OTING EM部分 吴文金.

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1 OTING EM部分 吴文金

2 外观图

3 一、 概要 1、发动机型号表示意义: M-MPI 多点燃油喷射 C-CAB 化油器 G-GDI 缸内直喷

4 3、发动机特征参数-1 型号 中华 4G63 S4 MPI 福田4G64 S4 MPI 形式 4气缸、水冷、直列、单顶置凸轮轴、汽油机
燃油供给方式 MPI 燃烧室形状 单坡屋顶型 气缸套形式 无缸套 点火提前角 上止点前6°±2° 上止点前5°±5° 点火顺序 1－3－4－2 配气相位 进气门开 上止点前 11° 上止点前 18° 进气门关 下止点后 53° 下止点后 58° 排气门开 下止点前 63° 下止点前 58° 排气门关 上止点后 21° 上止点后 18° 润滑形式 压力与飞溅复合式 机油填充量(含机油滤清器中的0.3L) 3。5L

5 发动机特征参数-2 机油 出厂填充用：SJ 10W－30 ＋ FM（磨擦调整剂） 一般用 ：SG级或更高级（10W－30）
-40℃～-10℃环境下，机油粘度为SAE5W-20； -40℃～+10℃环境下，机油粘度为SAE5W-30； -40℃～+20℃环境下，机油粘度为SAE5W-40。 冷却方式 闭路强制式水冷却 冷却液 高质量乙二醇冷却液 燃油 93#无铅汽油（铅含量≤0.013 g/L） 怠速转速 (rpm) 800±50 额定转速 (rpm) 6000 5500 节温器开启温度(℃) 82（全开时95） 原来机油等级为SE及以上

6 4、发动机性能参数 型号 4G63 S4 M 4G64 S4 M 排气量 (cm3) 1997 2351 缸径×行程 (mm) 85×88
86.5×100 气缸间距离 (mm) 93 气缸体高度 (mm) 229 235 气门数量及布置 S4 压缩比 10 9.5 燃料供给装置 MPI 最大功率 (Ps/rpm) 125/6000 129/5500 最大扭矩(Kgf.m/rpm) 17.1/3000 20.2/3000 最低燃油消耗率(g/kW.h) 240 260 怠速 排放 CO ％ 1.5±0.5 HC ppm ≤500 压缩比从9.0－11变化

7 主要技术特点

8 双平衡机构： 布置在缸体上的两个平衡轴以两倍曲轴转数的速度旋转，有效消除发动机运转时垂直方向及旋转方向的震动，使汽车行驶更宁静。
铝制带滚针轴承摇臂：4气门的摇臂所需的凸轮轴驱动力矩仅相当2气门的摇臂所消耗的凸轮轴驱动力矩，气门增加并未增加凸轮轴负荷，从而改善发动机性能和燃油经济性。 日本三菱先进技术 整体型主轴承盖：重量轻、高刚性整体主轴承盖有效吸收和分担曲轴运转产生的周期性变动的作用力。保证在高功率、大扭矩路况中平稳、安静地运转。 带8平衡块曲轴：更有效地平衡曲轴转动过程中各缸的不平衡离心力的影响，从而有效地降低了曲轴的负荷、噪音、振动，提高了曲轴的寿命。 曲轴减震皮带轮：是4G6发动机的一大特色，特殊的结构设计和对固有振动频率的严格控制，有效地削弱了曲轴系统的扭转振动，真正创造出无比宁静的动力产品。 液压挺柱：气门间隙无需人工调整，自动吸收因环境温度变化及零件磨损导致的气门间隙，使气门间隙始终保持为零，气门系统的噪音大大降低。

9 双平衡机构： 布置在缸体上的两个平衡轴以两倍曲轴转数的速度旋转，有效消除发动机运转时垂直方向及旋转方向的震动，使汽车行驶更宁静。
铝制带滚针轴承摇臂：4气门的摇臂所需的凸轮轴驱动力矩仅相当2气门的摇臂所消耗的凸轮轴驱动力矩，气门增加并未增加凸轮轴负荷，从而改善发动机性能和燃油经济性。 日本三菱先进技术 整体型主轴承盖：重量轻、高刚性整体主轴承盖有效吸收和分担曲轴运转产生的周期性变动的作用力。保证在高功率、大扭矩路况中平稳、安静地运转。 带8平衡块曲轴：更有效地平衡曲轴转动过程中各缸的不平衡离心力的影响，从而有效地降低了曲轴的负荷、噪音、振动，提高了曲轴的寿命。 曲轴减震皮带轮：是4G6发动机的一大特色，特殊的结构设计和对固有振动频率的严格控制，有效地削弱了曲轴系统的扭转振动，真正创造出无比宁静的动力产品。 液压挺柱：气门间隙无需人工调整，自动吸收因环境温度变化及零件磨损导致的气门间隙，使气门间隙始终保持为零，气门系统的噪音大大降低。

10 双平衡机构： 布置在缸体上的两个平衡轴以两倍曲轴转数的速度旋转，有效消除发动机运转时垂直方向及旋转方向的震动，使汽车行驶更宁静。
铝制带滚针轴承摇臂：4气门的摇臂所需的凸轮轴驱动力矩仅相当2气门的摇臂所消耗的凸轮轴驱动力矩，气门增加并未增加凸轮轴负荷，从而改善发动机性能和燃油经济性。 日本三菱先进技术 整体型主轴承盖：重量轻、高刚性整体主轴承盖有效吸收和分担曲轴运转产生的周期性变动的作用力。保证在高功率、大扭矩路况中平稳、安静地运转。 带8平衡块曲轴：更有效地平衡曲轴转动过程中各缸的不平衡离心力的影响，从而有效地降低了曲轴的负荷、噪音、振动，提高了曲轴的寿命。 曲轴减震皮带轮：是4G6发动机的一大特色，特殊的结构设计和对固有振动频率的严格控制，有效地削弱了曲轴系统的扭转振动，真正创造出无比宁静的动力产品。 液压挺柱：气门间隙无需人工调整，自动吸收因环境温度变化及零件磨损导致的气门间隙，使气门间隙始终保持为零，气门系统的噪音大大降低。

