6－QA－40S： 表示由6个单格串联，额定电压为12Ⅴ，额定容量为40A·h的起动型干荷电塑料外壳蓄电池。

28 2.蓄电池的选用 和选用其他汽车外购件一样，要先选“型”，再选“号”。
选用汽车蓄电池，首先要选起动型，然后再选电压和容量。主要根据起动机要求的电压和容量来选择蓄电池，一般应满足连续起动三次以上的要求。 每车尽量选用一个蓄电池，实在不行，才选用两个蓄电池。若电压不够，则两个电池串联，每个蓄电池的电压为总电压的1／2，但是新旧蓄电池不可混用。

29 2.3 蓄电池的工作原理与特性 2.3.1蓄电池的基本工作原理 铅酸蓄电池在充、放电过程中的化学反应是可逆的，其电化学反应方程式可简化为：
（2-1） 铅酸蓄电池充、放电反应原理如图2-21所示。当接通外电路负载蓄电池放电时，正极板上的PbO2和负极板的Pb都变成了PbSO4，电解液中的硫酸减少，水增多，电解液密度下降。

30 在蓄电池处于过充电时，会引起水的电解。其反应式为：
（a）放电 （b）充电 （c）过充电 图2-21 铅酸蓄电池反应原理 在蓄电池处于过充电时，会引起水的电解。其反应式为： （2-2）

31 2.3.2蓄电池的工作特性 1.静止电动势 蓄电池处于静止状态（不充电也不放电）时，正、负极板间的电位差（即开路电压）称为静止电动势。 2.内阻 电流流过铅酸蓄电池时所受到的阻力称为铅酸蓄电池的内阻。铅酸蓄电池的内阻包括极板、隔板、电解液和联条的电阻。在正常状态下，铅酸蓄电池的内阻很小，所以能够供给几百安培甚至上千安培的起动电流。 电解液的电阻与其密度和温度有关。如6－Q－75型铅酸蓄电池在温度为+40℃时的内阻为0.01Ω，而在－20℃时内阻为0.019Ω，可见，内阻随温度降低而增大。

32 因此，适当采用低密度电解液和提高电解液温度（如冬季对电池采取保温措施），对降低蓄电池内阻、提高起动性能十分有利。
电解液电阻与密度的关系如图2-22所示。由图可见，电解液密度为1.20g／cm3（15℃）时其电阻最小。同时，在该密度下，电解液的粘度也比较小。密度过高、过低时，电解液的电阻都会增大。 因此，适当采用低密度电解液和提高电解液温度（如冬季对电池采取保温措施），对降低蓄电池内阻、提高起动性能十分有利。 图2-22 电解液电阻与密度的关系

33 3.放电特性 铅酸蓄电池的放电特性是指在恒流放电过程中，铅酸蓄电池的端电压和电解液密度随放电时间而变化的规律。 放电终了的特征：
图2-23所示为6－QA－60型干荷电蓄电池以3A电流放电时的特性曲线图。 放电终了的特征： ① 单格电池电压下降到放电终止电压（以20h放电率放电时终止电压为1.75Ⅴ）。 ② 电解液密度下降到最小允许值1.10～1.12g／cm3。 图 恒流放电特性曲线

34 4.充电特性 铅酸蓄电池的充电特性是指在恒流充电过程中，铅酸蓄电池的端电压和电解液密度随充电时间而变化的规律。图2-24所示为6—QA－60型干荷电蓄电池以3A电流充电时的特性曲线图。 充电终了的特征： ①蓄电池端电压和电解液密度上升到最大值且2～3h内不再上升。 ②蓄电池电解液中产生大量气泡，呈现“沸腾”状态。 图2-24 恒流充电特性曲线

35 2.4 蓄电池的容量及其影响因素 2.4.1蓄电池的容量 1.理论容量 2.实际容量 C =If tf （2-5）
2.4 蓄电池的容量及其影响因素 2.4.1蓄电池的容量 蓄电池在规定条件（包括放电温度、放电电流和放电终止电压）下放出的电量多少或放电时间长短称为蓄电池的容量，单位为A·h或A·min。 1.理论容量 假定活性物质全部参加放电反应，由活性物质质量按法拉第电化当量定律计算所得容量称为理论容量。 2.实际容量 蓄电池实际放出的电量称为实际容量。当恒流放电时，实际容量C等于放电电流If与放电时间tf之积，即 C =If tf （2-5）

