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主讲：丁建勋 副教授 dingjianxun@hfut.edu.cn
运输经济学 主讲：丁建勋 副教授
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第三章 运输成本与运输价格 第一节 运输成本 第二节 运输价格 第三节 运输定价 第四节 运输价格管理
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引 子 运输价格在运输经济学中占有重要地位：市场经济中运输资源配置主要是借助运价机制来实现的，价值规律对运输市场的调节作用也离不开运价的导向作用。 洛克林说：“制定运价的权力是使荒野变成城市或使城市变成荒野的权力。”可见运价问题在运输经济学中的重要性。
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一、运输成本的基本概念 二、影响运输成本的基本因素 三、运输成本分析
第一节 运输成本 一、运输成本的基本概念 二、影响运输成本的基本因素 三、运输成本分析
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一、运输成本的基本概念 1、会计成本和机会成本
会计成本也称财务成本。它是以实际发生的成本为基础的。一般认为，为生产而发生的各项财务支出均为成本。 机会成本则是经济学意义上的成本：经济学认为社会资源是有限的，当一项资源用作某种用途时，即失去了它作为其它用途的机会，“机会成本是被错过的商品和服务的价格”。 在正常运转的市场上，价格通常等于（趋于）机会成本。
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一、运输成本的基本概念 2、固定成本和可变成本 固定成本是在一定的生产规模内不随所提供的运输服务的数量变动而变动的成本。
可变成本是随着运输服务的数量变动而变动的成本。 运输业是一种资本密集性产业，在许多情况下，运输企业的固定成本在总成本中所占的比重要远远高于可变成本。
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一、运输成本的基本概念 3、增量成本和沉没成本 增量成本是指随某一特定决策而发生变动的成本。
与此相反，如果成本不因决策而发生变化，那么这种成本就是沉没成本。
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一、运输成本的基本概念 4、联合成本和共同成本
经济学中一般这样定义生产过程是否存在联合成本（Joint cost）：若物品A被生产，则另一物品B如果与A一起生产要比单独生产所用的成本小，这说明物品A和B之间存在联合成本。 联合成本存在于两个维度：一个是空间维，一个是时间维。 当两者保持固定比例（一般为空间维）时就是联合成本， 比例不固定时（一般为时间维）则为共同成本。
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例如运载工具把服务对象从A地运到B地之后，自然要返回，于是就连带产生出由B到A的运输。假设该运输:
成本C = 两地间的距离d ╳ 每公里的运费b + 装卸费a 装卸费a = 100元、 两地间的距离d = 100公里、 每公里的运费b = 2元/公里。 这样单程运输的 总成本 C = 100公里╳2元/公里╳2往返+100元装卸= 500元 ； 如果从B返回A时有了可以运输的货物， 则增量成本仅为返程运输时增加的100元装卸费， 往返运输的总成本为600元。 完成双倍的运输业务而成本只增加了1/5，大大提高了运输效益。
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一、运输成本的基本概念 5、短期成本和长期成本 短期成本是指运输生产规模不作变动情况下的成本，
长期成本是指运输生产规模发生变动情况下的成本。
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一、运输成本的基本概念 6、私人成本和社会成本 私人成本也称内部成本和企业成本，是指个别运输企业所负担的成本；
社会成本是包括该企业在内的全社会和公众承担的成本，即：社会成本=私人成本+外部成本。其中外部成本是该企业以外的社会和公众所负担的成本，是独立于市场机制以外的成本。
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外部成本是运输业生产给社会造成的环境污染和破坏，以及由消费者（旅客）承担的延误、拥挤等的成本。
私人成本包括三个方面的内容： 一是直接成本（明显成本），是企业购买各种生产要素及其它投入而支出的货币，如员工的工资、企业的原材料支出、燃料和动力支出等等。 二是隐含成本，包括企业家的才能、劳务、运输企业自己拥有的资本、土地等。 三是正常利润。 外部成本是运输业生产给社会造成的环境污染和破坏，以及由消费者（旅客）承担的延误、拥挤等的成本。 如运输企业在创造财富的同时让社会来承担由它带给社会的巨大外部成本：大气污染、噪声、全球温室效应、水质下降、湿地减少……。
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一、运输成本的基本概念 7、边际成本和平均成本 在所有经济学的领域中，边际成本是最重要的概念之一。
边际成本表示增加1单位产出所需要增加的成本。例如，企业生产1000张光盘的总成本为2000元。如果生产1001张光盘的总成本为2001元，那么生产第1001张光盘的边际成本为1元。 平均成本是指平均每1单位产出所需要的成本，也就是： 平均成本 = 总成本/产量。 总成本由固定成本和可变成本组成，平均成本也同样由平均固定成本和平均可变成本组成。 通过比较平均成本与平均价格，或平均成本与平均收益，企业就能得知是否可以获利。
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二、影响运输成本的基本因素 1、规模 运输企业的规模会直接影响运输成本。通常，将大规模生产引起的节约称为“规模经济”。规模经济是指企业规模与生产成本之间的关系，如当企业规模增大时，产品的平均成本下降，这种情况称为“规模经济”，企业规模增大时，产品的平均成本不降反升，则称为“规模不经济”。 海运的规模经营导致海轮的规模越来越大,从万吨轮发展到几十万吨巨轮。但是,最佳船只吨位应是图中平均总成本最低点W
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W 船只吨位 每 吨 的 成 本 平均总成本 平均泊港滞航 及操作成本 平均吨位成本 货船最佳吨位示意图