11 双平衡机构： 布置在缸体上的两个平衡轴以两倍曲轴转数的速度旋转，有效消除发动机运转时垂直方向及旋转方向的震动，使汽车行驶更宁静。
铝制带滚针轴承摇臂：4气门的摇臂所需的凸轮轴驱动力矩仅相当2气门的摇臂所消耗的凸轮轴驱动力矩，气门增加并未增加凸轮轴负荷，从而改善发动机性能和燃油经济性。 日本三菱先进技术 整体型主轴承盖：重量轻、高刚性整体主轴承盖有效吸收和分担曲轴运转产生的周期性变动的作用力。保证在高功率、大扭矩路况中平稳、安静地运转。 带8平衡块曲轴：更有效地平衡曲轴转动过程中各缸的不平衡离心力的影响，从而有效地降低了曲轴的负荷、噪音、振动，提高了曲轴的寿命。 曲轴减震皮带轮：是4G6发动机的一大特色，特殊的结构设计和对固有振动频率的严格控制，有效地削弱了曲轴系统的扭转振动，真正创造出无比宁静的动力产品。 液压挺柱：气门间隙无需人工调整，自动吸收因环境温度变化及零件磨损导致的气门间隙，使气门间隙始终保持为零，气门系统的噪音大大降低。

12 双平衡机构： 布置在缸体上的两个平衡轴以两倍曲轴转数的速度旋转，有效消除发动机运转时垂直方向及旋转方向的震动，使汽车行驶更宁静。
铝制带滚针轴承摇臂：4气门的摇臂所需的凸轮轴驱动力矩仅相当2气门的摇臂所消耗的凸轮轴驱动力矩，气门增加并未增加凸轮轴负荷，从而改善发动机性能和燃油经济性。 日本三菱先进技术 整体型主轴承盖：重量轻、高刚性整体主轴承盖有效吸收和分担曲轴运转产生的周期性变动的作用力。保证在高功率、大扭矩路况中平稳、安静地运转。 带8平衡块曲轴：更有效地平衡曲轴转动过程中各缸的不平衡离心力的影响，从而有效地降低了曲轴的负荷、噪音、振动，提高了曲轴的寿命。 曲轴减震皮带轮：是4G6发动机的一大特色，特殊的结构设计和对固有振动频率的严格控制，有效地削弱了曲轴系统的扭转振动，真正创造出无比宁静的动力产品。 液压挺柱：气门间隙无需人工调整，自动吸收因环境温度变化及零件磨损导致的气门间隙，使气门间隙始终保持为零，气门系统的噪音大大降低。

13 双平衡机构： 布置在缸体上的两个平衡轴以两倍曲轴转数的速度旋转，有效消除发动机运转时垂直方向及旋转方向的震动，使汽车行驶更宁静。
铝制带滚针轴承摇臂：4气门的摇臂所需的凸轮轴驱动力矩仅相当2气门的摇臂所消耗的凸轮轴驱动力矩，气门增加并未增加凸轮轴负荷，从而改善发动机性能和燃油经济性。 日本三菱先进技术 整体型主轴承盖：重量轻、高刚性整体主轴承盖有效吸收和分担曲轴运转产生的周期性变动的作用力。保证在高功率、大扭矩路况中平稳、安静地运转。 带8平衡块曲轴：更有效地平衡曲轴转动过程中各缸的不平衡离心力的影响，从而有效地降低了曲轴的负荷、噪音、振动，提高了曲轴的寿命。 曲轴减震皮带轮：是4G6发动机的一大特色，特殊的结构设计和对固有振动频率的严格控制，有效地削弱了曲轴系统的扭转振动，真正创造出无比宁静的动力产品。 液压挺柱：气门间隙无需人工调整，自动吸收因环境温度变化及零件磨损导致的气门间隙，使气门间隙始终保持为零，气门系统的噪音大大降低。

14 双平衡机构： 布置在缸体上的两个平衡轴以两倍曲轴转数的速度旋转，有效消除发动机运转时垂直方向及旋转方向的震动，使汽车行驶更宁静。
铝制带滚针轴承摇臂：4气门的摇臂所需的凸轮轴驱动力矩仅相当2气门的摇臂所消耗的凸轮轴驱动力矩，气门增加并未增加凸轮轴负荷，从而改善发动机性能和燃油经济性。 日本三菱先进技术 整体型主轴承盖：重量轻、高刚性整体主轴承盖有效吸收和分担曲轴运转产生的周期性变动的作用力。保证在高功率、大扭矩路况中平稳、安静地运转。 带8平衡块曲轴：更有效地平衡曲轴转动过程中各缸的不平衡离心力的影响，从而有效地降低了曲轴的负荷、噪音、振动，提高了曲轴的寿命。 曲轴减震皮带轮：是4G6发动机的一大特色，特殊的结构设计和对固有振动频率的严格控制，有效地削弱了曲轴系统的扭转振动，真正创造出无比宁静的动力产品。 液压挺柱：气门间隙无需人工调整，自动吸收因环境温度变化及零件磨损导致的气门间隙，使气门间隙始终保持为零，气门系统的噪音大大降低。

15 1、高性能 ： 高压缩比－ 4G64S4M发动机具燃烧室形状为单坡屋顶式燃烧室，火花塞位于燃烧室的中央。发动机的压缩比为9.0－10.5，使其有良好的动力性。 高充气效率－4G64S4M发动机共有16个气门，进、排气门各8个，每缸有4个气门分别为2个进气门和2个排气门。由于进、排气歧管分布在气缸体的左右两侧，使得在燃烧室内形成了横向气流，充气效率得到了极大提高。 高转速－4G64S4M发动机的最高转速可以达到6500～6800rpm，最大功率点转速为5000～5500rpm。由于采用了顶置凸轮轴，使得凸轮轴可以直接驱动摇臂而带动进、排气门的开启，从而减小了配气系统的惯性质量，提高了配气系统的整体刚度，使发动机在高转速下平稳、可靠地工作。

16 2、低振动、低噪音：平衡机构 3、刚性提高：整体型轴承盖 4、曲轴扭转振动降低：曲轴减振皮带轮 5、低燃耗：滚动滑动摇臂
6、正时齿带及自动张紧器： 曲轴正时齿带轮依靠正时齿带驱动凸轮轴和机油泵。其 特点是无变形、低噪音、无需润滑及重量轻等；以橡胶为基 本材质，内含一层玻璃纤维，确保正时齿带不收缩、不膨 胀。采用自动张紧器来确保正时带在任何条件下保持张紧， 该机构可以随着环境温度及负荷的变化自动调节，从而降低 发动机运转时的噪音，并且提高正时齿带的耐久性。

