設施規劃期末報告 台中火車站設施分析與改善 組別:第二組 指導教授:林宏達 教授 組長: 李育騰

Presentation on theme: "設施規劃期末報告 台中火車站設施分析與改善 組別:第二組 指導教授:林宏達 教授 組長: 李育騰"— Presentation transcript:

1 設施規劃期末報告 台中火車站設施分析與改善 組別:第二組 指導教授:林宏達 教授 組長:10115049 李育騰
組員: 林家祺 　　 謝炘豪 王婷鈺

2 目錄 一、台中火車站介紹 二、研究動機與目的 三、現況分析 四、改善方法 五、效益評估 六、結論 七、參考資料 八、附錄

3 一、台中火車站介紹 臺中火車站位於台中市中區，是日治時代一座仿西方文藝復興時代驛站風格建築。台中火車站的興建成為台中市的地標，從此以火車站為中心發展出整個台中市。 台中火車站周邊設有許多學校，且位處於台中市的中心地帶，因此車站附近有多家公車和客運業者設站，是台中市最重要的交通轉運樞紐之一。

4 二、研究動機與目的 我們發現台中火車站在各節慶以及假日會湧進相當大的人潮，因附近臨近客運、公車、烏日高鐵站等大眾運輸工具；以及一中、一廣等知名周邊商圈。 無論在車站內亦或是車站周邊道路，都會塞滿了相當大的車潮以及人潮，常常造成交通混亂與交通事故，因此希望藉由我們課堂所學的知識，去研究如何在現有的站內及站外空間內，重新規畫相關設備的擺設，以達到人員出入皆能順暢與安全。

5 三、現況分析 站 改善前 站外平面圖

6 三、現況分析 成功路 台灣大道 建國路 中正路 改善前 站外周邊道路平面圖

7 三、現況分析 1.公車站牌前未規劃汽機車分駛專用道：造成機車 在車陣穿梭，引發交通事故的機率高達50%。

8 三、現況分析 2.站前動線規畫不良：出口僅有二線道，常造成私 人轎車、機車、客運、行人爭道；也常造成車輛 回堵。
通過紅綠燈所需的平均等待時間約5分鐘。

9 三、現況分析 3.周邊道路紅綠燈號誌未能同步：建國路往成功路 方向，以及建國路往中正路方向號誌誤差約20秒，
顛峰時段常有回堵車潮，道路容許程度高達120%， 嚴重阻礙交通。

10 三、現況分析 單位：公尺 站內尺寸平面圖

11 三、現況分析 月台 月台 廁所 改善前 站內平面圖

12 三、現況分析 4.站內售票窗口排隊動線不良：根據統計在不影響 旅客進出的條件下，售票窗口排直線型最多可容 納60人。 我們觀察後發現，顛峰時段售票窗口排隊人數高 達80~90人，已經嚴重阻礙到其他旅客的通行。

13 三、現況分析 5.出口刷票機數量不足：巔峰時段在開啟所有閘門 的情況下，出站時間約為5分半鐘。若又遇到機械
故障，將造成人潮回堵在月台上，出站時間恐將 增為6~10分鐘以上。

14 三、現況分析 6.自動售票機故障率過高：站外雖設有12台自動售 票機，但故障率高達20%。若有一台以上的機器故 障，遇周末或特定節日人潮一多，就無法迅速消 耗人潮。

15 四、改善方法 站內設施 活動關聯圖

16 四、改善方法 改善後 站外平面圖 國光客運 站前腹地 BRT站 計程車招呼站 BRT專用道 公車站 增設二線道 公車停靠站 機車專用道
增設機車專用道 中央分隔島 BRT專用道 統聯客運 台中客運 改善後 站外平面圖

17 四、改善方法 紅綠燈同步 成功路 台灣大道 建國路 紅綠燈同步 中山路 改善後 站外周邊道路平面圖

18 四、改善方法 1.增設「機車專用道」：根據統計，機車專用道可 以大幅減少事故率達50%以上[1]。 2.周邊道路紅綠燈號誌: (1)將建國路、台灣大道交叉口紅綠燈與建國路、成功路交叉口之紅綠燈同步可以增加往雙十路的方向流動程度約25%。