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二、影响运输成本的基本因素 2、运距 每一种运输方式都有自己经济合理的运距范围。一般，航空和海洋运输最适合长距离运输；铁路和内河运输最适合中长距离运输；公路在短途运输中占有优势。 同一运输方式中运输设备大、载运量大，则经济运距通常也长一些。如普通小型飞机的经济运距在600公里以上，而大型波音747客机的经济运距为2500公里以上。 上图是汽车、火车和飞机经济运距的示意图。
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二、影响运输成本的基本因素 1、规模 2、运距 3、运载率 运载率包括装载率和运输密度。
装载率也称装载系数，即实际装载量与额定装载量的比值。 在距离和运输密度已定的情况下，运输成本随运输设备的装载率的增加而减小（见图） 。
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密度经济 运输的密度经济（density economies）的定义是：运输网内提高运输量能够导致单位运输成本的下降。
密度经济也可以被描述为运输网经济（network economies）。
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三、运输成本分析 1、运输成本函数 成本与效益计算中最基本的成本是平均成本和边际成本：
平均成本 = 运输总成本 = 固定成本+可变成本 运输工作量 边际成本 = 运输总成本的增量 运输工作量的增量 如用TC表示总成本、FC表示总固定成本、VC表示总可变成本、Q表示运输工作量、AC表示平均成本、AFC表示平均固定成本、AVC表示平均可变成本、MC表示边际成本、ΔTC表示总成本的增量、ΔQ表示运输工作量的增量，则成本计算公式为: 平均成本 AC = TC / Q = AFC + AVC 平均固定成本 AFC = FC / Q 平均可变成本 AVC = VC / Q 边际成本 MC = ΔTC / ΔQ
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三、运输成本分析 1、运输成本函数 （a）规模收益率不变 成本函数是一个线性函数，它表示运输服务的投入量增加一倍，其产出量也增加一倍。
(a) (b) (c) (d) 成 成 成 成 本 本 本 本 TC TC TC TC AC AC AC AC 运输服务量 运输服务量 运输服务量 运输服务量 1、运输成本函数 （a）规模收益率不变 成本函数是一个线性函数，它表示运输服务的投入量增加一倍，其产出量也增加一倍。 （b）规模收益率递增 要使运输服务量增加一倍，只需一倍以下的投入量即可。 （c）规模收益率递减 要使运输服务量增加一倍，需要一倍以上的投入量。 （d）规模收益率为先递增后递减 TC呈S形、AC呈U形的成本函数。
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三、运输成本分析 2、短期成本曲线 一旦企业规模确定，短期内将不发生固定资产的变化，这时的成本曲线称短期成本曲线。
Q1 Q2 Q3 TC FC VC MC AC AFC AVC (a)总成本 (b)单位成本 运量 2、短期成本曲线 一旦企业规模确定，短期内将不发生固定资产的变化，这时的成本曲线称短期成本曲线。 在短期，总成本的变动由可变成本引起，而固定成本保持不变，如图（a）所示。 图（b）是与总成本对应的单位成本曲线， 对照（a）、（b）两图，可以看出短期运输成本有以下几个重要特征：
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三、运输成本分析 总成本曲线完全取决于可变成本曲线。 总成本曲线的形状在很大程度上取决于运输生产中使用的可变投入要素的生产率。
Q1 Q2 Q3 TC FC VC MC AC AFC AVC (a)总成本 (b)单位成本 运量 总成本曲线的形状在很大程度上取决于运输生产中使用的可变投入要素的生产率。 当可变投入要素的生产率递增是，即每增加单位投入的效益优于前一单位投入的效益，这意味着边际成本逐渐下降，如图中运量水平Q1之前的曲线，总成本曲线与上图(b)中 AC曲线相似； Q1正好位于边际成本从下降转变成上升的谷底处。运量Q1可以解释为，运输企业的设计生产能力，运量达到Q1后，运输能力的利用将超过限度，收益递减规律开始起作用。 平均成本AC曲线和平均可变成本AVC曲线也同样呈U型状态，且MC上升线分别与这两条曲线的最低点相交，即图中Q2和Q3。之所以这样是因为：当边际成本低于平均成本，平均成本必然因受边际成本影响而下降；当边际成本高于平均成本，平均成本又必然因受边际成本影响而上升；只有当两者相等的时候，平均成本才既不上升也不下降，这点正是曲线的极值点（斜率=0） 总成本曲线完全取决于可变成本曲线。 总成本曲线的形状在很大程度上取决于运输生产中使用的可变投入要素的生产率。 当可变投入要素的生产率递增是，即每增加单位投入的效益优于前一单位投入的效益，这意味着边际成本逐渐下降，如图中运量水平Q1之前的曲线，总成本曲线与上图(b)中 AC曲线相似； Q1正好位于边际成本从下降转变成上升的谷底处。运量Q1可以解释为，运输企业的设计生产能力，运量达到Q1后，运输能力的利用将超过限度，收益递减规律开始起作用。 平均成本AC曲线和平均可变成本AVC曲线也同样呈U型状态，且MC上升线分别与这两条曲线的最低点相交，即图中Q2和Q3。之所以这样是因为：当边际成本低于平均成本，平均成本必然因受边际成本影响而下降；当边际成本高于平均成本，平均成本又必然因受边际成本影响而上升；只有当两者相等的时候，平均成本才既不上升也不下降，这点正是曲线的极值点（斜率=0）
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三、运输成本分析 3、长期成本曲线 从长远观点来看，运输企业没有任何固定的约束，生产规模可以发生变动，所有的投入要素都可以改变。