17 7、可靠性提高 气门弹簧： 由于气门弹簧的高度有限，并且还要承受一定的压缩力，所以要求气门弹簧要有足够的压缩量，以避免气门从气门导管内掉下。采用三菱汽车非十字对称形状的特殊截面弹簧，可以保证气门弹簧在高温环境下持久地工作，明显提高了疲劳耐久性能。 截面形状

18 8、耐久性 450小时疲劳耐久试验：4G64S4M发动机的每个零件在实施国产化时，都必须严格执行三菱汽车制定的发动机耐久考核规范，残酷的450小时疲劳耐久试验是4G64S4M发动机优良品质的保证。

19 9、良好的排放 采用热线式氧传感器 热线式氧传感器是指在氧传感器内有一个电加热元件，可在发动机起动后迅速将氧传感器加热到工作温度。
采用曲轴箱强制通风装置 曲轴箱强制通风系统的工作是通过曲轴箱强制通风阀(PCV)来控制。它可将窜入曲轴箱内的废气重新引入气缸内燃烧。PCV阀根据进气歧管内真空度的不同控制不同的废气流量。 (在发动机低负荷运转下所调节的油气流量是用来维持发动机稳定性，当高负荷运转下流量增加时，是用来改善通风性能。)

20 曲轴箱通风的作用与方式 一、作用： 1.防止机油变质； 2.防止曲轴油封、曲轴箱衬垫渗漏； 3.防止各种油蒸气污染大气。 二、方式：
1. 自然通风 （普通式 、呼吸器式 ） 2. 强制通风 （一般式 、单向阀式 、油气分离器式 ）

21 4G6发动机的结构特点

22 螺栓 1、普通螺栓 2、高强度螺栓 3、塑性螺栓

23 螺栓塑性区域拧紧法 一种新的拧紧方法－塑性区域拧紧法被用于发动机的某些零件中。这些螺栓的拧紧方法不同于传统的方法。
拧紧这些螺栓时，一定要遵守维修中阐明的使用极限。 ●下列螺栓使用塑性区域拧紧法： ▲气缸盖螺栓 ▲主轴承盖螺栓 ▲连杆螺栓 ●拧紧方法： 将各螺栓拧到规定的扭矩之后松开，扭紧20N。M，再拧紧90～100°(气缸盖螺栓为2个90°)。区域不同时，拧紧方法不同。要遵守维修手册中阐明的方法。

24 图示－1 f---为不等摩擦系数的四件 螺栓 A区：为力矩拧紧法的螺栓 轴力离散范围； B区：为塑性拧紧法的螺栓 X ： 为力矩拧紧法力矩控 制范围； X′：为塑性拧紧法角度 的控制范围。

25 图示－2 从图中可以看出：在拧紧过程中，力矩拧紧法的拧紧力矩控制范围区间小，但螺栓轴力的离散范围区间很大，也就是说拧紧过程时的力矩控制很严，四只螺栓的压紧程度却相差很大（就是说有的螺栓没有达到标准的压紧压力）；而塑性拧紧法却与其相反，拧紧角度的控制区间很大，但螺栓轴力的离散范围区间却极小，也就是说拧紧过程时的角度控制范围很宽，但诸螺栓轴力的拧紧程度基本相同的。

26 塑性拧紧法对螺栓的要求 ■必须是柔性螺栓； ■加工精度要求高（承载面与螺杆的垂直度、各种径公差）； ■螺纹必须滚压光整；
■螺杆头的支承面必须加大。 ▲装配时的要点： ■螺纹面及支承面均涂少许机油。 ■拧紧后不得逆向调整，否则重新开始拧紧； ■螺杆伸长超过一定长度后不得重新使用。

27 1、气缸体 1）性能要求 足够的刚度－指缸体能抵抗发动机在工作时产生的各种力的作用下而不产生变形的能力；
良好的冷却性能－有足够的储水容量及水在水套有良好的流动性及分配性；　　 足够的耐磨性－是指缸体的各摩擦面有很高抵抗各相对摩擦面磨擦力的作用下而不磨损或很少磨损的能力。

28 1.1气缸体形式－无缸套/有缸套（湿式/干式）
4G64发动机气缸直径：86.5mm 4G63发动机气缸直径：85 mm

29 1.2 冷却水套特点－封顶式、敞开式

30 1.3曲轴箱结构特点： 龙门式、半龙门式、隧道式
1.3曲轴箱结构特点： 龙门式、半龙门式、隧道式 　龙门式结构 龙门式结构

31 龙门式结构 隧道式结构

32 半龙门式

33 隧道式结构

34 ● 曲轴支承方式: 全支承式、非全支承式 全支承式的曲轴支承数≥气缸数 非支承式的曲轴支承数≤气缸数

35 1.4 油道特点―组合式油道（缸体前端铸成一半油道与前端 盖板的另一半组合成一完整的油道，如下图：
1.4 油道特点―组合式油道（缸体前端铸成一半油道与前端 盖板的另一半组合成一完整的油道，如下图： 主油道 　横向油道 滤清器至主油道 　横向油道 滤清器至主油道

36 前端盖油道 横向油道 横向油道 2、纵向主油道设在缸体左侧 从第一道主轴承孔至下平衡轴 主油道处 上平衡轴孔 机油泵出油口 下平衡轴孔
　横向油道　 滤清器至主油道　 　横向油道　 滤清器至主油道　 滤清器进出口 2、纵向主油道设在缸体左侧

37 1.5 机体标识 4G64S4M ★SAA××××★ 1、型号及编号： 2、主轴承配组号（在发动机右下后方打刻阿拉伯数字）：
　 、型号及编号： 4G64S4M ★SAA××××★ 2、主轴承配组号（在发动机右下后方打刻阿拉伯数字）： 　　　　　　　　　　前←　2　　1　　1　　2　　2　→后 3、气缸孔径配组号（在发动机右下后打刻罗马数字）： 　　　　　　　前←　II　　I　　I　　II　→后

38 2、气缸盖结构特点 1 7

39 2.1 气缸盖是采用硬质铝合金以低压铸造后机加式而成；

40 2.2 气门布置 ●采用四气门结构，其优点：增大进排气通道面积，减少气门运动惯性， ●且进气门比排气门大――为了进气充分。
●为火焰基本同时传到各角落，火花塞设在燃烧室的中央位置。