36 3. 20h放电率额定容量 额定容量是检验蓄电池质量的重要指标之一，我国采用20h放电率额定容量作为起动用铅酸蓄电池的额定容量。
根据国标GB —1991《起动用铅酸蓄电池技术条件》的规定，以20h放电率的放电电流在电解液初始温度为25℃，电解液密度为1.28g／cm3的条件下，持续放电到单格蓄电池电压下降到终止电压（1.75V）。在此过程中，蓄电池所输出的总电量，称为该蓄电池的20h放电率额定容量，记为 ，单位为A·h（安培·小时）。 例如，6-QA-60型蓄电池，在电解液初始温度为25℃时，以3A的放电电流持续放电20h，单格蓄电池电压降到1.75Ⅴ，则其额定容量为 =3×20 Ah=60 Ah。

37 4.额定储备容量 国际蓄电池协会和美国汽车工程师学会（SAE）规定了另外一种蓄电池容量表示方法——储备容量表示法。我国GB5008.1－1991《起动用铅酸蓄电池技术条件》也对储备容量的定义和试验方法作出了相应的规定。 蓄电池的额定储备容量是指完全充足电的蓄电池，在电解液初始温度为25℃条件下，以25A的电流持续放电，直至单格蓄电池电压下降到1.75Ⅴ。在此过程中，蓄电池的持续放电时间，称为该蓄电池的额定储备容量，记为 ，单位为min（分钟）。 蓄电池的额定储备容量表征汽车在充电系统失效时，蓄电池能为照明和点火系统等用电设备提供25A恒定电流的能力。汽车装备的蓄电池的额定储备容量越大，则该车在充电系统失效状态下的持续行驶能力也就越强。

38 5.起动容量 ①常温起动容量。 ②低温起动容量。
蓄电池的起动容量表征蓄电池在发动机电力起动时的供电能力，用倍率和持续时间表示。蓄电池的起动容量有常温起动容量和低温起动容量两种定义方法。 ①常温起动容量。 蓄电池的常温起动容量是指完全充足电的蓄电池，在电解液初始温度为25℃条件下，以5min放电率的电流持续放电5min，直至单格蓄电池电压下降至1.50V。在此过程中，蓄电池所输出的总电量，称为该蓄电池的常温起动容量。 ②低温起动容量。 蓄电池的低温起动容量是指完全充足电的蓄电池，在电解液初始温度为-18℃条件下，以5min放电率的电流持续放电2.5min，直至单格蓄电池电压下降至1.00V。在此过程中，蓄电池所输出的总电量，称为该蓄电池的低温起动容量。

39 2.4.2影响蓄电池容量的因素 1.构造因素对蓄电池容量的影响 2.使用因素对蓄电池容量的影响
蓄电池容量大小标志着蓄电池供电能力的大小。蓄电池容量越大，可提供的电能就越多，供电能力就越大；反之，蓄电池容量越小，则供电能力就越小。 1.构造因素对蓄电池容量的影响 ① 极板厚度的影响。 ② 极板面积的影响。 ③ 同性极板中心距的影响。 2.使用因素对蓄电池容量的影响 ① 放电电流的影响。 ② 电解液温度的影响。 ③ 电解液密度的影响。

40 2.5 蓄电池的充电 2.5.1充电设备 所谓充电设备就是指某种直流电源。汽车上采用的充电设备是由发动机驱动的交流发电机，充电室采用的多为硅整流充电机、晶闸管整流充电机等。 1.硅整流充电机的型号 硅整流充电机的型号由五部分组成： （1）第一部分是元件种类代号，硅元件用“G”表示，晶闸管元件用“KG”表示。 （2）第二部分是用途代号，“C”表示充电用。 （3）第三部分是元件的冷却方式代号，“A”表示自然冷却，“S”表示水冷，“F”表示强迫冷却，“J”表示油冷。 （4）第四部分用数字表示额定整流电流值（A）。 （5）第五部分用数字表示额定整流电压值（V）。