考察图（a）所示的某运输企业四种生产规模下的短期平均成本曲线SAC1、SAC2、SAC3、SAC4。 在第一阶段0至Q1， 企业的运输成本SAC1较低； 1 3 在第二阶段Q1至Q2， 企业的运输成本SAC2较低； 2 4 在第三阶段Q2至Q3， 企业的运输成本SAC3达到最低； 如果该企业在发展过程中连续不断地进行生产规模的调整，使每两次调整之间的生产规模相差幅度很小，以获取更好的经济效益，如图（b）中的SAC，那么，就可得到一条长期平均成本曲线LAC，它与所有的SAC曲线相切，是SAC的“包络线”。 在第四阶段超过Q3的运量范围内，企业的运输成本SAC4较低。 运输企业将根据这一阶段运量情况决定企业生产规模。 从长远观点来看，运输企业没有任何固定的约束，生产规模可以发生变动，所有的投入要素都可以改变。 考察图（a）所示的某运输企业四种生产规模下的短期平均成本曲线SAC1、SAC2、SAC3、SAC4。 在第一阶段0至Q1， 企业的运输成本SAC1较低； 在第二阶段Q1至Q2， 企业的运输成本SAC2较低； 在第三阶段Q2至Q3， 企业的运输成本SAC3达到最低； 在第四阶段超过Q3的运量范围内，企业的运输成本SAC4较低。 运输企业将根据这一阶段运量情况决定企业生产规模。 如果该企业在发展过程中连续不断地进行生产规模的调整，使每两次调整之间的生产规模相差幅度很小，以获取更好的经济效益，如图（b）中的SAC，那么，就可得到一条长期平均成本曲线LAC，它与所有的SAC曲线相切，是SAC的“包络线”。 01:55
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三、运输成本分析 4、运输成本构成 1）公路运输成本的构成 2）各种运输方式运输成本构成对比
序号 项目 比例 % 工资 职工福利 燃料 轮胎 修理 折旧 养路费 运输管理费 税金 行车事故损失 1.9 其他 总计 1）公路运输成本的构成 可以把表4-1运输的成本构成分成5类： ①人工费，包括工资、休假薪资和津贴等（ ）； ②设备费，包括设备购置、折旧、分期付款利息、零件、修理和轮胎等（ ）； ③燃料费（24.6）； ④管理费，包括运输企业向运管部门缴纳的管理费用、保险费（行车事故损失）、税金及养路费等（ ）。 ⑤其他费用，包括 水、电、通讯等各类杂费,即表中的其他费用（11.9）； 2）各种运输方式运输成本构成对比 交通部的统计口径，公路运输成本由表列11项费用构成： 我国公路运输成本构成比例表 （1994年）
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各种运输方式的运输成本构成比例对比（%）
项 目 人工费 设施设备费 燃料费 管理费 其他费用 总额 公路货运，中国（1994） 12.4 33.1 24.6 11.9 18.0 100 公路货运-美国Hunt公司（1994） 35.3 34.3 16.8 4.9 8.7 公路货运，英国（1965） 41.6 28.0 16.5 13.9 公共汽车，澳大利亚（1988） 48 34 9 电车，澳大利亚（1988） 49 39 3 火车，澳大利亚（1988） 21 55 5 2.5万吨海轮，美国-日本（1986） 13.01* 50.62* 24.3 2.8 9.33* 6.5万吨海轮，美国-日本（1986） 7.81* 62.52* 20.7 1.7 7.43* 12.5万吨海轮-巴西-荷兰（1986） 4.61* 71.82* 17.3 1.1 5.13* 拖轮+驳船，美国（1978） 13.81* 33.04* 16.7 9.7 26.85* 航空，伦顿-新加坡包机（1986） 5.71* 32.4 42.8 5.8 13.4 航空，欧洲内部（1983） 31.36* 28.7 17.7 22.37* 航空，美国内部（1983） 26.76* 32.1 16.97* 1*注：仅包括船(或机)上人员的工资和津贴。 2*注：未包括港口费用。 3*注：包括包括了备用品和润滑油费用。4*注：已包括港口费用。 5*注：包括其他船只的拽航费用等。6*注：包括售票、销售和业务推广等费用。 7*注：包括旅客服务费、着陆费和空中费用等。
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中国与美国J.B.Hunt运输公司1994年的卡车运输成本构成作一对比可以发现，有两个最大的差别是在预料之中的。
一是人工费美国远大于中国（35.3% : 12.4%），因为美国的平均工资高于中国至少十几倍； 二是燃料费中国远大于美国（24.6% : 16.8%），主要的原因是中国公路运输业平均的运输效率低，油耗大。 美国油价中已含汽油附加税，类似中国的养路费，如将养路费计入油价，则中美公路货运的燃料费对比是（38.3% : 16.8%）。 中国与英国公路运输的成本对比情况也基本相同
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三、运输成本分析 5、公路运输成本分析 1）公路运输成本特点及其降低成本途径 （1）公路运输成本与一般工农业产品成本相比较的特点
①公路运输成本构成中，没有构成产品实体的原材料支出。 ②运输成本水平受车辆运用效率的影响大。 ③公路运输一般只计算完全成本。 （2）公路运输与其它运输方式相比较的特点 ①发到费用和中转费用低。 ②固定资产占用少，可变成本高。 ③地区差异大。受物价水平、地形和气候的影响，全国各地区的成本差异较大（最大可达3倍 ）。
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三、运输成本分析 2）降低公路运输成本的途径（技术方面） （1）建设运输一体化体系和联运体系。 （2）优选车型，提高车辆设备的技术水平。
（3）提高车辆的运输效率。
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第二节 运输价格 一、运价的意义和功能 二、运价的结构及形式 三、各种运输方式运价的比价关系
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一、运价的意义和功能 1、一般价格的意义和作用 价格的调节作用：
促进资源的合理配置，调节供求，这是价格最基本的功能。价格通过自己的调节作用对社会经济结构产生影响。 价格的核算作用： 价格具有充当社会劳动耗费的核算工具的职能。国家的宏观经济管理，包括经济规划、财政预决算等都离不开价格这一核算工具。 价格的再分配作用： 通过价格的调整在很大程度上重新决定了各方面的经济利益。
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一、运价的意义和功能 运价的经济功能 （1）有利于促进国民经济的发展。 （2）有利于促进工农业生产合理的布局。 （3）有利于组织合理运输。
（4）有利于促进各种运输方式间的合理分工。 （5）有利于提高运输工具的使用效率。
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一、运价的意义和功能 运价与物价的关系 国民经济价格体系包括农产品价格、工业品价格、交通运输价格和其他各种服务价格等。