41 2.3 燃烧室分类： 浅蓬型（屋脊型）、浴盆型、楔型、半球型、球型等；
2.3 燃烧室分类： 浅蓬型（屋脊型）、浴盆型、楔型、半球型、球型等；

42

43 2.4 燃烧室特点： 减少F/V值，提高发动机压缩比是发动机设计的趋势：它能降低有害排放物，提高动力，降低油耗，分析如下：
F/V与排放有害物CH的关系 F/V――燃烧室的表面积与容积之比

44 特定转速下V/F与燃烧时间的关系 V/F―燃烧室的容积与表面积之比 （燃烧时间越迅速，即发动机动力越足）

45 ●进排管左右分布，为直通式，目的是为提高充气量；
●顶置式凸轮轴，隧道式全支承，不设凸轮轴轴承；

46 缸盖后端设有一垂直油道，向配气机构供润滑油，如图：

47 2.5 气缸垫 三菱的采用巧取纤维板结构----即在钢片上压制许多直径约1.5mm的通孔，将纤维与液体混合物在钢片上过滤而形成，然后在巧取板的两侧喷涂密封胶，在关键的部位还涂有密封线；现采用玻璃纤维板制成。

48 2.6 缸盖螺栓：柔性螺栓 气缸盖螺栓的安装 在装配气缸盖螺栓时，应确认螺栓长度适合限定值，若大于限定值，应更换螺栓。
极限值(A)：99.4mm 对螺栓的螺纹部分和垫圈涂机油。

49 拧紧步骤： 按照拧紧顺序，将螺栓拧到规定的扭矩。 拧紧力矩：78N.m 完全拧松所有螺栓。 再按照拧紧顺序，用20N.m的扭矩拧紧螺栓。
在气缸盖螺栓头部和气缸盖上，用油漆作直线标记。 按照拧紧顺序将气缸盖螺栓拧紧90°。 进一步将螺栓拧紧90°，确认气缸盖螺栓头部的油漆标记与气缸盖上的油漆标志成一直线。 注意：螺栓拧紧角度若小于90°，则不能期待正确的拧紧力矩。所以进行拧紧时，应充分注意拧紧角度是否正确。 若过度拧紧螺栓时，应完全拧松螺栓，然后从步骤(1)重新开始拧紧。 油漆标记

50 3、前端盖板

51 ●前端盖板是采用硬质铝合金低压铸造而成，并加工成各种座及螺孔；
●机油泵及滤清器系统均设置在前端盖板上，盖板本身就是机油泵的前部壳体； ●前曲轴油封、机油泵油封、上平衡轴油封均压装在前盖板上； ●与缸体前端组合成横向油道，并设有一油道润滑下平衡轴后轴承； ●上下平衡轴都支承在前端盖板上，下平衡轴并兼作机油泵从动轴。

52 4、曲轴连杆机构 4.1 曲轴 ●曲轴主轴中心与曲柄销中心回转半径为88/2（4G63）， 100/2（4G64）
●材料为碳素钢锻造而成，进行机械加工，表面处理； ●曲轴主轴中心与曲柄销中心回转半径为88/2（4G63）， 100/2（4G64） ●主轴轴径/57mm、连杆轴径/45mm（4G63、64一样）； ●曲轴为全平衡式，即平衡块数=气缸数×2；

53 4.2 曲轴油道分布：

54 4.3 曲轴轴承的安装 按下表选择尺寸符合曲轴主轴颈的轴承。

55 曲轴轴承尺寸识别记号或颜色 识别记号或颜色 4.4 轴承选择例： 如果曲轴主轴颈识别颜色为“黄”，主轴孔径识别记号为“1”，则选择识别记号为“2”、颜色为“黄”的第1、2、4、5轴承及识别记号为“1”、识别颜色为“绿”的第3轴承。 如果曲轴上无识别颜色漆，则测量主轴颈并根据测量值选择相应组别的轴承。 6EN1632 主轴承孔尺寸识别标记 缸体底面 缸体后端面 气缸内径 尺寸记号 主轴承孔 识别标记

56 将曲轴止推轴承(2片)安装在气缸体的第3主轴孔处。为方便安装，应涂抹少许机油于止推轴承表面。
将有沟槽的轴承安装在气缸体一侧。 将无沟槽的轴承安装在主轴承盖一侧 将曲轴止推轴承(2片)安装在气缸体的第3主轴孔处。为方便安装，应涂抹少许机油于止推轴承表面。 止推轴承有凹槽一侧必须朝向曲轴曲柄臂。 6EN1520

57 4.5 主轴承盖/主轴承盖螺栓的安装 将主轴承盖上的箭头朝向正时齿带一侧安装。
拧紧主轴承盖螺栓之前，应确认螺栓长度小于极限值。如果大于极限值，应更换螺栓。 极限值(A)：71.1mm 对螺栓的螺纹部分和座面涂布机油、 按照规定顺序，用25N.m的扭矩拧紧主轴承盖螺栓。箭头记号油漆记号油漆记号 对螺栓头部记下油漆标志。 从螺栓上的油漆记号始，再向拧紧方向拧转90～100°的主轴承盖位置上涂油漆记号。 按上图规定的拧紧顺序将每个螺栓拧紧90～100°，直至螺栓上的油漆记号和主轴承盖上的油漆记号对准为止。

58 注意： 1. 拧紧角度若小于90°，不能保证所规定的拧紧性能，所以拧紧时应十分注意拧紧角度。
1. 拧紧角度若小于90°，不能保证所规定的拧紧性能，所以拧紧时应十分注意拧紧角度。 2. 如果螺栓过度拧紧(超过100°的角度)时，应完全拧松螺栓，然后从步骤(1)开始重新拧紧。

59 主轴承盖安装好后，确认曲轴是否圆滑转动，并检查轴向间隙。
若轴向间隙超过使用极限值，则应更换NO.3曲轴止推轴承。 标准值：0.05～0.18mm 极限值：0.25mm

60 5、连杆 工字梁等强杆身，材料为钛合金（增加强度、减少重量）； 连杆小头为半浮式：即与活塞销为过盈配合，活塞与活塞销为过渡配合；
连杆大头左侧（正压力侧）钻有一斜油道喷口，以飞溅润滑气缸壁和活塞销； 连杆螺栓为柔性螺栓；

