(Electrified Transportation Systems and Services)

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1 (Electrified Transportation Systems and Services)
2012近代工程技術討論會 我國電動運具節能減碳 效益與推廣對策 －交通管理觀點 交通部運研所 黃新薰組長 Session 3：電動化運輸系統與服務 (Electrified Transportation Systems and Services) November 1

2 簡報大綱 緒論 我國運輸能源消耗與CO2排放現況 運具電動化之目標與效益 油電、電動車推動課題與對策-以交 通管理角度 結語 2 2

3 落實大眾運輸導向發展(TOD)之策略規劃
壹、緒論 願景 政策目標 政策方向 發展策略 提升公共 運輸運量 改善步行與自行車使用環境 Great service 優質的綠運輸服務 發展綠色 運輸系統 低碳永續綠運輸 Reliable service 可靠的綠運輸服務 合理反映私人 運具外部成本 減少機動車輛 運輸需求 落實大眾運輸導向發展(TOD)之策略規劃 加強運輸 需求管理 Environmental service 環保的綠運輸服務 Equitable service 公義的綠運輸服務 提升運具 能源使用效率 提升貨運 強化航空、水運、場站與工程節能減碳 考量本部整體節能減碳之施政範疇，綠運輸發展政 策可分為「發展綠色運輸系統」、「加強運輸需求 管理」及「提升運輸系統能源使用效率」等三大政 策方向。 而現階段依據運輸部門CO2排放減量目標，在前揭三 大政策方向之下，則可再進一步綜整分為8項主要發 展策略 Networked Service 無縫網絡的綠運輸服務 提升運輸系統 能源使用效率 綠運輸之意涵 基於環境永續與人本關懷之理念，透過發展低碳運輸系統、加強運輸需求管理與提升運輸能源使用效率等方針，以及公共運輸發展導向規劃、先進資通訊與綠能科技應用等方式，達成環境保護、節能減碳、便捷無縫等目標之運輸。 3 3

4 貳、我國運輸能源消耗與CO2排放現況(1/13)
各部門歷年能源消耗 歷年來運輸部門（含國際航空）的能源消耗佔全國能源消耗佔比為12.8%~17.9%，2010年為12.9%。 工業部門為我國能源消耗主要部門，近年來約佔我 國能源消耗50%以上。 運輸部門為我國能源消耗第二大部門。 資料來源：能源平衡表（油當量單位），經濟部能源局，1993~2010年。 附註：根據能源局統計方式，本表運輸部門能源消耗包括國際航空，不包括國際海運。 4 4

5 貳、我國運輸能源消耗與CO2排放現況(2/13)
歷年來運輸部門（不含國際航空）的CO2排放佔全國CO2排放佔比為13.4%~18.9%，2010年為13.9%。 13.9% 14.3% 13.4% 13.6% 14.2% 14.6% 14.5% 15.1% 15.4% 16.7% 17.1% 17.5% 18.3% 18.7% 18.8% 18.9% 17.3% 17.6% 根據經濟部能源局於2010年公布的資料顯示，2010 年工業部門CO2排放122,956千公噸，佔燃料燃燒CO2 總排放的48.3%為最高 其次運輸部門（不含國際航空）CO2排放35,317千公 噸佔13.9% 服務業部門CO2排放為34,485千公噸佔13.6% 住宅部門CO2排放為32,788千公噸佔12.9% 能源部門CO2排放26,311千公噸佔10.3% 農業部門CO2排放2,627千公噸佔1.0%為最低 資料來源：「我國燃料燃燒CO2排放統計與分析」，經濟部能源局，100年6月。 註：不含國際航空。 5 5

6 貳、我國運輸能源消耗與CO2排放現況(3/13)
國內運輸部門各系統能源消耗與CO2排放歷年均以公路系統為大宗，均佔9成以上，其中2010年能源消耗與CO2排放均約佔94.7%。 其中公路系統能源消耗與CO2排放自1990年至2005年 均呈正成長趨勢，2006年至2008年雖呈下降趨勢， 但至2009年起又呈上升趨勢。 資料來源：能源平衡表（油當量單位），經濟部能源局，1993~2010年。 運輸部門能源消耗與溫室氣體減量評估模型之建立，本部運輸研究所，100年。 6 6