交通运输价格在整个价格体系中有重要地位 一般来说，如果运价占物价相当大部分时，对物价影响较大；而当运价占物价比重较小时，对物价的影响的程度较小。 根据资料，原苏联1980年运价占煤炭价格的12.4%，占生铁的3.3%，占钢材的2.2%。 20世纪80年代初，美国运价在石油及其制品的价格中占24%，在木材价格中占18%，在百货和日用品价格中占4%。 我国运费在货物价格中的比重相对较低，20世纪80年代初我国运价在石油及其制品的价格中占5.8%，在木材价格占7.4%，在百货和日用品价格中只占1%，比例均低于美国。这又一次证明：运输越发达，运输成本在产品总成本中的份额可能越高。
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二、运价的结构及形式 1、运价的分类 按运输对象划分：客运运价（或票价）、货物运价和行李包裹运价；
按运输方式划分：铁路运价、公路运价、水运运价（包括长江运价、地方内河运价、沿海海运运价和远洋运价）、航空运价、管道运价和联运运价（当货物或旅客位移是由几种运输方式联合完成时的运价）； 按运价适用的地区划分：国际运价、国内运价和地方运价； 按运价适用的范围划分：普通运价、特定运价和优待运价等。
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整车运价适用于一批重量、体积或形状需要以整辆货车装载，按整车托运的货物。通常有两种计费形式:一是按吨计费，另一是按车计费。大多数国家采用按吨计费，也有一些国家按车计费。
按按货物托运数量划分： 整车运价、 零担运价、 集装箱运价。
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集装箱运价有两种形式：单独制定的集装箱运价以及以整车或零担为基础计算的。一般来说，集装箱运价按低于零担、高于整车运价的原则来制定。
零担运价适用于每批不够整车条件运输，而按零担托运的货物，它也是铁路和公路普遍采用的运价形式。一般来说，由于零担货物批量小，到站分散，货物种类繁多，在运输中需要比整车花费较多的支出，所以同一品名的零担运价要比整车运价高得多。 集装箱运价有两种形式：单独制定的集装箱运价以及以整车或零担为基础计算的。一般来说，集装箱运价按低于零担、高于整车运价的原则来制定。 按按货物托运数量划分： 整车运价、 零担运价、 集装箱运价。
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二、运价的结构及形式 2、运价结构 1）里程式运价结构
运输费用是随着运输距离的延长而增加的，按距离远近制定运价是最简单、最基本、也是最常用的运价结构形式。 里程式运价结构中，衡量单位运价水平的运价率与运输距离的关系主要有以下四种情况： ①运价率的递远递减变化与运输成本的变化基本上一致； ②运价率在一定距离范阔内递远递减，超出该范围后运价率就保持不变； ③运价率在一定距离范围内先递远递减，超出该范围后运价率反而递增； ④运价率始终保持一定水平，不随运输距离的变动而变化，即纯里程运价。
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运距 (km) 运价 （元） 运价率 (元/t•km) 1 2.33 2 2.66 1.33 5 3.65 0.73 10 5.30 0.53 15 6.95 0.46 20 8.60 0.43 25 10.25 0.41 26-30 0.35 >30 0.33 作为典型里程式运价的例子，1992年北京市道路运输价格（指导价格）中，普通一类货物运价：基础运价0.33元/吨公里，25公里以内加收每吨2元的吨次费，不同运输距离的收费情况见表：
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二、运价的结构及形式 2）货种差别式运价结构 货种差别式运价结构是指对不同的货物采用不同的运价。
实行这种运价结构的依据在于各种货物的运输价值或运输成本客观上存在着差异，影响各种货物运输成本的主要因素是： （1）各种货物的性质和状态不同，需要使用不同类型的车辆或货舱装载。 （2）各种货物的比重和包装状态不同，对货车载重力的利用程度不同。 （3）由于货物性质和所使用的车辆类型不同，装卸作业的难易程度不同，所需的装卸费也不同。此外，车辆停留时间的不同、货流的集中程度不同等均会导至运输成本的差异。 （4）各种货物的产销地理分布状况决定了其运输距离是不同的，而不同运输距离的货物运输成本是有差别的。
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二、运价的结构及形式 3）客运类别差别式运价结构
客运类别差别式运价结构是指同一运输方式内不同客运类别所需要的设备、设施，占用的运输能力及消耗的运输成本不同、运输速度不同、旅行的舒适程度不同等而形成不同的运价。
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二、运价的结构及形式 4）邮票式运价结构 邮票式的运价结构是指在一定的区域内，运费就象邮信贴邮票那样，不论距离的长短，都采用同样的运价。
国外的运价结构中还有成组运价结构和基点运价结构。 成组运价系统是将某一区域内的所有发送站或到到达站集合成组，所有在一个组内的各点都适用同一运价，也被称为区域共同运价。 基点运价是把某一到达站作为基点，并制定基点运价，运费总额是从发站到基点的运费加上从基点到终点站的运费。 这两种运价结构显然也是以里程式运价为基础的。
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二、运价的结构及形式 3、运价的形式 铁路运价形式主要有： （1）统一运价
这是铁路运价的主要形式，适用于全国各个地区，实行按距离别、货种别的差别运阶。 （2）特定运价 根据运价政策，对按特定运输条件办理，或在特定的地区、线路运输的货物，规定特定运价，对于提高服务水平和改善服务质量如客运空调列车、货运快运等实行优质优价。特定运价一般按普通运价减成或加成，也可另定，它是统一运价的补充，可以因时因地因货制宜。 （3）浮动运价 对于不同季节、忙闲不均的线路根据不同的情况实行不同的运价。
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（4）地方铁路运价 为了鼓励地方修路的积极性，允许地方铁路采用单独的运价。 （5）新路新价 对于新建的铁路线路，进行复线或电气化改造的铁路线路，实行新路新价，一般高于统一运价的水平。 （6）合同运价 也称协议运价，其运价水平由货主和承运者双方根据运输市场供求关系及各自的利益协商认定，国外运输企业采取这种运价的比较多。
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二、运价的结构及形式 公路运价形式主要有： （1）计程运价 又按整车运输和零担运输分别计算。整车运输以吨公里、零担运输以公斤公里为单位计价。