61 连杆螺母的安装 注意： 安装连杆盖之前，若已装上气缸盖，则应拆卸火花塞，然后 装上连杆盖螺母。 1.连杆螺栓和螺母采用塑性区拧紧法。 在重新使用该螺栓之前，应检查螺栓有无拉伸。 检查方法：用手指将螺母拧紧在螺栓的螺纹上，直到螺纹 全长为止。如果螺母不能圆滑拧紧到底，则螺 栓的螺纹部分可能发生拉长，此应更换螺栓。 2.在拧紧螺母前，对螺母螺纹部分和座面涂布机油。 3.用手指将螺母拧紧于螺栓，然后交替拧紧螺母以便能够正 确装配连杆盖。 4.用20N.M的扭矩拧紧螺母。

62 拧紧角度若小于90°，则不能保证所规定的拧紧性能。拧紧时，应十分注意拧紧角度。
5.各螺母头部涂油漆标记。 6.在螺栓上，从螺母头部的油 漆标记向螺母拧紧方向90～ 100°的位置，记下油漆标记。 7.将螺母拧紧90～100°直至螺 母和螺栓上的标志对准为止。 注意： 拧紧角度若小于90°，则不能保证所规定的拧紧性能。拧紧时，应十分注意拧紧角度。 如果过度拧紧(超过100°)螺母时，应全拧松螺母，然后从步骤(1)重新开始拧紧。 油漆 标记 油漆标记

63 ● 连杆轴承为钢带铝基合金，每片轴承的两端内侧制有油楔槽，且长于轴承座孔平面0. 04—0
● 连杆轴承为钢带铝基合金，每片轴承的两端内侧制有油楔槽，且长于轴承座孔平面0.04—0.06mm（装合后成过盈配合），楔油槽的作用是补偿装合后螺栓拧紧作用力所引起的变形；另还起到油楔作用，使油膜易形成： 弹性良好无亚音、表面光滑凸榫好、间隙合适长度够。

64 5.1 连杆轴承选配 曲轴销外径 连杆轴承 组别 识别 颜色 外径 （mm) 记号 厚度 I 黄 44.995 - 45.000 1
1.487－1.491 II 无 2 1.491－1.495 III 白 3 蓝 1.495－1.499

65 连杆轴承的安装 1. 测量曲柄销外径，根据下表确定 其组别，做为维修件的曲轴，在图示位置用油漆颜色进行了尺寸区分。
2. 连杆轴承的识别记号印在图示位 置。 3. 按照(1)和(2)项确定的组别，从上表选择轴承。 轴承选择例： 如果曲轴销外径的测量值为44.996mm，则为上表中的1组。假如更换曲轴用维修件，检查涂在新曲轴销上的识别颜色。如果为黄色，曲轴销即为1组，此时应选择识别记号为1的连杆轴承。

66 6、活塞 ● 硬质铝铸而成，并进行表面加工； ● 顶部圆形凹陷---使燃烧室更为紧凑(减少F/V值、降低有害排放物、提高动力、降低油耗)，活塞右侧制有气门让坑（为燃烧室结构更为紧凑）：

67 ● 活塞头部制有二道气环槽、一道油环槽，油环槽钻有回油孔，以便润滑活塞销配合孔，并减少油环的动压，如下图：
● 活塞分组号：1、2、3

68 ● 活塞销轴孔轴线偏移活塞轴线1.0mm，以减少活塞在上下止点过渡时的拍震而产生的噪音，同时也减少拍震时对活塞的破坏负荷，如右图：

69 ● 活塞销座内上侧设有一油凹槽，集积飞溅油以润滑活塞销配合孔，如下图：

70 ● 活塞销孔座内铸镶恒范片，以连接头部与裙部：
1、限制活塞的膨胀； 、加强活塞的强度。 ● 裙部为拖板式――为提高功率，减少连杆比L/R值，但带来曲轴平衡块与活塞裙部的干涉，为避免干涉而将活塞裙部的前后部削去多余的部分，并减少重量，如右图：

71 ●活塞在常温下有微量椭圆和微量锥形，目的是在发动机工作时温度升高后活塞膨胀形成基本正圆状态，如下图：

72 7、活塞环 7.1 种类：

73 7.2 作用原理

74 ● 第一、二道气环为微扭曲环，不锈钢： 　扭曲环装气缸内形成碟状

75 ● 为什么形成碟状？下图分析：

76 应力分解： 　第一道气环内切槽扭曲原理

77 ● 第二道气环外切槽扭曲原理 ● 第二道气环比第一道气环略宽、厚，且一、二环端口上侧 刻有1R、2R 的字样，此标记一定朝上。

78 ● 为什么两道环切槽不一样，而二道环厚、宽？目的是让两道环磨损一致，如右图：
从图可以看出气体窜到环背的压力不等，如果环本身的弹力一样的话，其两环第一密封面的压强不等，因此磨损也不同，即一道环比二道环磨损快，为使两环磨损相等，将二环切槽切在外侧，以减少压力面积，并增厚增加弹力，以使两道环压强趋于一致。　

79 ● 油环为组合环（两道刮片和一道衬簧组合，刮片为不锈钢，衬簧为弹簧片压制而成：

80

81 8、配气机构　 8.1 气门传动机构

82 8.2 自动涨紧器 自动涨紧正时齿带（齿带在一个工作循环中的松紧不是恒定的，是同期变化的；另随着使用时间增长，齿带老化增长，涨紧器能自动涨紧，防止跳齿而影响发动机的配气相位。 外形图

83 自动涨紧器原理

84 ● 正时齿带同时也直接带动机油泵和间接带动下平衡轴转动
● 两根中空摇臂轴左右分布，并制有油孔，不得互换，不得装反；

85 8.3 摇臂 ● 八只进气摇臂分A、B两组不得互换，4只排气摇臂可互换，进排摇臂均采用铝合金材料以减少重量，减轻凸轮轴凸轮负荷，延长寿命，改善发动机性能和燃料经济性，进排摇臂都制油道和喷油孔（液压挺柱），将摇臂轴的来油喷出以润滑配气机构； ● 采用滚轮摇臂，以减少凸轮轴凸轮与摇臂的磨损；

86 8.4 凸轮轴 ● 凸轮轴为球墨铸铁制成，五点支承，无专门轴承；

87 8.5 液压挺柱 ● 有的型号在摇臂上安装液压挺柱（消除气门脚间隙）；

88 8.6 气门弹簧

89 ● 气门弹簧为不等距结构（防止共振，避免断裂，安装要特别注意，有颜色标记，标记朝上，距大的朝上）；弹簧的截面为椭圆状，其表面进行抛丸处理（提高疲劳强度）：

90 8.7 气门 ● 气门为伞形结构（进排气门相似，进气门略大），每缸为四气门结构。四气门结构为90年代兴起，进排效率高（提高功率），重量轻（减少惯性阻力，提高气门与气门座的寿命），利于火花塞的布局（利于燃烧，提高功率，减少排放有害物，减少油耗）；