41 举例：GCA -60／72 表示该充电机为硅整流自然冷却充电机、额定电流为60A，额定电压为72V。 KGCA-15／36 表示该充电机为晶闸管整流自然冷却充电机，额定电流为15A，额定电压为36V。
2.硅整流充电机的特点 硅整流充电机主要由交流电源与硅二极管组成，通过整流电路将交流电转变为直流电，以供蓄电池充电之用。 图2-25 硅整流充电机的主电路 图2-26 充电机的外形

42 1）KGCA-20A／100Ⅷ型可控硅充电机主要性能指标
3.可控硅充电机 图2-27 充电机的正面 图2-28 充电机的背面 1）KGCA-20A／100Ⅷ型可控硅充电机主要性能指标 ①输出电流在0～20A范围内连续可调。 ②输入电压在150～250V范围内均可。 ③电压自动控制有6V、12V、24V、36V、48V、60V六挡。

43 2）使用方法 3）充电过程 ①交流输入用三根铜导线分别对应连接220V交流电源及搭铁。
②将被充电蓄电池连接成电池组，然后将电池组的正、负极对应连接充电机输出接线柱的正、负极。 ③使用自动控制方式时，若要对一只12V电池充电，应按下12V按键；若为两只12V电池串联，则应按下24V按键，依此类推。 ④若不使用自动控制，则不按自动控制键。 3）充电过程 ①电路连接完毕，采用自动控制方式时，先将电流调节旋钮逆时针方向旋至极限位置（充电电流为零），再按下相应键。 扳动电源开关后，旋动电流调节旋钮，输出电流表指示出充电电流大小，充电指示灯点亮。蓄电池充足电后，充电机自动停止充电，并发出报警声。

44 2.5.2充电方法 1.定流充电 ②若不选用自动控制方式，蓄电池充满电时，需由操作人员根据电池特征判断是否关机。
③若电路或充电机自身发生故障，故障报警灯点亮，同时发出报警声。 2.5.2充电方法 1.定流充电 在充电过程中，保持充电电流恒定的充电方法称为定流充电。 采用定流充电可以将不同电压等级的蓄电池串在一起充电，充电电流应按照容量最小的电池来选择，当小容量蓄电池充足电后，应及时摘除，然后再继续给大容量蓄电池充电。 图2-29 定流充电

45 2.定压充电 在充电过程中，保持充电电压恒定的充电方法称为定压充电。汽车上的充电系统采用电压调节器实现对充电电压恒定的控制。
定压充电电压选择：一般每单格电池约需2.5Ⅴ，即6Ⅴ电池需要充电电压约为7.5Ⅴ，12Ⅴ电池需要充电电压约为15V。定压充电的特点是充电效率高，开始4～5h内，就可获得90％～95％的充电量，可大大缩短充电时间。 图2-30 定压充电 定压充电电压选择合适时，电池充足后，充电电流会自动趋向于零，使充电自动停止，这就不必由人工经常调整和照管。

46 3.快速脉冲充电 快速脉冲充电采用自动控制电路对蓄电池进行正反向脉冲充电，可以提高充电效率，使用中的蓄电池补充充电只需0.5～1.5h。 1）脉冲快速充电过程 ①充电初期，采用大电流充电（相当于额定容量的（0.8～1）C20的电流），使蓄电池在较短时间内达到额定容量的60％左右。当单格电压上升到2.4V、电解液开始分解而冒气泡时，控制电路发生作用，停止大电流充电。 图2-31 充电的电流波形

47 ③进行循环脉冲充电。其循环过程是：正脉冲充电→前停充→负脉冲瞬间放电→后停充→正脉冲充电→充足。
②先停止充电24～30ms（称前停充），接着再放电或反充，使蓄电池反向通过一个较大的脉冲电流，以消除极板孔隙中形成的气泡，然后再停止放电25ms（称为后停充）。 ③进行循环脉冲充电。其循环过程是：正脉冲充电→前停充→负脉冲瞬间放电→后停充→正脉冲充电→充足。 图2-31 充电的电流波形