（2）计时运价 以吨位小时为单位计价，适用于特大型汽车或挂车以及计时包车运输的货。 （3）长途运价 适用于长途运输的货物，实行递远递减的运阶结构。
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（4）短途运价 适用于短途运输的货物，按递近递增原则采取里程分段或基本运价加吨次费的办法计算。 （5）加成运价 对于以下条件运输实行加成运价:一些专项物资、非营运线路单程货物运输、特殊条件下运输的货物、特种货物等。
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二、运价的结构及形式 水运运价形式主要有： （1）里程运价 又称航区运价，适用于同一航区各港间不同货种、不同运距而规定的差别运价。
（2）航线运价 适用于某两个港口之间的直达货物运价。 （3）联运运价 适用于水陆联运、水水联运等运输的货物运价，一般分别按铁路、公路和水路各区段的运价并以统一的规定的减免率进行计价。
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二、运价的结构及形式 国际水运运价可分为以下几种: （1）班轮运价
远洋运输的班轮运价采取级差运价和航线运价相结合的运价。班轮运输是按照轮船公司或班轮公会制定并事先公布的运价和计费规则计收费用的。 （2）航次租船运价 按照船舶所有人和承租人之间在租船合同中约定的运价和装运货物数量计算运费的，有时也以一个运费总额包干。 航次租船运价取决于租船市场上运力的供给与需求关系，而其升降幅度则受货物对运费的负担能力和运输成本的限制。 （3）国际油船运价 油船航次合同中，运价通常都是一船舶所有人和承租人同意的，由某一国际航运组织或经纪人组织制定的油船费率表所规定的费率为基准，按租船市场行情确定增减的比例。
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二、运价的结构及形式 航空货物运价分为： 此外，每一种运输方式还都有各种各样的客运运价。例如，航空客运运价一般有： （1）国内货物运价；
普通票价，按距离制定的基本票价 浮动票价，对普通票价加成或减成 包机票价，按满员计算的票价 其他票价，如头等票阶、公务票价、特种经济票价、预购旅游旺季往返票价、预购旅游淡季往返票价、优待折扣票价 （1）国内货物运价； （2）国际普通货物运价； （3）国际特种货物运价； （4）国际专门货物运价； （5）国际集装箱货物运价。
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三、各种运输方式运价的比价关系 不同运输方式间合理的比价有利于提高整个运输系统的效率和优化运输资源配置。
下面仅对作以下三种比价关系作简要分析 ： 铁路与公路短途货运运价的比价关系 铁路与水路短途货运运价的比价关系 客运票价的比价关系
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1、铁路与公路短途货运运价的比价关系 从技术经济条件来看，铁路运输的单位运输成本远远低于道路运输。
一般认为铁路运输承担200公里以内的货物运输是不合理的，应把这一部分货流分流给道路运输。 表列数据是北京地区道路运输费用与铁路运输费用的比价关系。
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铁路运输与公路运输价格比与费用比 运距 (km) 铁路运输（元/吨） 公路运输（元/吨） 比价 ①:⑤ 费用比 ④:⑦ 运费 ① 装卸费 ② 集散费 ③ 总费用 ④ ⑤ ⑥ ⑦ 100 6.4 20 8.8 35.2 50 4.8 54.8 1:7.8 1:1.6 120 6.6 35.4 60 64.8 1:9.1 1:1.8 150 7.1 35.9 75 79.8 1:10.6 1:2.2 180 7.5 36.3 90 94.8 1:12 1:2.6 210 7.9 36.7 105 109.8 1:13.3 1:3 从表中可以看出，两种运输方式的比价关系为1:7.8～1:13.3，而运输全部费用之比为1:1.6～1:3（如考虑固定资产的成本和企业距铁路货场4km以上时，则费用比可能还要接近），比价的差距较大，主要是铁路运价偏低。
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2、铁路与水路短途货运运价的比价关系 1985年以后，铁路运价与长江水路运输运价基本保持在接近2:1水平，是沿海运输的2～3倍，这不足以吸引铁路货流转向水路运输。 因为除价格外，铁路的运送速度等其他效用要较水路运输好得多。根据国外的有关资料表明，水路运输与铁路运输通过长期市场竞争形成的较理想的比价关系应为1:4～1:5。
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货运运价的比价关系 -铁路与水路短途 年份 货运（铁路=1.00） 铁路 公路 水路 1986 1.00 11.66 0.55 1990 10.15 0.49 1992 9.09 0.42 1994 8.41 0.65 1996 7.44 0.58 较理想比价 上表是1986至1996年我国铁路、公路、水路运价的比价变化情况，从表中可看出，货运方面，铁路运价偏低，公路运价偏高；客运方面，铁路运价偏低，水路运价偏高。 这样的比价可能产生的结果是，在同时存在多种运输方式竞争时，铁路最为拥挤。
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3、 客运票价的比价关系 目前，客运方式基本上是以公路、铁路和航空为主。
对比1000公里以上的长途客运，航空时间最短(1小时以上)，但起终点均需较长时间的等候及转乘旅行；走铁路和公路时间均较长（8小时以上），可起终点的等候及转乘旅行时间较短 .它们之间较合理的价格比例关系最权威的评判是旅客的选择。 上海至北京出行为例，2001年这三种运输方式价格如下表。 运输方式 价格 （元） 价格比 硬卧1.0 距离 (km) 平均单价 (元/km) 日载客(人/天) 客座率 (%) 航空(经济仓) 1030(有的可打折) 3.25 1180 0.87 3000 65 铁路 硬座 179（特快） 0.57 1460 0.22 4500 85 硬卧 317（特快，中铺） 1.00 软卧 488（特快，平均） 1.54 2人包房 891（特快，平均） 2.81 公路 豪华车 286（直达） 0.90 1260 0.24 400 70 卧铺车 311（直达） 0.98 01:55
