1.3 城市轨道系统的运营特性 从运营功能看大体可分为三大系统： 1.3.1系统联动性 目的：提供快速、安全、准时、舒适、便利的运输服。

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1 1.3 城市轨道系统的运营特性 从运营功能看大体可分为三大系统： 1.3.1系统联动性 目的：提供快速、安全、准时、舒适、便利的运输服。
列车运行系统：隧道、站台、线路、车辆、牵引供电、信号、通信、控制中心站、车站行车 客运服务系统 检修手段及检修能力等 1.3.1系统联动性 目的：提供快速、安全、准时、舒适、便利的运输服。 技术：车辆和设备之间、各种设备之间在正常运行时均有相互依托的关系，这些关系的存在要求它们之间有严格的技术配合

2 1.3.2 时空关联性 城市轨道交通系统的产品是人的移动而不是物的加工，更使得时间和空间的概念变得尤为重要。
设备检修时有时可以由单一专业完成，有时各专业之间相互渗透，检修时有关专业人员需同时到场联合作业。

3 1.3.3 调度指挥集中 控制中心（调度所）为此而设 一条完整交路运行的现代城市轨道交通线路设一调度所。

4 1.3.4 管理的严格性 系统的管理是建立在该系统的技术基础上的 企业规章制度也是有层次的
具有系统性规范性质的有：“行车组织规则”、“客运组织规则”、“调度规则”、“安全规则”、”事故处理规则”以及设施、设备的“运行检修规则” “客运组织规则”是客运服务系统的行为准则 ”安全规则“、”事故处理规则“是贯彻安全第一的方针

5 1.3.5 服务的安全可靠性 首先，在线运行的列车必须按照运行图的规定安全、准时地运行，以保证乘客顺利地完成出行。
其次，根据市场需求和客流规律及其变化，制定不同的运行图，以使运能适应运量的需求，至少使乘客能够即使乘车而不感到太拥挤。 换乘问题是城市轨道交通从单线运营发展到网络运营不能回避的问题 从乘客进站到上车、下车到出站，这两个环节的服务应该是以售检票和乘客导向为中心的 车站出入口外街区、出入口、进站后的通道、站厅内售检票及查询服务设施、换乘方向等均应有明显的、不间断的乘客导向和指定标志，引导乘客顺利地进站、购票、检票或出站。

6 1.4 国内外城市轨道交通的运营状况 伦敦地铁基础设施公有； 与其他运营商不存在线路上的竞争 时间表管理及信号运营由伦敦地铁局管理；
1.4 国内外城市轨道交通的运营状况 伦敦地铁基础设施公有； 与其他运营商不存在线路上的竞争 时间表管理及信号运营由伦敦地铁局管理； 安全事务由伦敦地铁局统一管理 城市轨道交通系统的运营包括12条基本原则

7 第二章 城市轨道交通系统运营管理 本章研究轨道交通系统运营管理的基本模式、组织机制、发展趋势，重点介绍城市轨道交通企业组织管理的主要方法，包括运营方案的制定，从安全、营销、运营、财务、乘务、信息、人力资源等角度详细分析城市轨道交通企业组织管理的工作目标和具体内容。

8 2.1 城市轨道交通系统运营管理模式 2.1.1城市轨道交通系统运营管理模式分类及其适用性 1.城市轨道交通系统运营管理模式分类
由于世界各个城市发展城市轨道交通的历史条件和经营环境不同，形成了各种各样的城市轨道交通管理模式。 按资产属性及运营企业性质划分，世界轨道交通模式分为6类： （1）有竞争条件下的官办官模式 线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。 代表：韩国汉城

9 （2）无竞争条件下的官办官模式 线路归政府所有，一家单位独家经营，或两家以上单位按行政区域划分经营范围 代表：伦敦、纽约、北京、广州、柏林、巴黎 欧美国家多是采用无竞争条件下的官办官营模式，原因是其城市轨道交通系统客流密度比较低，系统少有赢利的可能性。