91 8.8气门油封 ●气门油封为钢架橡胶环簧收紧式； ●导管为粉未冶金高温压成；
●气门座工作面角度（ °）略小于气门工作面角度(45°)。

92 9、发动机平衡系统 9.1 惯性力 1）离心惯性力：主要是曲轴运动产生 2）往复惯性力：主要是连杆运动产生
一阶平衡―曲轴销对称分布：实现平衡大部分惯性力；剩余惯性 力仍为周期性变化经主轴承传到机体上，通过机座减震胶垫消震。 二阶平衡―通过装置两根平衡轴进行减震（右下左上对称分布，其 转速是曲轴的两倍，右下平衡轴与机油泵轴同轴，分解机油泵时要 注意主动轮与从动轮的标记。

93 9.2 曲轴扭转震动与消震 ● 扭转震动的现象： 当作用力作用在旋转轴上质点发生变化时，将对轴产生谐震，这种震动频率与发动机曲轴自震频率重合时，对曲轴产生极大的破坏作用，不但产生震动异响，影响发动机的正常工作，严重时能使曲轴断裂，如图：

94 扭转震动的消减 　 为消震曲轴的扭转震动，防止曲轴的破坏，在曲轴的前端装置了一个减震装置，即两个轮筒间硫化了橡胶以之消震（还有阻尼、弹性摆）

95 ● 4G64是采用橡胶减震皮带轮进行减震：

96 10、正时轮系结构 11N.m 45N.m 19N.m 88N.m 162N.m 48N.m 24N.m 22N.m 35N.m 54N.m
14 15 16 18 17 13 8 20 2 12 19 3 9 10 7 6 5 4 1

97 10.1 右平衡轴（上）

98 10.2 正时齿带的安装标记

99 正时齿带的拆卸 记下齿带旋转方向以期复装时无误。
注：拆卸后，应十分注意不要让水或油脂附着和污染齿带、齿带轮、张紧器等。不要清洗这些零件。若污染严重，须换新件。 若这些零件上发现水或油脂，应检查前盖油封、凸轮轴油封以及水泵有无泄漏。 油泵齿带轮的拆卸 拆卸气缸体侧的旋塞。 插入直径8mm的十字螺丝刀，用以固定左侧平衡轴。 拆卸油泵齿带轮螺母。 拆卸油泵齿带轮。

100 正时齿带的检查 仔细检查齿带各个部分，如有下述损伤时请换用新齿带。 背面橡胶老化反光，指甲划过无痕迹，没有弹力。 背面橡胶有裂痕
帆布有裂痕、剥痕 带齿底部有裂痕 齿带侧面有裂痕

101 齿带侧面异常磨损。当齿带侧面如快刀切过一样整齐时为正常。
带齿部异常磨损。 掉齿。

102 10.5 正时齿带B安装 将曲轴齿带轮B及平衡轴齿带轮的标记分别与前盖上的标记对正。
确认张紧器轮中心与螺栓中心的位置如图所示。 正时标记(前盖) 正时标记 张紧器“B” 螺栓中心 张紧器皮 带轮中心

103 用食指压下正时齿带B的张紧一侧的中央部分，齿带压下量为5～7mm。
在用手指对着正时齿带张紧器一侧施加力的同时，向箭头方向移动张紧器B。此时拧紧螺栓使张紧器B固定。注意在拧紧螺栓时，不要让轴与齿带轮一起转动使齿带过紧。正时标记齿带压下量正时标记 确认齿带轮与前盖上的标记对齐 用食指压下正时齿带B的张紧一侧的中央部分，齿带压下量为5～7mm。 正时标记 齿带压下量

104 10.6 自动涨紧器的安装 若自动涨紧器杆在伸出位置，应按照下述步骤使其缩回。 用带有软钳口的虎钳夹紧自动张紧器。
注意：自动张紧器底端有螺塞突出，应在虎钳和螺塞之间插入平垫板，防止两者的直接接触。 利用虎钳慢慢地将杆推入，直到杆的孔与油缸的孔对齐为止。 将钢丝(直径为1.4mm)插进对齐的孔中 用虎钳拆卸自动张紧器。将自动涨紧器安装在前盖上，用规定力矩拧紧螺栓。 注意：将钢丝留在自动涨紧器中。

105 将钢丝(直径为1.4mm)插进对齐的孔中。 用虎钳拆卸自动涨紧器。 将自动涨紧器安装在前盖上，用规定力矩拧紧螺栓。 注意： 将钢丝留在自动涨紧器中。

106 正时齿带安装 安装涨紧皮带轮，使两个小孔排成一垂直线。 正时齿带安装 确认正时齿带张紧器安装妥当。
6EN1323 安装涨紧皮带轮，使两个小孔排成一垂直线。 正时齿带安装 确认正时齿带张紧器安装妥当。 使凸轮轴齿带轮上的正时记号与气缸盖上的记号对齐。

107 使曲轴齿带轮上的正时记号与前盖上的记号对齐。
使油泵齿带轮上的正时记号与其符合记号对齐。

108 将正时齿带依次连接到曲轴皮带轮、中间带轮、凸轮轴齿带轮以及张紧皮带轮上。
从气缸体上拆卸塞子，然后将十字螺丝刀(直径8mm)插入孔中。若能插入 60mm以上，这表示正时标记对齐，若不能插入20～25mm以上，应将油泵齿带轮转一圈，然后对齐正时标记。再度检查螺丝刀能否插进60mm以上。将螺丝刀保持在插入位置上，直到皮带安装结束。 将正时齿带依次连接到曲轴皮带轮、中间带轮、凸轮轴齿带轮以及张紧皮带轮上。 向箭头方向抬起张紧器皮带轮，然后拧紧中心螺栓。 检查所有正时标记都成一直线。 拆下步骤插入的螺丝刀，装上塞子。 10)将曲轴逆时针旋转1/4转。然后顺时针旋转，直到所有正时记号再度排齐为止。 螺丝刀 6EN1026 6EN0899