48 2）脉冲快速充电的特点 ①充电时间短、省时，新蓄电池初次充电一般不超过5h，旧蓄电池补充充电时间更短，只需0.5～1.5h，大大提高了充电效率。 ②省电、节能，消耗电能仅为常规充电的80％～85％。 ③对蓄电池的寿命有一定影响，仍需进一步改进。 一般来讲，经快速充电的蓄电池只是提高了充电容量，并未充足电。若想充足，尚需用小电流或正常充电电流进行最后充电。多数快速充电设备都装有节温器，充电时将其插入蓄电池的注液口中。当电解液温度超过一定温度（通常为50℃）时，设备会自动停电。

49 2.5.3充电种类 1.初充电及充电步骤 对新蓄电池或更换极板的蓄电池在使用前进行的首次充电，称为初充电。
初充电的目的是还原普通极板在存放期间被氧化的活性物质。因此，初充电对蓄电池的使用性能影响很大，若充电不彻底，会导致蓄电池永久性的充电不足，致使蓄电池容量不足、寿命缩短。 初充电一般采用定流充电，初充电的一般步骤如下： 先按蓄电池制造厂的规定，加注一定密度的电解液（电解液加入前温度不得超过30℃）静置6～8h，再将液面调整到高于极板10～15 mm。电解液温度低于25℃时才能进行充电。

50 接通充电电路，为避免过热，第一阶段应选 /15的电流，充电到电解液中开始冒气泡，单格电压上升到2
接通充电电路，为避免过热，第一阶段应选 /15的电流，充电到电解液中开始冒气泡，单格电压上升到2.4Ⅴ为止；第二阶段将充电电流减半，继续充电到电解液剧烈放出气泡（沸腾），单格电压到达2.7Ⅴ，密度和单格电压连续2～3h稳定不变为止，全部充电时间约为60～70h。 充电过程中应经常测量电解液温度，若温度上升到40℃，应将电流减半，如继续上升到45℃，应立即停止充电，并采用人工冷却（可采用强制通风或将蓄电池置于冷却水槽中），待冷至35℃以下再充电。充电过程中，如减少充电电流，应适当延长充电时间。 初充电临近完毕时，应测量电解液密度，如不符合规定，应用蒸馏水或密度为1.40的电解液进行调整。调整后，应再充2h，若密度仍不符合规定，应再调整并充电2h，直至密度符合要求为止，然后将加液孔盖拧上，把蓄电池表面清洁干净。

51 2.补充充电及充电步骤 蓄电池使用后的充电，称为补充充电。蓄电池在汽车上由发电机进行的定压充电，由于不能保证蓄电池彻底充足，而使蓄电池容量下降时，为防止产生硫化，每隔两个月应进行一次补充充电。 蓄电池存电不足的特征为： ①电解液密度下降到1.20 g／cm3以下。 ②冬季放电超过额定容量 的25％，夏季放电超过额定容量 的50％。 ③灯光暗淡、起动无力、喇叭沙哑。 补充充电过程和方法与初充电基本相同，充电第一阶段以 /10的电流充到冒气泡，电压到达2.4Ⅴ。第二阶段将电流减半，充到“沸腾”，单格电压到达2.7Ⅴ，电解液密度上升到最高值，且2～3h保持不变，即充电结束。平时补充充电一般需要13～17h。

52 3.快速脉冲充电及充电步骤 快速脉冲充电前，应先检查电解液密度，并根据其全充电状态时的密度值计算蓄电池的剩余容量，以确定初充电时间，并将充电设备上的定时器调到相应时间上。 多数快速充电设备都装有温度传感器，将其插入蓄电池加液口中，当电解液温度超过50℃时，设备会自动停充。 表2-4 快速充电时间与电解液密度的关系 电解液密度 剩余容量／％ 初充电时间／min 全充电时的密度1.260 100 1.175~1.200 50 30 高于1.225 75以上 10 1.150~1.175 45 1.200~1.225 15 低于1.150 25以下 60