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表中，旅客人数和客座率均为铁路占优，可见在目前的比价条件下，铁路具有价格优势。事实上，在每年5月、10月和春节出行高峰期间，铁路即使提价，也依然可保持吸引旅客的价格优势。
运输方式 价格 （元） 价格比 硬卧1.0 距离 (km) 平均单价 (元/km) 日载客(人/天) 客座率 (%) 航空(经济仓) 1030(有的可打折) 3.25 1180 0.87 3000 65 铁路 硬座 179（特快） 0.57 1460 0.22 4500 85 硬卧 317（特快，中铺） 1.00 软卧 488（特快，平均） 1.54 2人包房 891（特快，平均） 2.81 公路 豪华车 286（直达） 0.90 1260 0.24 400 70 卧铺车 311（直达） 0.98
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第三节 运输定价 交通运输领域涉及的定价有两种类型：
第三节 运输定价 交通运输领域涉及的定价有两种类型： 一种是确定运输服务的价格，如普通客运票价和货物的运价等（也包括租赁运输工具，如汽车、火车车箱进行载人和载客运输）； 另一种是确定使用运输设施的价格，如确定收费公路的取费标准、运河过往船只的取费标准等。本章主要讨论一般的定价原理和运输服务的定价方法。有关运输设施的使用费定价的内容，留在以后讨论。
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第三节 运输定价 一、定价理论 二、边际成本定价法 三、价格歧视定价 四、其它定价方法
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一、定价理论 1、运输价值决定论 运价应取决于运输劳务的价值，即运输价值决定运输价格，这种观点的形成直接起源于马克思的“劳动价值论”。
由这种理论来制定货物运价有两点十分重要： 1）运输成本是反映社会平均劳动消耗的成本； 2）应以全社会的平均利润率作为利润的基准。 由此可见，以运输价值定价实际上就是以全社会的平均生产成本（包括平均利润）为定价的基础，它主要为政府制定基准运价提供理论依据，显然，这是计划经济或实行运价控制条件时的定价依据。
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一、定价理论 2、资源配置论 运输定价是一种资源配置的方法，不存在所谓的“正确的”价格，只有可以实现预期目标的优化定价策略。
从企业角度看，往往要追求利润最大化的价格水平。 但从全社会角度看，人们更多会要求制定使社会福利（或消费者剩余）最大化的定价方法。
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例如，在港口定价上，传统的“欧洲”定价理论以有利于港口后面内陆的经济发展为出发点，而“英国”的定价理论则采用基于回收港口建设与运营成本并尽可能赢利为目标，并不去考虑广大内地的经济影响。
虽然方法与目标不同，但是，许多企业认为，运用定价机制去达到它们的目标也将自动地符合顾客的利益。这种观点并非空穴来风，它的理论依据是边际成本定价理论，即在充分竞争的市场中，采用边际成本定价可以达到资源的有效配置，这时，不仅企业利润最大化而且社会福利也达到最大化。正因为如此，边际成本定价理论是1967年以来英国公共企业定价的基础。
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二、边际成本定价法 1、边际、边际收益和消费者剩余
“边际”（margin）在经济学中常常是指“新增”的意思。例如，本章第一节介绍的边际成本MC（marginal cost），表示增加1单位产出所需要增加的成本。 边际收益 MR（marginal revenue）：当销售增加1个单元时，由此而引起的收益的变化。它可正也可负。 下面假设需求为一直线来分析边际收益的变化。
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二、边际成本定价法 A d = AR d = AR PC C MR P 边际收益 QC B Q 总收益 TR=Pc×Qc Ed = 1 C Ed > TR Ed < 1 边际收益 QC B Q 设一需求线dd分别交P、Q轴于A、B点。如果只生产一个产品出卖，可获得的成交价接近A，总收益 TR= A×1=A，平均收益 AR=TR/1=A。如果要卖出QC个产品，则只能以PC的价格成交，这时TR=QC×PC，AR=TR/QC=PC。 由于C是AB的中点，直线dd中点的弹性=1，即AC段Ed>1，增加销售将增加收入，CB段Ed <1，增加销售反而会降低收入。 即，当销售量Q小于QC时，MR>0，当Q大于QC时，MR<0，且MR线必然经过QC点，当出售第一个产品时，MR=TR=AR=P，即MR线与纵轴P相交于A点(见图）。 MR是一条经过A与Qc的直线 在图中，第一个买主愿意以价格A购买一个商品，而现在定价为PC，实际上他只要花PC就可以得到这一商品，节约了A-PC。 称需求曲线D为买主的支付意愿（对于第一个买主它等于A）；称D与价格P之差为消费者剩余，即消费者剩余等于消费者支付意愿与市场价格之间的差额。 对于第一个买主 消费者剩余等于A-PC， 全部的消费者剩余等于需求曲线与价格的围成的面积。 例如，价格为PC时的ACPC的面积。（见图 ） 边际原则（marginal principle）是指：人们通过仅仅考虑和计算某一决策的边际成本与边际收益，来达到收益或利润满足程度的最大化。 例如，企业追求利润最大化的条件是符合边际成本等于边际收益的边际原则。
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二、边际成本定价法 2、边际成本定价法 边际成本定价法——以因增加或减少运输数量而引起的总成本的变动为基础确定运输价格。计算公式为：
MC = ΔTC ΔQ P = MC， P = P(Q)， 式中：P —— 运价； MC —— 边际成本； ΔTC —— 总成本的增量； ΔQ —— 运输工作量的增量。 采用边际成本定价的理论依据可通过下图加以说明
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边际成本定价(完全竞争) 在一个完全竞争的市场，分析企业供给与定价时，通常假设这样三个典型的特征曲线（如图 a） ：