19 四、改善方法 2.周邊道路紅綠燈號誌: (2)將建國路、台灣大道交叉口紅綠燈與建國路、中山路交叉口之紅綠燈同步可以增加往建國路方向之流動程度約25%。 3.將站前腹地向內縮，增設一線道，藉此讓客運與 小客車、機車分流，可提高50%的容納率，也可以 縮短50%的等待時間。

20 四、改善方法 站外 改善項目 改善問題 改善所需的成本 增設機車專用道 交通事故率 施工的資金、施工與協助指揮交通的人員 周邊道路號誌同步化
流動率 無 將站內腹地縮減，增為三線道 容納率

21 四、改善方法 月台 月台 增設閘門 改為S型 廁所 定期保養維修 改善後 站內平面圖

22 四、改善方法 4.出口閘道:原有七個出口閘道，決定多增設兩個出 口刷票機，將等候出站時間由5分半鐘 縮短為4分半鐘。 5.售票窗口:原本以直線排隊的方式，改成以S型方 式排隊，可增加66%的容納率。 6.自動售票機：故障率過高。增加兩倍的定期檢查， 並縮短一半的保養周期，可減少50% 的故障率。

23 四、改善方法 站內 改善項目 改善問題 改善所需的成本 增設二個出口閘門 等候時間 添購機台的資金、安裝人員 更改售票窗口排隊動線 容納人數
添購導引設備的資金、指引的人員 增加自動售票機維護頻率 故障率 維修保養的資金

24 五、效益評估 1.在公車停靠區旁劃設機車專用道，減少汽機車爭 道的問題，降低事故發生率50%以上。
最新資料統計可得知機車事故占整體交通事故的44%，且大多數都是因為汽機車未分流，造成容易擦撞。 研究證實，若將汽機車分流，將可以大幅降低事故發生率達50%以上。

25 五、效益評估 2.將車流量大的主幹道(建國路、中山路、台灣大道 口)紅綠燈同步，可增加流動率25%。
尖峰時段時，因紅綠燈秒數的誤差導致車輛回堵。根據觀察二秒鐘能過約一輛汽車，周圍紅綠燈誤差大約為20秒鐘，若將誤差秒數改為同步，則可以增加約10輛車的移動。 綠燈一次可通過的車輛數約為40輛，增加約10輛車的移動等同於增加流動率25%。

26 五、效益評估 3.在站外腹地上，將多餘的空地劃分為道路，可增 加50%的容許率，也能縮短等待時間約50%。
站前空地部分非常大，若將閒置的場地擴建為道路，使原本二線道的出口改為三線道，就能增加約50%的車輛容許率，換言之縮短了50%的等待時間。

27 五、效益評估 4.在出站閘門方面，若多增設2個出口，只需要4分 半鐘即可出站，減少了18%的等待時間。 ＊更詳細計算方式請參考附錄1
經過估算可得顛峰時段一台列車下車人數為790人，在7個閘門口皆開啟的情況下，且一個人通過閘門需花費3秒鐘，若要完全疏散人潮需費時約5分半鐘。 如果增加2個閘門口，那平均一個閘門口負擔人數降為88人，要完全疏散人潮僅需費時88 * 3 = 264秒，約為4分半鐘。 ＊更詳細計算方式請參考附錄1

28 五、效益評估 5.人工售票口前的隊伍排法若改為S型排法，則可以 增加約40人左右，提高約66%的容納率。

29 五、效益評估 6.若增加自動售票機的維護次數及縮短保養周期， 將能使故障率降低50%。
原故障率高達20%，若提高兩倍的檢查次數，並縮短一半的保養週期，將能使故障率降低50%，達到10%。

30 五、效益評估 站外 改善項目 改善問題 改善前 改善後 改善效益 增設機車專用道 交通事故率 44% 20%以下 54.5%
周邊道路號誌同步化 流動率 40台車 50台車 25% 站前腹地擴建為三線道 容納率 100% 150% 50%