53 4.去硫充电及充电步骤 蓄电池产生硫化故障后，其内阻将显著增大，开始充电时充电电压较高（严重硫化者高达2.8Ⅴ以上），温升亦较快。对严重硫化的蓄电池，只能报废；对硫化程度较轻的蓄电池，可以通过充电予以消除。 这种消除硫化的充电工艺称为去硫充电，去硫充电的步骤如下： ①首先倒出蓄电池内的电解液，用蒸馏水冲洗两次后，再加入足够的蒸馏水。 ②接通充电电路，将电流调到初充电第二阶段电流值进行充电。当密度升到1.15g／cm3时，倒出电解液，换加蒸馏水再次充电，直到密度不再增加为止。 ③以20h放电率放电至单格电池电压降到1.75Ⅴ时，再进行上述充电，充后又放电，如此充、放电循环，直到输出容量达到额定容量值的80％以上后，即可投入使用。

54 5.充电时的注意事项 ① 严格遵守充电规范。 ②配制和注入电解液时，要严格遵守安全操作规则和器皿的使用规则。
③充电时，应先接好蓄电池线，导线连接必须可靠，防止发生火花；停止充电时，应先切断充电机交流电源。 ④充电过程中，要经常测量各个单格电池的电压和密度，及时判断充电程度和技术状况。 ⑤ 充电时要打开蓄电池加液孔盖，使氢气、氧气顺利逸出，并保持充电场所通风良好，以免发生事故。 ⑥ 初充电工作应连续进行，不可长时间中断。 ⑦ 充电过程中，要注意测量各个单格电池的温升，以免温度过高影响铅酸蓄电池的使用性能，也可采用风冷和水冷的方法来降温。 ⑧充电室要安装通风设备，严禁用明火取暖，充电机和蓄电池应隔室放置。

55 2.6 改进型铅酸蓄电池 2.6.1干荷电式蓄电池 普通铅酸蓄电池负极板在储运过程中，活性物质微粒表面易被氧化，这样新电池灌入电解液就会损耗一部分能量。为把这部分物质还原，需进行比较烦琐的初充电。 干荷电式起动型铅酸蓄电池负极板的活性物质在铅中配有一定比例的抗氧化剂，如松香、羊毛脂和脂肪酸等。经深化处理后，使活性物质形成较深层的海绵状结构，再经防氧化浸渍处理，极板表面附着了一层较薄的保护膜，提高了抗氧化性能，最后还经惰性气体或真空干燥处理。 经过这样的处理，能使负极板上的海绵状纯铅在空气中长期干存而不氧化，在化成中获得的大量“负电荷”不至于消失，达到了负极板在干燥状态下长期保存电荷的目的（一般为1～2年）。

56 1—下固定槽；2—接线柱；3—加液螺塞；4—壳体；5—极板组
目前，干荷电式蓄电池均采用穿墙跨接式联条、整体塑料容器结构（图2-32），现已大批量生产，基本上取代了传统的铅酸蓄电池。 图 干荷电式蓄电池 1—下固定槽；2—接线柱；3—加液螺塞；4—壳体；5—极板组

57 初次使用干荷电式蓄电池时，需将蓄电池加液盖旋开，疏通通气孔（有的采用蜡封口，有些采用封条贴封），加入标准的电解液到规定高度，记下密度和温度，将蓄电池静放20 min，然后再测量电解液温度和密度，如温度上升不到6℃，密度下降不到0.01g／cm3，蓄电池即可使用。 若超过以上规定差值，应按照正常充电率对蓄电池充电。干荷电式蓄电池除不必长时间初充电外，其使用与维护要求和普通铅酸蓄电池完全一致。 在下列情况下，应对干荷电式蓄电池补充充电，并达到充足电状态。 （1）电解液注入后，超过48h不使用者。 （2）蓄电池干态储存超过一年有效期者。

58 2.6.2免维护蓄电池 免维护蓄电池（Maintenance-Free Battery，MF Battery）在许多方面与普通铅酸蓄电池不同，其最大特点除几个非常小的通气孔外，其余部分全部密封，除需要保持表面清洁外，不需做其他维护工作。 图2-33 免维护蓄电池 1—下固定槽； 2—铅钙栅架； 3—袋式（信封式）隔板； 4—活性物质； 5—穿墙联条； 6—消焰排气阀； 7—内装式密度计； 8—冷锻式接线柱； 9—壳体