①MC向右上方倾斜； ②ATC是U型的； ③D—D为一水平线，这是因为，一个企业的生产量不足以影响市场的价格。 水平价格线使得 DD=P=AR=MR ， 并且企业最大效益的运价为PMC 此时 MC=MR、P=PMC。 更多的运量会因为MC>MR 而产生额外的亏损。 运量过少又会损失原本可获得的利润。 例如，当需求线上升到 D1—D1时， 依然保持QMC运量，就会损失bde面积的利润。 价格（费用） a MC P D1—D b d ATC PMC D—D e MR =AR = PMC P2 D2—D2 a AVC PC c QMC QMC QMC 运量 图（a） 边际成本定价（完全竞争） 完全竞争的市场中，企业应利用P=MC来确定自己的最优运量。 根据需求D—D、D1—D1或D2—D2 选择最佳运量为QMC、QMC1和QMC2。 当D—D低于平均可变成本AVC，即P<PC时，应停产。称此为停产线。
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边际成本定价(垄断) 在垄断情况下，分析垄断企业供给与定价时，通常假设这样三个典型的特征曲线： ①D—D向右下方倾斜；
②MR介于P轴与DD线之间 ③MC为一水平线。 以铁路货运收费为例，现假定存在垄断，并且铁路MC保持不变，如图b所示。 如果它追求本身利润的最大化，则价格应定为：PM 这时 MC=MR 它获得的总收入为： PMbQM0 消费者剩余为： abPM， 社会福利水平=企业利润+消费者剩余=abePMC。 虽然这种价格会给铁路企业带来最大利润，但却不会使社会福利最大化。 价格（费用） a PM b e d MC PMC D = AR MR QM QMC 运量 图（b） 边际成本定价（垄断） 使社会福利最大化的价格应是边际成本等于需求时的价格： P=MC=PMC 这时，生产的总收入是： PMCdQMC0 消费者剩余是：adPMC 总成本是：PMCdQMC0 它产生的总社会福利：adPMC，比利润最大化价格产生的福利大了bde。 看来，垄断条件下，垄断者的最大利润与社会福利水平最大化并不完全一致， 但是，如果采用边际成本定价的方法，可以使社会福利达到最大。 这就是长期以来英国要求公共企业按边际成本定价理论作为定价基础的原因。
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以上分析说明，尽管每个企业都试图使自身利益达到最大化，但只要按边际成本定价(定产量)，就可以达到社会福利最大化的目标。
而在完全竞争的市场中，以边际成本定价还可使企业利润最大化。 反之，只要企业能行使某种程度的垄断权利，就会把价格定得高于边际成本，从而能以降低产量和增加消费者支出为代价来获得额外利润。 任何追求利润最大化的企业都会在边际成本等于边际收益时达到最大利润目标。
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二、边际成本定价法 3、“次优”定价法 由于政治、制度或历史等原因，一些竞争对手本来就不按边际成本定价，在这种情况下你该如何定价呢？为简单起见，用一个例子来说明这种情况下的定价方法。 假设，A、B两地之间只有公路客运和铁路客运，其中铁路客运受垄断控制，票价定得高于它的边际成本：PT>MCT 。 问，公路部门应该按边际成本定价呢，还是应该采取另外的某种策略使社会福利最大化？ 李普西和兰卡斯特（Lipsey and Lancaster，1956/7）提出以下最简单的次优定价公式： 这就是说，公路定价将应与边际成本有一偏离，偏离的水平与铁路保持一致。
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三、价格歧视定价 1、价格歧视 运输行业固定资产投资大，通常在相当长的一段运营期内，由于初始投资大，平均固定成本远远大于平均可变成本， 采用边际成本定价虽然可获得最大社会福利，但是却使自身利益受到损失而可能成为亏损行业。 假设某铁路客运具有垄断性质,在建成初期，如果它采用利润最大化价格(MR=MC，价格为PMR),可获得利润如图影印所示(边际成本MC以上部分影印。注意，不是AC以上部分) 价格（费用） a PMR b PAC d PMC c AC MC D MR QMR QAC QMC 运量 垄断条件下的定价分析 MR=MC定价 但如采用边际成本定价（P=MC，价格为PMC），铁路部门将会有如图影印所示（边际成本MC以下部分影印）的亏损。如采用平均成本定价（价格为PAC），则虽然可做到收支平衡，但是，有QMC-QAC数量的旅客因价格高于他们的支付意愿而不得不放弃乘车。换句话说，社会福利被削弱了。 在这种情况下，采用边际成本定价的方法实质上是一种福利性的决策 。 正因为如此，包括铁路、公路、地铁等公共交通部门在全世界许多国家都能得到一定数量的政府补贴。 为减少或避免政府补贴，特别是为建设这些项目进行筹资，寻找收支平衡良策时，较常用且有效的方法是政府给政策，容许他们采用价格歧视方法定价。从本质上来说，价格歧视就是收取“使用者愿意负担的费用”，即按支付意愿收费。 平均成本定价 在供应商能够识别每一个乘客支付意愿的理想情况下，同样是数量QMC的乘客，采用价格歧视比PMC固定价可多收费用如图中三角型acPMC。即全部的消费者剩余。经济学家A.C.庇古称这为一级价格歧视，当然，实际上这是不可能做到的。{比较常见的是对用户（或产品）分类分组定价和对各分市场分别定价，被称为二级和三级价格歧视} 边际成本定价 1、价格歧视 运输行业固定资产投资大，通常在相当长的一段运营期内，由于初始投资大，平均固定成本远远大于平均可变成本， 采用边际成本定价虽然可获得最大社会福利，但是却使自身利益受到损失而可能成为亏损行业。 假设某铁路客运具有垄断性质,在建成初期，如果它采用利润最大化价格(MR=MC，价格为PMR),可获得利润如图影印所示(边际成本MC以上部分影印。注意，不是AC以上部分) 但如采用边际成本定价（P=MC，价格为PMC），铁路部门将会有如图影印所示（边际成本MC以下部分影印）的亏损。如采用平均成本定价（价格为PAC），则虽然可做到收支平衡，但是，有QMC-QAC数量的旅客因价格高于他们的支付意愿而不得不放弃乘车。换句话说，社会福利被削弱了。 在这种情况下，采用边际成本定价的方法实质上是一种福利性的决策 。 正因为如此，包括铁路、公路、地铁等公共交通部门在全世界许多国家都能得到一定数量的政府补贴。 为减少或避免政府补贴，特别是为建设这些项目进行筹资，寻找收支平衡良策时，较常用且有效的方法是政府给政策，容许他们采用价格歧视方法定价。从本质上来说，价格歧视就是收取“使用者愿意负担的费用”，即按支付意愿收费。 在供应商能够识别每一个乘客支付意愿的理想情况下，同样是数量QMC的乘客，采用价格歧视比PMC固定价可多收费用如图中三角型acPMC。即全部的消费者剩余。庇古称这为一级价格歧视，当然，实际上这是不可能做到的。{比较常见的是对用户（或产品）分类分组定价和对各分市场分别定价，被称为二级和三级价格歧视}
