关于加强乘用车企业平均 燃料消耗量管理政策的分析

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1 关于加强乘用车企业平均 燃料消耗量管理政策的分析
关于加强乘用车企业平均 燃料消耗量管理政策的分析 2014年6月 1 2014

2 加强乘用车企业平均燃料消耗量管理政策分析
目录 问题的提出 2013年度乘用车企业平均燃料消耗量情况分析 加强乘用车企业平均燃料消耗量管理政策分析 完善乘用车企业平均燃料消耗量管理的建议

3 问题的提出 2014年5月7日，工业和信息化部装备工业司公开征集对《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知（征求意见稿）》的意见。
2011年12月30日，《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》国家标准发布，自2012年1月1日起实施。 2013年3月14日，工业和信息化部等五部委发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，建立了乘用车企业平均燃料消耗量核算及通报制度。《核算办法》附则中提出，有关汽车燃料消耗量管理办法将另行制定。为进一步促进先进节能技术的应用和推广，加快汽车产业结构调整和转型升级，实现2015年我国生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里的目标，工业和信息化部会同相关部委研究起草了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知（征求意见稿）》。 该《通知》征求意见稿明确了七条惩处措施，对乘用车生产企业带来一定压力，有必要对具体管理政策进行认真分析研究。

4 2013年度乘用车企业平均燃料消耗量情况分析 2014年5月7日，工业和信息化部装备工业司按照《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》将企业递交的2013年企业平均燃料消耗量执行情况年度报告进行公示，涉及79家国产乘用车企业和25家进口乘用车企业。2013年企业达标值为目标值的106％，有22家国产乘用车企业和12家进口乘用车企业未达标，另有7家乘用车企业未递交2013年企业平均燃料消耗量执行情况年度报告。 据全国乘联会分析， 2013年企业平均燃料消耗量主要表现有以下几点：一是104家申报企业平均燃料消耗量为7.33升，比2012年上半年下降1.3%，但距离6.9升的目标值仍有0.43升的差距。二是合资企业的油耗表现总体较好，其中宝马的油耗已经达到第三阶段限值的85%。三是从34家超标企业分布面看，国产车民营企业超标的较多，23家企业有10家超标，但长城、比亚迪、吉利的油耗表现都很好；进口车国际大集团超标的较多，16家企业有9家超标。

5 关于对《通知》征求意见稿的总体评价 工业和信息化部拟出台《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，旨在进一步促进先进节能技术的应用和推广，加快汽车产业结构调整和转型升级。《通知》强化了严格执行《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》国家标准的力度，对不达标企业采取公开通报、暂停受理新品《公告》申报、暂不办理其扩产计划审批，以及在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等方面将加强监管等七项管控措施，必将对促进国产和进口乘用车企业提升产品节能技术产生积极的影响，从总体上说，严格管控的思路应该肯定。 但是，《通知》的实施期限为截至2015年底，且仅以七项管控措施作为对乘用车企业平均燃料消耗量管理的办法尚不完善。企业平均油耗核算管理制度应包括技术标准、管理制度和财税措施三方面完整的制度体系。而管理制度也应包括惩罚措施和鼓励措施。同时，管控措施还应考虑是否行之有效。

6 集团作为统一核算主体的措施有利于促进企业兼并重组
《通知（征求意见稿）》中，有利于促进企业兼并重组的措施是：同一汽车生产集团公司下属有多个独立法人乘用车生产企业，且集团公司对这些企业具有实际管理、控制权，经集团公司申请、工业和信息化部会同相关部门研究同意，可作为一个核算主体统一核算乘用车企业平均燃料消耗量。其他企业申请成为一个核算主体的，参照上述条件。但是，《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》第七条规定，原则上《车辆生产企业及产品公告》内每一个独立法人乘用车生产企业、每一个单独注册的进口汽车经销企业作为一个企业平均燃料消耗量核算主体。 此次《通知（征求意见稿）》关于“同一汽车生产集团公司可作为一个核算主体”的规定，一方面有利于汽车集团对下属多独立法人基地的组合管理；另一方面也将促使油耗难以达标的单个企业，积极寻求大型汽车集团进行兼并重组，得到集团的技术支持或导入低油耗车型。

7 将油耗指标纳入汽车强制性产品认证实施规则值得商榷
《通知（征求意见稿）》中针对现有产品的管控强化措施包括，燃料消耗量相关国家标准要求将以适当方式纳入新修订的汽车强制性产品认证实施规则并予以实施。油耗指标成为强制性标准，则企业生产或进口车必须符合强制性标准的要求，不符合的就不能生产或进口。 目前，我国汽车产品的认证管理形式存在一些较突出的问题，例如多头管理、项目雷同、认证周期较长、手续繁琐、认证费用较高等。一个新产品上市要经过国家公告、环保目录、3C认证、地方环保目录认证等，同时多个部门实施多项认证，内容大体相同，需要企业提供的材料大同小异，确实加重了企业负担。因此，汽车产品认证制度需要改革，使之精简高效，不要把所有指标都往“认证”这个“筐”里塞。况且，对油耗不达标的企业已有暂停受理新产品《公告》申报的管控措施，再增加纳入认证管理似乎没有太大必要。

8 建议制定出台乘用车企业平均燃料消耗量管理规定或办法
工业和信息化部拟正式发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，旨在做好《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》的实施工作，实现2015年我国生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里的目标。可以说，发布该《通知》属于临时性的应对措施，更应该既着眼2015年、又着眼2020年，制定出台新的《乘用车企业平均燃料消耗量管理规定》或《管理办法》，依据应该是现行的国家标准《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》 ，以及该两项国家标准的修订稿。例如，对于新认证乘用车单车的燃料消耗量限值标准，2015年底前仍应执行第二阶段限值标准，2016年1月1日起执行规定的“车型燃料消耗量目标值”即第三阶段限值标准。

9 建议制定出台相应的财税配套政策和技术措施
修订国家标准《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》是贯彻落实《节能与新能源汽车产业发展规划》的重要措施，旨在推动我国新车乘用车平均燃料消耗量水平在2020 年下降至5 L/100km 左右，对应二氧化碳排放约为120g/km。除制定技术标准外，还应通过政府层面制定出台相应的配套政策和技术措施。为此提出以下几点建议： 第一、建立和健全包括技术标准、管理制度和财税措施在内的三位一体的更加完善的汽车节能综合管理制度。第二、制定具体可行的奖惩措施，落实《节能与新能源汽车产业发展规划（ ）》提出的“研究基于汽车燃料消耗水平的奖惩政策，完善相关法律法规”的要求。第三、制定鼓励企业应用节能技术的财税政策。实现2020年新车乘用车平均燃料消耗量水平下降至5L/100km 的目标，生产成本增加是主要制约因素，财税政策应鼓励企业技术投入。

10 谢谢!