59 免维护蓄电池栅架去除了锑的成分，这就避免了普通铅酸蓄电池的许多常发生的故障，如自行放电、过量充电、水分消耗过快和热破坏等。
热破坏是指蓄电池工作温度过高时所出现的或者是当充电系统调节失效加之电解液温度升高所造成的栅架腐蚀、活性物质脱落等现象，过量充电是普通铅酸蓄电池冒气泡的主要原因。

60 免维护铅酸蓄电池栅架材料使用了铅—钙合金，这种结构能使蓄电池在充电末期达到更高的电动势，且使过充电时的水分消耗减少80％以上。
免维护蓄电池内部常配有内装式电解液密度计。密度计指示器以不同颜色显示蓄电池的存电情况及液面高度。

61 免维护蓄电池在设计上还有以下一些特点，高强度低阻值薄型（1. 1～1
免维护蓄电池在设计上还有以下一些特点，高强度低阻值薄型（1.1～1.5 mm）栅架、密封的外壳、穿墙式联条、平底结构的大储液室、袋式隔板。这种蓄电池比普通蓄电池体积要小，质量也轻。 免维护蓄电池通气孔采用新型安全通气装置，可避免蓄电池内的酸气与外部的火花直接接触，以防爆炸。通气塞中还装入催化剂钯，可帮助排出的氢氧离子结合生成水再回到电池中去。这种通气装置还可以使蓄电池顶部和接线柱保持清洁，减少接线柱的腐蚀，保证接线牢固可靠。

62 免维护型蓄电池因具有下列优点，得到广泛使用。
（1）使用中无需添加蒸馏水。 （2）接线柱不会腐蚀。 （3）自放电少，寿命长，使用时一般不需补充充电（3.5～4年，短途车可行驶8000km，长途车可行驶40000～48000 km）。 （4）比传统铅酸蓄电池具有更大的起动功率等。

63 2.6.3螺旋状极板胶体型免维护蓄电池 螺旋状极板的胶体型免维护蓄电池结构具有下列特点：
（1）蓄电池极板及隔板呈螺旋紧密捆绑状，使得同样容积极板反应面积增大（比普通蓄电池几乎大一倍），低温起动电流更高，起动性能更好。 （2）胶体状电解液粘附于极薄的纤维隔板网材料上，－40℃低温也不会结冰，高温65℃时不会漏液、漏气。可以以任何角度固定电池。 图2-34 胶体型免维护蓄电池 1—胶体电解液；2—壳体；3—联条；4—通气塞；5—接线柱；6—极板；7—隔板

64 （3）自放电极少。它可在不使用状态下至少放置10个月以上，放置250天后仍能保持50％以上的容量。
（4）过充电性能好。能在1h内以100A的大充电电流应急充足。

65 螺旋状极板的胶体型免维护蓄电池

66 2.6.4宝马车用蓄电池新技术 1.AGM免维护蓄电池 在宝马车（E46/E60等）上，现在配装铅-钙合金栅架AGM免维护蓄电池（Absorbed Glass Mat，即采用可吸收玻璃纤维网袋式隔板的免维护蓄电池），安装在行李箱右侧。 图2-35 AGM免维护蓄电池及其安装位置 1-连接起动机的大线；2-导线（连接智能蓄电池传感器IBS）；3-正极导线（给发动机和变速器电控系统供电）；4-B+导线（连接智能蓄电池传感器IBS电子装置）；5- B+导线（连接辅助加热器）；6- B+导线（连接电器接线盒）；7-蓄电池负极线（接地搭铁）

67 2.智能蓄电池传感器IBS 智能蓄电池传感器IBS（Intelligent Battery Sensor）是一个自身带有微型控制器 C 的传感器。IBS 持续测量蓄电池端电压、蓄电池充电/放电电流和蓄电池电解液温度，监控蓄电池的工作状态和健康状态。 图2-36 IBS 分解图 1-蓄电池接线柱； 2-分流器； 3-间隔垫圈； 4-螺栓； 5-接地线 IBS 直接安装在蓄电池的负极上，其结构如图2-36所示。IBS的电源通过一根单独的导线供应。IBS通过串行数据接口BSD与宝马车载电脑即数字式发动机电子控制单元DME 或数字式柴油发动机电子控制单元DDE进行通信，通报蓄电池的工作状态和健康状态。