7 貳、我國運輸能源消耗與CO2排放現況(4/13)
客貨運能源密集度(2010年) 客運能源密集度(公升油當量/延人公里) 貨運能源密集度(公升油當量/延噸公里) 能源密集度愈高，代表該運具每單位運量所需耗費 之能源愈高，亦代表其在運輸之能源使用效率愈 差。 在客運而言，其能源密集度常用之單位為每延人公 里所消耗之能源量；在貨運而言，其能源密集度常 用之單位為每延噸公里所消耗之能源量。 以客運而言，近年運具能源密集度以遊覽車最低， 其次為公共運輸之臺鐵，最高者為國內航空；計程 車與自小客車能源密集度則約為大眾運輸之1.6~4 倍。 貨運部分，小貨車之能源密集度遠高於大貨車及臺 鐵貨運。 能源密集度愈低，能源效率愈佳；運具之乘載率愈高，能源密集度愈低。 軌道與公路公共運輸之客運能源密集度較其他運具低，顯示能源效率較佳。 軌道貨運能源密集度較公路貨運為低，亦即能源效率較佳。 7 7

8 貳、我國運輸能源消耗與CO2排放現況(5/13)
2010年我國運輸部門客運CO2排放約佔64%，貨運約佔36%。其中客運CO2排放主要以自小客車與機車為主，貨運CO2排放則以小貨車與大貨車為主。上述4者合計約佔我國運輸部門CO2排放之84%。 單位：百萬公噸 資料來源：運輸部門能源消耗與溫室氣體減量評估模型之建立，本部運輸研究所，100年。 8 8

9 貳、我國運輸能源消耗與CO2排放現況(6/13)
公共運輸使用率 本部於100年10~12月進行公共運輸使用率之調查， 以整個臺灣地區而言，公共運輸使用率為14.3%，非 機動運具（如自行車、步行）使用率為11.6%，其餘 74.1%均為使用私人運具。 就縣市別來看，以臺北市公共運輸使用率達37.7%為 最高，其中只有臺北市、基隆市、新北市及桃園縣 等4個縣市超過10%。 近3年來只有北部4個縣市之公共運輸使用率超過 10%，而此一公共運輸使用率普遍偏低的現象實不 利於運輸部門之節能減碳。 註：最常公共運具使用率，係在問卷中額外詢問受 訪人：「整體而言，請問您認為平常日外出最常使 用那種運具」。 9 9

10 貳、我國運輸能源消耗與CO2排放現況(7/13)
步行與自行車通勤使用環境 現今我國公共運輸場站周邊以及住商區域之人行步道 使用環境，仍有許多改善空間。 我國現有之道路與交通環境係以機動車輛之使用為主， 自行車之使用空間受限，造成自行車之交通安全與停 車便利性受到相當大之影響，連帶也降低了用路人使 用自行車之意願。 依據本部99年「自行車使用狀況調查」報告得知， 民眾平常騎乘自行車主要的活動型態以從事「休 閒、運動、旅行」比例最高，佔60.5%；其次是「社 區型活動（如買菜、購物、接送小孩…）」，佔 26.4%；再其次是「通勤」，佔12.5%. 另外，如何提升民眾使用自行車的意見分析，以 「提供安全的自行車騎乘地區」、「增設更多的自 行車設施」及「提供方便的公共運輸接駁工具」分 佔前三名，由此觀之，若要達到節能減碳之效果， 未來需持續加強自行車軟硬體建設，推廣自行車之 使用，以代替日常通勤之機動車輛使用。 10 10

11 貳、我國運輸能源消耗與CO2排放現況(8/13)
都會與城際能源消耗 城際運輸與都會運輸特性不同，在節能減碳上需個別區分採 取適當之處理對策。在客運之能源消耗方面，城際運輸與都 會運輸大致呈現3:7的分配，顯見都會運輸為運輸部門主要之 能源消耗來源。 由於運輸部門之能源消耗來源中，來自於都會區的 能耗及排放佔比較高，然而都會交通運輸節能減碳 工作涉及土地使用、經濟活動以及交通管理等多個 面向，有賴地方政府加強相關整合性之節能減碳措 施予以推動。 現階段我國階段性的節能減碳目標已分配至各部 門，但尚未分配到各縣市層級，同時對於縣市層級 之運輸部門減量責任並未有共識，各縣市推動運輸 部門節能減碳之目標也未有一致的討論，此等課題 亟需中央與地方政府共同面對及承擔，以收節能減 碳之綜效。 11 11