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三、价格歧视定价 1、价格歧视 运输业中价格歧视的做法到处可见：航空公司要想对商务人员和闲适游客收取不同的费用、国际航运业中对不同货物收取不等价的运费…… 价格（美元 / 吨） 100 50 羊毛 羊皮肉类 食物 鲜水果 矿石 金属 运量 （百万吨） 澳大利亚—欧洲航运工会（1973/4年）承运货物的平均收入 泽比和康伦（1978）对澳大利亚——欧洲航运工会作了详细的考察，发现这些航运业采用了高度价格歧视的定价策略：对低价值大体积的货物（如矿石和金属）按装卸的平均增量成本收费（如用作为压舱物，收费还可降低），而对较贵重物品采用了高出几倍的运价。 从图中的粗线看，它与通常假设的那种需求曲线比较接近。
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采用较高价格实现利润目标，以保证运输项目有投资来源（仅靠政府投资来推动运输业的发展是远远不够的），会导致实际社会福利减少。
但如能采用比较科学和有节制的价格歧视方法，不仅会有助于使供应商收回其成本，同时还能留住享受这种服务的旅客和托运人。 那么，什么是“比较科学和有节制的价格歧视方法”呢？拉姆齐定价方法就是其中之一。
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三、价格歧视定价 2、拉姆齐定价法则（Ramsey Rule）
鲍莫尔和布雷德福（1970）证明，当不同类型需求相互独立（交叉弹性等于零）时，“次优”定价应该在各种服务的短期边际成本基础上再加上与服务的需求价格弹性成反比的附加额。 假设某一运输方式（如铁路客运）提供A和B两种服务，则A、B的定价应满足以下关系： 这就是拉姆齐定价法则（Ramsey Rule），它最初由拉姆齐1927年提出。其含义为需求弹性越小，定价可以超出它的边际成本的比例就越大。
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拉姆齐定价实际上是一种价格歧视， 但当它并非为企业获得垄断利润最大化，而仅仅是用于为回收成本为目的定价时，是一种管制上所容许的价格歧视。
为保证拉姆齐定价不被用于企业获得垄断利润最大化，针对共用事业企业，在采用价格歧视定价时应遵循以下四个原则； 允许共用事业企业的收费弥补全部成本但不能过多； 所有消费群的支出应少于单一价格时的总支出； 不得有消费者在边际成本以下获得服务； 生产应在边际成本等于支付意愿时停止。 拉姆齐定价公式中，不同服务对象的需求应相互独立。 但如果它们之间的交叉弹性不等于零或不能忽略不计，从理论上说，需要对公式进行修正，以保证各类服务的相对消费者的数量（或出售的商品的相对数量）与应用边际成本定价时假设的比例相一致。
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四、其它定价方法 略
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第四节 运输价格管理 所谓运输价格管理，是指根据运价本身运动的客观规律和外部环境，采用一定的管理原则和管理手段对运价的运动过程所进行的组织、指挥、监督、调节等各种职能活动的总和。 具体包括:规定运输价格的管理模式、管理原则、管理形式和实施管理的基本手段等。 一、运输价格的管理原则 二、运输价格的管理形式 三、运输价格管理的基本手段 四、我国运价制度的回顾
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一、运输价格的管理原则 社会经济运行模式：国家调控市场，市场形成市场价格，价格引导企业。 1、统一领导、分级管理的原则
2、直接管理与间接控制相结合的原则 3、保护竞争、禁止垄断的原则
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二、运输价格的管理形式 1、国家定价 国家定价是由县级以上各级政府物价部门、运输主管部门按照国家规定的权限制定并负责调整的运输价格。
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二、运输价格的管理形式 1、国家定价 2、国家指导价
国家指导价是县级以上各级政府物价部门、运输主管部门通过规定基准价、浮动幅度或最高、最低保护价等形式制定的运输价格。
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二、运输价格的管理形式 1、国家定价 2、国家指导价 3、市场调节价
市场调节价是运输企业根据国家有关政策和规定，主要通过市场供求情况自行确定的运输价格。
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三、运输价格管理的基本手段 1、以法律手段管理运输价格
价格管理的法律手段，是指国家通过制定价格法律、法规对价格进行规范化的管理。就运输价格而言，就是指规范其管理形式和管理权限、调价的基本原则、保护措施、禁止运输价格垄断和暴利行为的措施和制裁办法等。 我国尚未颁布调整运输业的统一价格管理法规，而仅制定了若干单项运价规则。 如《铁路货物运价规则》《水路直属运输企业货物运价规则》、《汽车运价规则》等。这些规则分别适用于铁路、水路和公路运输，各自为政，自成系统，相互之间不协调。
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三、运输价格管理的基本手段 1、以法律手段管理运输价格 2、以经济手段管理运输价格
以经济手段管理运输价格是指国家利用财政、税收、货币、信贷、投资等经济手段来影响和控制运价水平，即变原来的事后价格对资源的调节为事先调整运价的形成机制，从而达到社会资源的合理配置和运输能力的最有效使用。 世界各国大都对运输业推行经济扶植政策。 按我国现行实施的《营业税暂行条例》，运输业营业税率最低，为3%，这就体现了国家对运输业的优惠政策。
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三、运输价格管理的基本手段 1、以法律手段管理运输价格 2、以经济手段管理运输价格 3、以行政手段管理运输价格
行政手段是指国家运输主管机关或部门，运用行政命令，下达统一的运价和实施带强制性的措施和监督等办法，管理和协调各种价格关系的一种手段。
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四、我国运价制度的回顾 1、严格管制时期的公路运价（1949～1984） 2、逐步放松管制时期的公路运价（1984年以后）
可以预见，中国运价管理体制改革将进一步扩大企业定价权，建立以市场定价为主的公路及其他运输方式的运价机制。
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