68 3.安全蓄电池端子 在宝马车上，蓄电池正极上连接有安全蓄电池端子，用于在紧急状态（如剧烈撞车时如果燃油泄漏可能导致的爆炸）下的断电防护。
图2-37 安全蓄电池端子 1-夹紧螺丝；2-导线接头；3-B+端子；4-保护罩；5-锁止爪；6-蓄电池导线；7-控制导线；8-蓄电池端子

69 在正常情况下，蓄电池导线与正极端子保持连接状态。当发生紧急情况时（如剧烈撞车，安全气囊引爆时），控制单元会在极短的时间（大约0
在正常情况下，蓄电池导线与正极端子保持连接状态。当发生紧急情况时（如剧烈撞车，安全气囊引爆时），控制单元会在极短的时间（大约0.22ms）内发出起爆指令，使装在安全蓄电池端子内部的推进剂点火爆炸，炸开安全蓄电池端子，并使蓄电池导线与正极端子保持在断开状态，以确保安全。 a）-安全蓄电池端子处于初始状态 b）-受控制单元触发，推进剂点火

70 c）-安全蓄电池端子被断开 d）-蓄电池导线与正极端子保持在断开状态

71 2.7 蓄电池的使用、维护与故障排除 2.7.1蓄电池的使用 1.蓄电池的拆装 1）蓄电池正、负接线柱的识别
①新蓄电池上铸有“+”（或P）符号的接线柱为正极，铸有“－”（或N）符号的接线柱为负极。修理后蓄电池一般涂红漆的为正极，涂其他漆为负极。 ②看接线柱自然颜色，呈深褐色的为正极，浅灰色的为负极。 ③检查接线柱表面硬度，用平口螺丝刀（一字旋具）在接线柱表面轻划，较坚硬的为正极，反之为负极。 ④用万用表电压挡检测，将万用表置于相应的电压挡位，测量蓄电池电压：当指针偏摆正常时，红表笔对应的为正极，黑表笔对应的为负极。

72 ⑤可自制如图2-39所示的简易低压试灯测试，判定极性。
图2-39 蓄电池极性简易试灯

73 2）蓄电池的拆卸 3）蓄电池的安装 将点火开关置于断开位置；使全车用电设备与电源断开。拆卸时应先拆负极柱上的搭铁线，后拆正极柱上的起动机线。
维修带故障自诊断功能的电脑系统，在拆蓄电池电线前，应先确认故障代码，或在点烟器上插上专用辅助电源，并将点火开关的“ACC”挡接通。 3）蓄电池的安装 安装蓄电池时，应认清正、负极，保证负极搭铁。先接起动机（正极）线，再接（负极）搭铁线，以防扳手跌落搭铁引起蓄电池短路放电。安装接头时，应先用细砂纸清洁接线柱和接线头。 连接接线柱夹头时，螺栓上应先涂上凡士林或润滑脂，以防氧化生锈，便于以后拆卸。如接线柱小，夹头大，需要加衬垫时，最好用铅皮或铜皮，并且只垫半圈。若整圈垫，易氧化腐蚀而接触不良。

74 2.蓄电池的正确使用 （1）三抓。 一抓正确及时充电： ①放完电的蓄电池应在24h内送到充电车间充电。
②车上正在使用的蓄电池一般每两个月补充充电一次，蓄电池的放电程度，冬季不得超过25％，夏季不得超过50％。 ③带电解液存放的蓄电池，每两个月补充充电一次。 二抓正确操作使用： ①不超时连续使用起动机，每次起动的时间不得超过5s，如果一次未能起动发动机，应休息15s以上，再第二次起动。连续三次起动不成功，应查明原因，排除故障后再起动发动机。 ②安装、搬运蓄电池应轻搬轻放，不可随便敲敲打打或在地上拖拽，蓄电池在车上固定要牢固，以防行车时因颠簸受损。