109 将专用工具的套筒扳手和扭矩扳手装配在张紧器皮带轮，然后拧松张紧器皮带轮中心螺栓。
注：如果不能利用专用工具时，可使用能测量0至0.5公斤米扭矩的一般的扭矩扳手。 利用扭矩扳手拧紧到3.5N.m(0.35公斤米)的扭矩。 一面利用专用工具和扭矩扳手保持张紧器皮带轮，一面拧紧中心螺栓至标准值。 将曲轴顺时针旋转两转后，放置约15分钟。然后，检查自动张紧器的固定钢丝能否自由滑动。 注：若钢丝不能自由滑动，反复进行上述10)以上步骤，直至钢丝滑动为止。 取下自动张紧器固定钢丝。 6EN0900 6EN0901

110 测量距离“A”(张紧器臂与自动张紧器本体间)。
标准值：3.8－4.5mm

111 10.8 机油泵齿轮上的标记

112 11. 润滑系统结构特点

113 11.1 油路图

114 11.2 结构特点

115 11.3 机油泵: 采用外齿机油泵，还有转子泵、内齿泵
11.3 机油泵: 采用外齿机油泵，还有转子泵、内齿泵

116 特点： ▲供油稳定---与目前大多使用的转子泵相比，其外齿泵泵油效率高，即随着转速的增加，供油效率成比例增加，能适应大负荷的供油需求；而转子泵随转速增加时泵油效率在低速成时是上升，但到中速后逐渐下降（如图），使得大负荷供油不足，因此转子泵在设计时必须考虑到大负荷，但低负荷时却消耗功率。

117 大负荷泵油量大 驱动阻力小 损耗功率少 噪声大、成本高

118 11.4 机油滤清器 机油滤清器-----纸质全流式

119 11.5 机油滤座及限压阀 限压阀为柱塞弹簧式

120 12、冷却系统结构特点

121 12.1 水路图

122 12.2 组成零件 1）叶轮：离心式 2）节温器：腊介质膨胀式 进水温度控制方式，布置在发动机的进水口位置，
特点： △控制精度高、开启稳定、寿命长。 　　　　　 △控制温度在82℃开始开，95℃全开； ■出水控制的88℃开始开，100℃全开。 ■发动机标定冷却液出口温度最高可达118℃， 大负荷后怠速高达225℃ 3）风扇：不等角柔性风扇 4）偶合器：采用硅油阀孔式

123 12.3 蒸气阀与真空阀

124 发动机运行材料

125 机油 1、机油的组成 1.1 基础油 A、矿物型基础油 矿物油按烷烃、环烷烃和芳烃的相对含量分为： 石蜡基础油------烷烃
1.1　基础油 A、矿物型基础油 矿物油按烷烃、环烷烃和芳烃的相对含量分为： 石蜡基础油------烷烃 环烷基础油------环烷烃 沥青基础油------环烷烃和芳烃 中间或混合基础油------烷烃、环烷烃和芳烃 B、合成基础油 合成烃、磷酸酯、硅酯和硅油等合成油

126 1.2、机油添加剂 清净分散剂-----抑制和除去机油因高温生成的沉积物，保 持发动机内部机件的清洁； 成分：为磺酸盐、硫磷酸盐等组合
无灰分散剂------抑制发动机油生成低温油泥和使油泥在机 油内保持胶体分散态； 成分：为丁二酰亚胺和含极性基团的共聚物。 抗氧抗腐剂------抑制润滑油氧化，防止发动机轴承及其它 机件腐蚀，并具有抗作用； 成分：二烷基二硫代磷酸盐、氨荒酸盐等。 抗 氧 剂------抑制润滑油生成酸性物和树脂沥青质； 成分：受阻酸、胺和酸胺类有机化合物。

127 增粘剂 ------增加润滑油温粘度，改进粘度温度性质；
成分：聚异丁烯、聚甲基丙烯酸酯。 降凝剂 降低油品的凝点； 成分：烷基萘、聚甲基烯酸脂。 油性剂 在金属表面形成吸附膜，减少边界润滑状态下 的摩擦和磨损； 成分：脂肪酸、醇、酯、脂肪胺、油脂等 。 减摩剂 减少低速静摩擦系数，改善润滑，减少磨擦阻 力； 成分：长链极性有机化合物、油溶性钼化物、胶体石 墨等。 极性抗磨剂------使机油在高温重负荷下与金属反应生成抗擦 伤、抗烧结化学膜； 成分：硫化烃、有机氯化物、磷酸酯。

128 防锈剂---在金属表面形成吸附膜，防止水分及氧与金属
直接接触生锈； 成分：磺酸盐、有机氯化物等 。 抗泡剂---吸着在泡沫表面降低其表面张力，产生消泡作用； 成分：有机硅化物、高分子脂类。

129 2、机油的主要理化性能 2.1、粘度 A、粘度的理化性能 动力粘度：η =( F/A)/(V/h ) (单位Pa .S)
运动粘度(γ)：γ=η/ρ (m2 /s ) 运动粘度是液体在同温度、同压力下的动力粘度η与 密度ρ的比值。

130 B、温度对粘度的影响 粘度随温度升高而降低，随温度降低而升高---叫温粘性。 C、 压力对粘度的影响 压力不大时，粘度几乎不受压力的影响，当压力超过 4MPa时机油的粘度明显增加。 D、润滑油的低温粘度 2.2、氧化安定性-----机油在温度和空气的作用下而缩合，生 成胶质物；反映机油的抗氧化能力。 2.3、腐蚀性-----与金属发生化学反应，使金属失去固有性质。 2.4、润滑性-----减少两相对摩擦金属表面的摩擦和磨损的 能力。 液体摩擦----半干摩擦 边界摩擦----干摩擦。

131 3、机油分级 3.1、SAE粘度分级 不同粘度等级机油的使用范围(左限是机油的泵送温度) 泵送温度是指避免集滤器口形成夹气的最低温度。

132 3.2、APL（美国石油学会）使用性分级 SC----用于1964~1967年汽油机，能控制高温和低温沉淀 物、磨损、锈蚀和腐蚀； SF----用于1980年生产的汽油机(节能机油)； SG----用于1987年生产的汽油机； SH----用于1993年生产的汽油机,具有良好抗磨损性、安 定性和清洁性、防止发动机沉积物、锈蚀、腐蚀 等性能。 SI SJ----用于2000年生产的汽油机,具有极好的综合性能。

133 S系列机油的使用应考虑以下因素： A、发动机压缩比增加、转速增加、热负荷增高，机件易磨 损、擦伤、气门杆易粘结；
B、城市交通拥挤、停开频繁、怠速时间长，所引起的低温 运行问题。 C、现代发动机车速高、配置多、负荷大大增加，曲轴箱油 温升高，高温润滑要求机油更加苛刻； D、为减少排放污染环境，发动机采取的结构措施增多： 如 PCV、EGR、烯燃技术、增高冷却温度，使机油工作 恶化； E、节省燃料，使用低粘度机油； F、现代工件加工精度的提高；