31 五、效益評估 站內 改善項目 改善問題 改善前 改善後 改善效益 增加兩個出口閘門 等候時間 5分半鐘 4分半鐘 18%
更改售票窗口排隊動線 容納人數 60人 100人 66.6% 增加自動售票機維護頻率 故障率 20% 10% 50%

32 五、效益評估 BRT之影響： BRT為近年台中市政府推行的大眾運輸工具，是一條貫穿台灣大道，並且擁有專用道的快捷巴士。 但因火車站站外空間不足，導致BRT推行以來，塞車問題日趨嚴重。為此台中市政府準備於今天暑假推出公車與快捷巴士合併的政策，希望能減緩塞車的問題，並降低搭乘時間。

33 五、效益評估 根據本小組的研究發現，現今BRT的確是造成火車站周邊交通堵塞的原因之一。由於站外空間本來就不足，為了能讓BRT優先行駛而劃設專用道，加上火車站公車數量太多，導致其他車輛能行駛的道路大幅減少，進而使塞車狀況更加嚴重。 但現在台中市政府準備推行公車與BRT合併，提出「優化公車專用道」。在本小組的觀察下，我們認為這個政策有助於改善火車站周邊交通。因為合併後可將原有的公車停靠區與BRT停靠區整合，增加停靠的公車數。不但能大幅降低公車與一般車輛搶道的情況，還能降低車禍發生的機率。

34 五、效益評估 BRT 優化公車專用道 優點 1.搭乘所需時間較短 2.路線簡單，不易搞混 3.一次載運量高 1.減少慢車道車潮
2.增加直達車班次 3.等車時間縮短 4.提高機車行駛安全 缺點 1.與汽機車共用道路系 統，易發生車禍 2.設置專用道，造成其 他車種塞車 3.無法使用現金 4.站體設備常故障 1.路線繁雜，使人搞不 清楚 2.專用道車輛變多，增 加行駛時間 3.未知是否各站皆停

35 六、結論 台中火車站是從日治時期就存在的交通樞紐，是具有一百多年的歷史古蹟並沿用至今，且更是目前台中公車最大的轉運站。 但隨著時代的變遷，人口也越來越密集，如今的交通複雜度遠遠超越了從前，擁塞程度大幅上升，交通問題也日益遽增，本小組針對此火車站做出設施規劃的改善，目的是模擬改善後的狀況，使交通及站內流暢程度作出最有效的提升。

36 六、結論 我們活用所學知識來分析火車站目前的問題，並提出改善方案，雖然不一定是最好的解決方法，但我們相信此研究分析出的結果可以有效的紓緩人潮壅塞程度，也期望能在過程中成長並增加學習經驗。

37 七、參考資料 1.不僅要改善，更要改變－機車道路不「機車」 年「民眾日常使用運具狀況調查」 3.台中車站

38 八、附錄 1.出站閘道口效益計算 2.電腦程式：AutoCAD R14、Factory Flow、PowerPoint
火車一天行駛時間為19小時， 上下班巔峰時段皆為2小時，總共4小時。 估計顛峰時段的人潮為離峰時段的5倍，透過工經等值的概念可得知 離峰時段 = 15小時；顛峰時段 = 20小時。 平均每日25000人，得一小時25000/35 = 約710人。 可知離峰時段一小時 = 710人，顛峰時段一小時 = 3550人。 平均一小時會有4~5台列車進站， 顛峰時段的下車人數3550 / 4.5 = 790人 2.電腦程式：AutoCAD R14、Factory Flow、PowerPoint

39 八、附錄 小組分工分配表 姓名 分工項目 李育騰
研究動機與目的、現況分析、改善方法、效益評估、繪製站內外平面圖、附錄、整份報告主製作、報告結束之後續修改 林家祺 繪製站內尺寸圖、拍照、現況分析、改善方法、結論、整份報告微調與建議 王婷鈺 現況分析、研究動機 謝炘豪 封面照片、台中火車站介紹、研究目的

40 THE END