75 （2）五防。 三抓清洁维护： ①经常清除蓄电池表面的灰尘污物，保持蓄电池外表清洁。
②极柱和电线连接要牢固，出现氧化物时应及时清除，并涂上润滑脂。 ③经常疏通蓄电池通气孔。 （2）五防。 一防充电电流过大和长时间过充电； 二防过度放电； 三防电解液液面过低； 四防电解液密度过高； 五防电解液内混入杂质。

76 3.蓄电池的储存 4.蓄电池冬季使用注意事项 （1）湿储存。 （2）干储存。 （3）储存条件。
① 要始终保持蓄电池在充足电的状态下，以防电解液密度下降而结冰，导致壳体破裂，极板变形，活性物质脱落等。电解液密度，应在不结冰的前提下尽量降低。 ② 加蒸馏水时，只能在蓄电池充电时进行，让水尽快地和电解液混合，减小其结冰的几率。要养成良好的驾驶习惯，定期检查蓄电池液面高度，及时添加蒸馏水。 ③ 冬季蓄电池容量降低，冷起动时，发动机应进行预热，以减小起动阻力矩。

77 2.7.2蓄电池的维护 1. 蓄电池的日常维护 ① 观察蓄电池外壳是否有裂纹和电解液泄漏，并作适当处理。
② 检查蓄电池的安装是否牢固，接线柱是否松动，接线是否紧固。 ③ 经常清除蓄电池上的灰尘、泥土、接线柱和线头上的氧化物，并涂上润滑脂。 图2-40 蓄电池接线柱和线头上的氧化物

78 ④ 定期检查蓄电池的电解液密度及液面高度。
⑤ 检查蓄电池的放电程度，发现存电不足，应及时补充充电。 图2-41 检查蓄电池液面高度 图 电解液液面高度的最高线max 和最低线min

79 2. 蓄电池放电程度的检查 1）测量电解液的密度 图2-43 测量电解液密度

80 免维护铅酸蓄电池设有内装式密度计（亦称蓄电池电量指示器，俗称电眼或魔眼），内部装有一颗能反光的绿色塑料小球，随其浮升的高度变化，从玻璃观察孔中可以看到代表不同状态的颜色。
图2-44 内装式密度计示意图

81 图2-45 宝马汽车蓄电池上的电量指示器

82 蓄电池电量指示器，俗称电眼或魔眼

83 蓄电池电量指示器，俗称电眼或魔眼

84 2）用高率放电计测量电压 单格蓄电池高率放电计由一个3Ⅴ电压表和一个定值负载电阻组成，如图2-46所示。测量时，应将两叉尖紧压在单格蓄电池正、负极柱上（模拟起动大电流放电），历时5s左右，观察蓄电池所能保持的端电压。 技术良好的蓄电池，单格电压应在1.5V以上，并在5s内保持稳定。 图2-46 单格蓄电池高率放电计 若5s内下降到1.7V，说明存电足；下降到1.6V，说明放电25％的额定容量；下降到1.5V，说明放电50％的额定容量；若5s内电压迅速下降，或与其他单格蓄电池电压相差0.1V以上时，表明该单格蓄电池有故障，应进行修理。

85 免维护蓄电池只能用12V整体式高率放电计来测量。
测试时，用力将放电计触针刺入正、负极，保持15s，若蓄电池端电压能保持在9.6V以上，说明该电池性能良好，但存电不足；若稳定在11.6～10.6V，说明蓄电池存电足；若迅速下降，则说明蓄电池已损坏。 图2-47 不可变电流式 12V整体式高率放电计

86 3）用万用表测量蓄电池的端电压 2.7.3蓄电池常见故障的排除
如果蓄电池刚充过电或车辆刚行驶过，应接通前照灯远光30s，消除“表面充电”现象。然后熄灭前照灯，切断所有负载。 用数字式万用表测量蓄电池开路电动势，若12V标称电压的蓄电池电动势少于12Ⅴ，说明蓄电池过量放电；在12.2～12.5V之间，说明部分放电；高于12.5V，说明蓄电池存电足。 2.7.3蓄电池常见故障的排除 1.极板硫化 2.活性物质脱落 3.自行放电