134 4、机油的合理使用 4.1、机油的选用 粘度等级的选择 ●气温； ●新 旧汽车； ●地域； ●有无暖库； ●负荷情况； ●压缩比；
●气温； ●新 旧汽车； ●地域； ●有无暖库； ●负荷情况； ●压缩比； ●机油容量大小； 质量等级选择

135 4.2、机油的消耗 A、机油损耗的一般情况 发动机机油消耗0.5g/KW.h 有的文献是以机油/汽油比值0.5%； 汽车报曾登过：新 车0.3/1000Km 磨合后0.2/1000Km B、影响机油消耗因素 发动机因素----活塞、环、缸壁约占40%、配气机构约占60% 机油 性质----挥发性、粘度、机油馏出温度。

136 汽油 因为4G6发动机压缩比高达9.5∶1甚至10∶1，这就要求汽油要有很高的抗爆性能。经常遇到因使用不当：如使用低辛烷值的汽油，其抗爆性能低，发动机爆震燃烧导致气缸垫、活塞、气缸盖等烧蚀，甚至造成发动机报废，(爆震燃烧时产生极速压力冲击波---极速可达2000m/s，局部温度可达4000℃)；CO2在高温作用下产生热分解，生成CO+O，使排放有害物增加； 若汽油含烯烃成分量大，易在燃烧室生成积炭发生表面点火，造成“轰击”、“激爆”，其结果对发动机的损伤更大；另外易生成胶质，将活塞环、燃油喷嘴、气门胶结住使发动机不能工作，甚至使气门与活塞干涉等严重故障。

137 1、汽油的组成 1.1、汽油的化学成分----由4-12个碳原子的碳氢化合，称烃； 另外还有非烃化合物(硫、杂质)和添加剂。
　　　　　　另外还有非烃化合物(硫、杂质)和添加剂。 　 A、烷烃－含有单链的开链烃，如甲烷(CH 4 )、乙烷(CH5) 　　　 为饱和烃，性质稳定、自燃点低、抗爆性差。 B、环烷烃－是一种闭链烃，为饱和烃(CnH2n)，性能一般。 C、芳香烃－是一种闭链烃，化学安定性最好，很难氧化， 自燃点高，抗爆性很好。 D、烯烃－是一种双链不饱和烃，化学安定性很低，容易生 成氧化缩聚胶质。

138 1.2、汽油添加剂 A、抗爆剂----提高辛烷值：四乙铅、烷基铅、四甲基铅等。 B、抗气剂----抑制氧化生成胶质和沉淀物：苯基二胺、胺酚
和烷基酚化合物。 C、金属钝化剂---消除铜离子的氧化催化作用：N、二亚水扬 、丙二胺。 D、燃料沉淀物改进剂----减少表面点火、早燃和火花塞脏污 ：有机磷化物。 E、锈剂----减少供油系统生锈：有机酸、胺盐、磷酸衍生物 F、防水剂----防止和减少供油系统结冰：醇和乙二醇、磷酸衍 生物等。

139 G、清净剂-----消除和减少喷油嘴等的沉积物：含胺和其它
官能团的聚合物。 H、分散剂----消除和减少喷嘴和气门头的沉积物：胺类和 磷酸衍生物等：

140 3、汽油的性能要求 3、1 汽油的抗爆性 辛烷值与抗爆性----汽油的标号是以异辛烷(异辛烷为 ，正庚烷为0)容积百分比来命名的；异辛烷含量高即辛烷 值高，抗爆性就好。 爆震---是指火花塞点火后形成火焰中心，当火焰中心向四周 推进时，由于辐射热作用，火焰未到达的区域温度巳 升到燃烧介质自燃点时而产生不正常燃烧，形成局部 高温(可达4000℃)和极速(可达2000m/s)压力冲击， 冲击金属发出“嗒、嗒”声响，严重时造成发动机机件 损坏。

141 表面点火---指火花塞未点火时，由于机件对燃烧介质加温
，当压力和温度升高到燃烧介质自燃点时，由 于高温积炭的作用而自行燃烧，形成“轰击”或 “激爆”，产生的后果比爆震燃烧更为恶劣。

142 3.2、汽油的蒸发性 A、定义----液体转化为气体的性质为汽油的蒸发性 B、规格----　10%　　馏出温度≤70 ~ 79℃ 　50%　　馏出温度≤120~145℃ 　90%　　馏出温度≤190~195℃ 　C、蒸发性与发动机运行性能关系 　 冷起动性能---10%馏出温度低，蒸气压高，易起动。 暖　机　性---蒸发性低，出现怠速不稳，加速不良； 表现在加速滞后、不稳、抖动和无力； 与50%馏出温度有关---50%馏出温度低，暖机快。 蒸发损失 正常温度行驶性能---50%馏出温度高时，加速性和平衡 度及功率都不理想。 重馏分的影响---90%馏出温度高时，发动机输出功率下 降，油耗增加，发动机磨损增加，易积炭引起爆震。

143 3.3 、汽油安定性 A、定义-----汽油抗氧化能力的性质； 汽油安定性差易胶结造成气门、燃油喷嘴卡死；动力性降低、油耗增多；易在燃烧室形成积炭，污染火花塞、卡死活塞环而烧损活塞、气门等、甚至爆震燃烧及表面点火。 B、抗氧化添加剂-----抗氧防胶剂和金属钝化剂 C、汽油安定性的使用因素: 温度---温度超过35℃时，胶质显著增加，当温度升高 10℃时，胶质将增加2.4~2.8倍。 接触空气---容器内接触空气的面积大会加速汽油氧化。 阳光辐射---阳光辐射愈强氧化愈强。 金属催化---铜、铅、铁、锌都起氧化催化作用，铜最强 ，它能使氧化加速6倍作用。 水---能加速结胶作用。

144 3.4、汽油腐蚀性 来源于非烃化合物(如汽油中硫、水溶性碱等)和外来杂质。

145 4 、汽油的选用 　4.1、汽油辛烷值与压缩比的关系

146 4.2、燃烧室结构

147 4.3、点火提前角 　　 点火提前角与辛烷值的关系(特定发动机)

148 4.4 、海拔高度

149 谢谢!