10 （3）官办半民营模式 线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营 代表：香港地铁

11 （4）官办民营模式 线路为政府所有，交由民间股份占主导地位的上市公司经营 代表：新加坡地铁 新加坡地铁是把建设和运营分开的一种管理模式。主要特点有1）地铁作为福利由政府负担建设费用；2）淡化运营公司的职能，运营公司无线路的所有权，政府不干涉运营收入也不对经营开支进行补贴；3）运营公司完全民营，第一大股东为私人投资公司；4）由政府指定运营水平和规则，以此保证城市轨道交通的公共福利性质。

12 （5）多种经济成分构成的模式（公私合营） 线路归政府和地方团体所公有，同样由政府和地方公共团体共同组织人员经营。 代表：东京

13 （6）私办私营模式 线路由私人集团投资兴建，由私人集团经营，政府无权干涉私人工作； 代表：曼谷轻轨 这种模式下能最大限度地激发私人投资者的兴趣，但在票价、线路走向等敏感问题上政府与私人投资者不可避免地发生冲突，政府难以保证城市轨道交通作为公共福利事业的本质。城市轨道交通的投资回收期长，私人投资者要有在头几年亏损的情况下偿还贷款利息的心理准备。这种模式会激发私人投资者严格控制建设和运营成本

14 总体而言，西方国家城市的城市轨道交通线路几乎都是国家政府或市政府所有，由政府机构直接运营或是交给公有性质的企业运营；而东方国家城市的情况就比较复杂。

15 2.不同运营管理模式的适用性 不同模式均存在自身的优势和不足，有自己的适应范围： 强调地铁福利性质的如纽约、新加坡，政府承担了过多的责任，都存在后续投资困难的危机；在选择赢利性的城市如曼谷，难以保证城市轨道交通项目本身的有序发展；而在香港、东京、汉城，城市轨道交通发展已逐渐走上良性循环，福利性和赢利性得到了较多的融合，基本上能够自给自足，以线养线，政府的角色也在逐渐淡出之中

16 2.不同运营管理模式的适用性 不同模式均存在自身的优势和不足，有自己的适应范围： 客流量和线路类型是影响城市轨道交通管理模式的重要依据。 客流密度在0～1.5万人/(km.日)——官办官营 客流密度在1.5～2.5万人/(km.日)——官办官营、公私合营、官办半民营的模式 客流密度>2.5万人/(km.日)——官办半民营、官办民营 当业主独自承担建设费用时，而不从运营收入抵扣时，在大于1万人/(km.日)的客流密度时就可尝试官办民营的管理模式 市中心轨道线路不宜采用私办私营的管理模式（因成本高，物业开发难度高），必须有公共资本参与。私办私营最好用于市郊铁路（> 1.7万人/(km.日) ）

17 2.1.2 城市轨道交通企业运营状况 世界各国城市轨道交通运营管理的实践表明，绝大部分城市和线路都出行了营业亏损，需政府支持，予以财政补贴。
城市轨道交通企业运营状况 世界各国城市轨道交通运营管理的实践表明，绝大部分城市和线路都出行了营业亏损，需政府支持，予以财政补贴。 除了香港地铁能做到投资回收、汉城地铁的赢利能弥补投资、新加坡和莫斯科地铁可以收支平衡运营外，绝大多数城市的地铁很难维持收支平衡。

18 2.1.3 运营管理与机制 我国城市轨道交通应该从加强运营管理，讲究运营机制与策略，提高管理水平，以改善财务状况，减少经营亏损，甚至争取有余。为达这一目标，应遵循如下原则，处理好四方面的关系： 1.运营管理与政府间的关系 2.运营管理与运作商业化 3.运营管理与经营策略（线路建设策略、发展物业和多种经营策略、管理机制及运作策略） 4.运营管理与系统选择

19 2.1.4 基本管理模式与发展趋势 东西方各国城市轨道交通建设与运营主要有以下三种管理与经营模式
基本管理模式与发展趋势 东西方各国城市轨道交通建设与运营主要有以下三种管理与经营模式 第一种是欧美流行的”一体化“模式，欧美模式的优点在于，所有的矛盾都可以在体制内协调，不会出现资金不到位、设备不适用等问题；弊端是整个机构缺乏相互制约的机制，往往经济效益差（代表巴黎、芝加哥、柏林等） 第二种是”一体化“模式的变种，由两个政府公共服务机构或国有公营企业经营，也实施投资、建设、运营一体化，以东京、汉城为例。这种模式与欧美的”一体化“利弊基本相同，但由于一张轨道网被人为切成两块，无论是修理厂、停车库都要建两个，资源利用效率相对低（东京、汉城）