12 貳、我國運輸能源消耗與CO2排放現況(9/13)
私人運具外部成本 從相關研究成果顯示，油價上漲20%，汽車總行駛里 程將減少11.17%，機車則增加5.12%，平均汽機車合 計行駛里程減少3.20%。 私人運具有外部成本未能內部化的現象，例如不當停 車造成之交通順暢度下降與安全性降低的成本、運具 使用造成空氣污染與噪音等外部成本、運具使用道路 造成擁擠與道路破損維護之成本等。 空氣污染 以公路系統為例，由於大多數之道路移動空氣污染源 係來自於道路上行駛車輛之排放，而車輛使用者造成 空氣污染物對環境與人體健康之負面影響，係由整個 社會來共同承擔，如此對於不使用車輛的社會大眾而 言並不公平，因此車輛使用量較少的用路人與車輛使 用量較多的用路人即應負擔不同的責任。 溫室氣體排放 運輸工具燃燒化石燃料所排放之CO2、CH4與N2O為造 成地球溫室效應主要來源之一，同時也是氣候變遷的 重要影響因子。以小客車為例，每燃燒1公升汽油，將 排放2.26公斤的CO2，而國內目前小客車數量高達數百 萬輛，每天燃燒的汽、柴油都會造成CO2的排放。因 此，以較高排放量方式使用運輸服務的用路人應該比 其他用路人負擔較多的責任及外部成本。惟目前國內 除國道收費及停車收費外，並無採用其他經濟手段予 以充分反映私人運具之外部成本。 12 12

13 貳、我國運輸能源消耗與CO2排放現況(10/13)
運輸系統能源效率 公路系統方面，運輸路網瓶頸與尖峰易壅塞路段為造成 公路系統運作效率不佳及浪費能源之主因，必須優先處 理。 軌道系統方面，營運路線尚未全面電力化，必須進一步 檢視改用電力化營運之整體節能減碳效益。 航空方面，平均機齡偏高，有必要逐年汰換為節能飛機 以減少油耗。此外，機場節能設計為國際機場評比之重 要項目，亦必須予以重視。 水運方面，港埠節能減碳以往較少受到重視，缺乏有系 統蒐集與分析之資料與數據，亟需構建港埠溫室氣體排 放資料庫，並落實港口機具與船舶排放監測與管理。 公路系統：高快速路網與連絡道路銜接完整性、路網壅塞瓶頸、尖峰運輸需求與供給的平衡、交通設施之能耗等，均是造成能耗的成因。 軌道系統：電力化路線比例、車輛型式、場站設計等均會影響能耗。電力化路線具有清潔與高效率之優點，目前僅臺鐵仍有東部及部分支線仍採用非電力化方式營運。 在航空方面：以波音787為例，可以節省 20％ 的飛行油料消耗，進而可達到節能減碳之效果；目前我國國籍航空公司平均機齡10.42年，除了規模較大的中華航空與長榮航空等國際航線的平均機齡較新外，其餘公司之平均機齡偏高。 在水運方面：港口為一特殊管制地區，如何落實港口機具與船舶排氣監測與管理，除須相關單位配合執行，法規的制定、監測方法與標準訂定、執行機關確認，以及連帶的獎勵、補助、罰責等配套，亟須一併進行探討。 13 13