20 第三种模式是投资、建设和运营分离，以新加坡和台北为代表，不妨称为”亚洲模式“。该模式优点在于，政府将城市轨道交通产业不作为纯公共产品，而作为准公共产品，把体制性亏损和经营性亏损区分；而其弊端是建设与运营的衔接往往不顺。

21 2.2 城市轨道交通企业管理的组织 2.2.1建立现代企业制度是城市轨道交通企业发展的方向
我国从65年修建北京地铁开始，一直由政府发展城市轨道交通，政府与城市轨道交通企业是”父子“关系，政企不分的体制会带来下面三个主要问题。 （1）成本失控 （2）难以树立为乘客服务的意识 （3）缺乏自主权，经营僵化 因此，把城市轨道交通企业由单纯的社会公益型转变为社会公益型和企业效益型相结合；由事业型体制转变为企业型体制；由单纯城市轨道交通经营管理企业转变为以公共运输为主，综合开发、多元经营的企业。

22 2.2.2 城市轨道交通企业的组织 1.企业组织机构的基本类型
（1）直线制组织机构：集权式的组织结构，特点是：组织中各职位是按垂直系统直线排列的，各级行政领导人执行统一的指挥和管理职能，不设专门的职能机构。 （2）直线职能制组织结构：在各级行政负责人之下设置相应的职能部门，分别逐级专业管理，作为该机领导者的参谋，实行主管统一指挥与职能部门参谋、指导相结合的组合结构形式。特点即保持了集中统一指挥的优点，又发挥了专业管理的长处。 （3）事业部制组织结构：主要特点是“集中政策，分散经营”

23 在事业部型组织设计中，可以在较低的组织层次作出重要决策，因此，与职能型组织比较，它有利于以一种分权的方式来开展管理工作。主要优点是：
提高了管理的灵活性和适应性 有利于最高管理层摆脱日常行政事务，集中精力做好有关企业大政方针的决策 便于组织专业化生产，有利于提高生产效率，保证产品质量，降低产品成本。

24 事业部制组织结构的主要缺点是： 增加了管理层次，造成机构重叠、管理人员和管理费用增加； 由于各事业部独立经营，各事业部之间人员互换困难，相互支援较差； 各事业部经常从本部门出发，容易滋长不顾公司整体利益的本文主义和分散主义倾向。

25 2.计划经济时期管理模式和组织机构 在计划经济时期，管理模式按专业进行分工，成立几个”段“，负责本专业的运行和检修。随着逐条线路投入运营，这些专业的”段“从本专业的角度出发，负责多些的运行和检修，从成本上进行分线核算，这种模式不能适应城市轨道交通运营的特点和规律来运作。一方面这种各个专业各行其是的模式在人力资源上不能优化组织，其管理层面多、职能也往往互相重叠。随着运营线路的增加，这种按专业分工的模式往往忽略了整体上按运营所要求的协调与配合。

26 3.现代运营管理结构模式与组织机构 有学者认为，城市轨道交通系统按功能可分为两个子系统进行管理：一个是体现城市轨道交通基本功能的旅客运输服务系统，主要任务是组织列车运行和进行客运服务；另一个是运营保障系统。 我国多城市，实现项目法人制，项目公司代表政府行使业主的权利，线路的运营方为地铁运营有限责任总公司 更为普遍的组织结构模式，建设与运营分布完成。

27 4.城市轨道交通管理体制的类型 （1）集中统一的总、分公司型 以天津、南京、深圳地铁为典型； （2）事业总部制的总、分公司型 以广州地铁为典型代表； （3）事权分设制的独立法人型 以上海地铁为典型代表； （4）多元互补性企业集团 以北京地铁为典型代表。

28 2.2.3 城市轨道交通运营方案 城市轨道交通的建设与运营无疑大大促进了沿线区域经济的发展，由此反过来更加加剧了运输需求的不断变化。因此，城市轨道交通运营方案需要不断地调整以适应客流的变化，有代表性的运营方案主要有以下三种： 1.共线运营方案 2.独立运营方案 3.部分独立、部分共线方案