14 貳、我國運輸能源消耗與CO2排放現況(11/13)
老舊車輛佔比 我國車齡在10年以上之汽車（不含機車），其佔比幾乎達 50%。 若以各車種來看，車齡在10年以上之大客車佔比約為30%， 車齡在10年以上之大貨車佔比超過70%，車齡在10年以上 之小客車約佔47%，車齡在10年以上之計程車約佔26% ， 車齡在10年以上之小貨車佔比則將近60%，以上資料顯示， 我國車輛車齡呈現偏於老舊的現象，不利於運具能源效率。 經濟部能源局對於新車之車輛容許耗用能源標準已 逐步提高中，但耗能標準提升造成車輛成本上升， 影響用路人將車輛汰舊換新之意願； 惟若符合新的耗能標準之車輛不能真正取代目前路 上仍在行駛使用中之老舊耗能車輛，則此一耗能標 準之提高就無法發揮節能減碳之效果。 由於車輛之汰舊換新涉及多個部會相關業務，因此 於車輛汰舊換新作法上，政府除需進一步提出更積 極之具體措施外，亦需有整合性之推動作法。 14 14

15 貳、我國運輸能源消耗與CO2排放現況(12/13)
貨運能源效率 貨物運輸佔運輸部門之能源消耗比重相當大，以100 年資料為例，貨運之能耗佔運輸部門能耗之36%。 從能源密集度來看，大貨車與小貨車等公路上之貨運 運具能源密集度較軌道貨運高，顯示大貨車與小貨車 在貨運運輸上之能源效率有較大的改善空間，其中又 以小貨車最為明顯。 我國貨物運輸之管理權責分屬不同部會掌管，本部 職司貨運業之登記與營運管理，而經濟部則著眼於 貨運產業產值與經濟效益之提升，至於貨運能源使 用效率提升之工作權責則未有明確分工。 貨物運輸之能源使用效率有待相關部會整合相關措 施，以進一步加強推動貨物運輸能源使用效率改善 工作 15 15

16 貳、我國運輸能源消耗與CO2排放現況(13/13)
運輸工程與場站設施 近15年間運輸部門之場站能耗係以年均成長率約為10%的 情況增長，顯示運輸場站在運輸部門節能減碳中的角色將 益形重要。 隨著科技的進步，運輸設施之能源效率不斷提高，既有老 舊運輸工程與場站設施已不符現今能源效率要求，新技術、 新能源及新能源效率標準已經成為趨勢。 「綠建築」設計標準之「日常節能指標」係以空調及照明 之耗電為主要評估對象，而運輸場站長時間使用的空調、 照明、電梯等佔日常耗能量最大比例，因此如何依「綠建 築」理念，重新規劃設計空調及照明系統，將是運輸工程 與場站設施節能減碳重要的課題之一。 以運輸場站為例，長時間使用的空調、照明、電梯 等日常耗能量佔最大比例，以夏日來說，空調用電 比可高達40~50%，照明用電比亦佔約30~40% 近年來由於工程技術（包括工法與材料）、潔淨能 源（如太陽能）及節能照明設施（如LED號誌燈與 省能路燈）方面的進展，使得運輸工程與場站設施 在節能減碳上的潛力逐漸浮現. 行政院公共工程委員會針對新建築（或新建工程） 推動「綠建築」設計標準已有多年，其中「日常節 能指標」即是以空調及照明之耗電為主要評估對 象，而且該指標亦已定義為夏季尖峰時期空調系統 與照明系統的綜合耗電效率。 16 16

17 參、運具電動化之目標與效益(1/6) ˇ 電動車輛 電動機車 電動汽車
混合動力電動汽車(HEV) 可充電混合動力電動汽車(PHEV) 電動車(BEV) 電動車(BEV)C02排放 量為傳統汽油車1/4， 油電混合車的1/3。 生活型態與地形，適 合發展電動車(BEV） 屬於新興產品，台灣 發展機會大。 於98年8月26日報院核定「電動機車產業發展推動計畫」 於2009年起提供生產獎勵及購買補助以促成2012年國內16萬輛電動機車銷售 HEV專利布局嚴密 關鍵技術掌握於國際大廠 節能減碳產生之效益有限 HEV衍生產品，可以一般家用電進行充電 節能減碳效益有限，為電動車(BEV)發展之過渡產品 日本專利廳對電動汽車等“電力推進車輛”全球專利申請動向調查結果，其中 7成申請人為日本籍。混合動力車之專利已被日系等大廠所掌握，市場進入不 易。 註： HEV：高速時以引擎為動力，低速時以電池為動力 PHEV：以電池為主要動力來源，輔以引擎充電 BEV：完全以電池為動力來源 資料來源：經濟部 17 17

18 參、運具電動化之目標與效益(2/6) 資料來源：智慧電動車發展策略與行動方案 18 18

19 參、運具電動化之目標與效益(3/6) 100年電動公車補助車輛數 101年電動公車補助車輛數 19

20 參、運具電動化之目標與效益(4/6) 節能面 由日本JARI統計Well to Wheel 之單位公里能量消耗(MJ/km)資料 分析，汽油引擎車輛行駛能量消耗 是電動車的3倍，電動車是現行節能 最佳的選擇。 減碳面 由日本JARI統計Well to Wheel電動車 的CO2排放量低於50g/km，汽油內燃機之 CO2排放量近200g/km。 汽油引擎車輛之CO2排放量為電動車的 4倍 FCV current ："hydrogen station" and "FCV" data are calculated by using JHFC demonstration top, while other data are calculated by published top. FCV future ：calculated by using FC Stock Sys future efficiency 60% and published top. Electric power sources : Japan Mix Vehicle Performance : Preconditions are the same except BEV. 資料來源:Japan Automobile Research Institute ,JARI, FC・EV Center 資料來源：經濟部 20 20

21 參、運具電動化之目標與效益(5/6) 21 小客車排放量未來成長幅度有限，但佔 比仍為最大(50%)；其次為大貨車與機 車
小客車、機車運量雖有成長，但能源進 步帶動能源使用效率改善，因此排放量 成長幅度較緩(例如：小客車 運量成長約1.73倍，但同時能源 使用效率亦提升1.17倍) 以國家減碳目標為前提，小客車、機車 排放量中長期皆需大幅減少。 因小客車、機車替代能源車輛技術發展 較快(成本低),且分別佔運輸部門排放 之第1、3位，故成為運輸部門減量之重 點。 21

22 參、運具電動化之目標與效益(6/6) 電動車 油電混合車 22 短期以油電混合車為主 中期加入電動車
長期須轉型為以電動車為主,且須推動PHEV取代油電混合車 前提是發電部門亦須同步改善其電力排放係數 油電混合車 電動車 油電混合車 22

23 肆、油電、電動車推動課題與對策(1/7) 成本課題 推動課題 -以交通管理角度 民眾對新 交通管理 科技無信心 無所施力
購車成本遠高於傳統ICE車輛 未反映傳統ICE車輛外部成本 推動課題 民眾對新 科技無信心 交通管理 無所施力 基礎設施 欠缺國內成功案例 無差異性之識別 無對應的優先(惠)交通管理措施 23

24 肆、油電、電動車推動課題與對策(2/7) -以交通管理角度 交通管理 經濟誘因 五大 策略 運輸業管理 車輛監理 基礎與輔助設施建置 24

25 肆、油電、電動車推動課題與對策(3/7) 經濟誘因 -以交通管理角度 購車補助 道路使用費 停車費 汽燃費 貨物稅 免(減)徵 牌照稅
一般道路通行費 限制性區域通行費 差別費率 停車費 配合牌照標章化給予停車差別費率優惠 (1-1)購車補助作法 (A)貨物稅免(減)徵：初期應擴大範圍與期程，適用所有替代能源車 輛，並配合減量目標訂定期程與金額 (B)牌照稅免(減)徵：初期應擴大範圍與期程，依據替代能源車輛種 類與減量目標訂定期程與稅額 (1-2)道路使用費作法 (A)一般道路通行費：高速公路ETC計程優惠 (B)限制性區域通行費：進入都會中心區或環境保護區優惠 (C)差別費率：依車種、時段與路段訂定差別費率 (1-3)停車費作法：停車差別費率優惠，配合牌照標章化 (1-4)汽燃費作法：汽燃費減(免)徵隨油徵收 汽燃費 汽燃費減(免)徵 表短期可行，　 中長期可行，　 中長期需研議 25 25

26 肆、油電、電動車推動課題與對策(4/7) 交通管理 -以交通管理角度 車道使用 路口使用 路邊使用 區域使用 高速公路 高乘載 都會區
高乘載車道 路口使用 配合高乘載專用車道設置路口優先號誌 路邊使用 設置路外專用或優先停車區域 設置路邊專用或優先停車區域 (2-1)車道使用作法 (A)高速公路高乘載：如有剩餘容量可納入替代能源車輛 使用 (B)都會區高乘載車道：如有剩餘容量可納入替代能源車 輛使用，可與公車捷運系統整合 (2-2)路口使用作法：配合高乘載專用車道設置路口優 先號誌 (2-3)路邊使用作法：設置路邊(路外)專用或優先停車區 域 (2-4)區域使用作法：都會中心區或環境保護區優先或 專用 區域使用 環境保護區優先或專用 都會中心區優先或專用 表短期可行，　 中長期可行，　 中長期需研議 26 26

27 肆、油電、電動車推動課題與對策(5/7) 運輸業管理 -以交通管理角度 購車補貼 經營申請評選 服務評鑑指標 擴及各種替代能源車輛
加重替代能源車輛比例評分 服務評鑑指標 增列並加重替代能源車輛比例評分 3.運輸業管理策略實施方式：優化運具營運 條件，獎勵輔導運輸業者採用替代能源車輛 (A)購車補貼作法，不限偏遠、離島及服務性路 線，不限電動車，應擴及各種替代能源車輛 (B)經營申請評選作法，加重替代能源車輛比例 評分(公路汽車客運業、計程車客運服務業) (C)服務評鑑指標作法，增列並加重替代能源車 輛比例評分 表短期可行，　 中長期可行，　 中長期需研議 27 27

28 肆、油電、電動車推動課題與對策(6/7) 車輛監理 -以交通管理角度 監理資料蒐集 車輛牌照標章 CO2排放控管 能耗效率控管
建置車輛使用資料資料庫 車輛牌照標章 就編碼系統、式樣與顏色進行標章化設計 CO2排放控管 怠速狀態二氧化碳排放檢驗 4.車輛監理策略實施方式與作法：監管與改善使用 中車輛能耗與排放效率，並蒐集與建置資料庫 (4-1)車輛監理資料蒐集，監理單位應蒐集車輛使用資 料並彙整建置資料庫 (4-2)車輛牌照標章，就編碼系統、式樣與顏色進行標 章化設計，不限電動車 (4-3)車輛數管制，制定傳統技術車輛配額控管機制 (4-4)二氧化碳排放控管，怠速狀態進行二氧化碳排放 檢驗 (4-5)能耗效率控管，能耗效率檢驗或調查 能耗效率控管 能耗效率檢驗或調查 表短期可行，　 中長期可行，　 中長期需研議 28 28

29 點 線 面 肆、油電、電動車推動課題與對策(7/7) 基礎與輔助設施建置 -以交通管理角度 輔助設施建置 綠色公路建置
高速公路服務區、停車場、轉運站 點 綠色公路建置 推動示範計畫 線 區域性綠色運輸環境建置 配合區域土地使用管制，整合綠色運輸服務、輔助設施、停車設施與收費 面 (5-1)輔助設施建置(點的建置)，引進民間參與 投資經營，高速公路可與服務區經營結合，一般 道路可與停車場或轉運站結合 (5-2)綠色公路建置(線的建置)，推動綠色公路 基礎建設示範計畫，輔助設施融入公路基礎建設 (5-3)區域性綠色運輸環境建置(面的建置)， 配合區域使用管制，鼓勵民間參與投資經營，結 合運輸業、汽車業與能源業者，整合綠色運輸服 務、輔助設施、停車設施與收費等各項經營，並 由政府提供相關基礎建設 表短期可行，　 中長期可行，　 中長期需研議 29 29

30 伍、結語 相關部會應共同攜手合作推動「電動運具推廣亮點計畫」，例如：電動車輛標章示範計畫、指標性公路示範建置計畫，並配合修訂交通管理相關規定，以利建置電動車輛優先(惠)使用之道路環境。 基於發展綠色運輸之政策理念，相關部會應共同輔導公車業者使用油電或電動大客車替代能源車輛，以強化電動化車輛之推廣。 在國家財政允許之前提下，政府可持續提供稅費減免之誘因，以提高電動運具之市佔率，進而帶動我國綠能產業之發展。 30

31 簡 報 結 束 敬 請 參 考 低碳永續 珍愛地球 綠色運輸 呵護家園 31