第一章 船舶電力系統.

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1 第一章 船舶電力系統

2 簡介 隨著船舶的大型化和自動化程度的不斷提高，越來越多的船用設備需要用電能來驅動與控制，使船舶用電力系統亦日趨複雜龐大。
電能是船舶航行和作業的主要能源和動力。 如果供電中斷，則對船舶航行和作業會造成嚴重的後果。 例如，對供電可靠性要求很高的舵機設備，即使是短時間的停電，也會造成重大損失，甚至可能發生災難性的船毀人亡事故。

3 船舶電力系統要確實保障全船的生產和生活 用電的需要，必須達到下列基本要求：
(1)安全:在電能的發送、分配和使用中，不應發生人身事故和設備事故。 (2)可靠:應滿足用電設備對供電可靠性，及連續供電需求。 (3)優質:應滿足用電設備對電壓和頻率等質量要求。 (4)經濟:電力系統的投資要少、運轉成本要低，並盡可能地節約電能。

4 船舶電力系統的組成 電源 配電裝置 電力網 電力負載

5 船舶電力系統簡圖 G-主發電機；EG-應急發電機；ACB-發電機主開關；EACB-應急發電機主開關；
MSB-主配電板；ESB-應急配電板；MCB-配電開關；M-電動機；DSB-分配電板； RSB-無線電分配電板；EMCB-應急配電開關；ISW-隔離開關；ISB-照明配電板； EISB-應急照明配電板；IDSB-照明分配電板；EDSB-應急分配電板；Tr-照明變壓器； ETr-應急照明變壓器

6 電源 電源是將其他形式的能源(如機械能、化學能等)轉變成電能的裝置。 船上的電源裝置通常都是柴油發電機組和蓄電池。
主發電機組是船舶的主電源，應急發電機組是應急電源，蓄電池組一般做為小應急電源。 主發電機組不能供電時，由應急發電機組或是蓄電池組向船舶重要航行設備和應急照明系統供電。

7 發電機是由原動機帶動的，原動機的類型可分蒸汽機、柴油機、汽輪機、燃氣輪機等。由於柴油機熱效率較高、啟動快、機動性好，因此在民用船舶上主發電機和應急發電機的原動機多採用柴油機。
若船舶主機為汽輪機，其發電機的原動機一般採用汽輪機，汽輪機需要有配套的燃煤或燃油的蒸氣鍋爐裝置。 核動力船舶(如某些破冰船和軍用船艦)則為原子能鍋爐。 有些船舶為達到節能的目的，充分利用船舶主機的10%~15%的功率儲備裕量和主機排出廢氣的熱能，因而出現軸帶發電機和主機廢氣透平發電機作為船舶電源。

8 配電裝置 配電裝置是接受和分配電能的裝置，也是對電源、電力網和負載進行保護、監視、測量和控制的裝置。
配電裝置包括各種電力開關、互感器、測量儀錶、連接母線、保護電器、按鈕、控制和轉換開關、自動化設備及各種附屬設施等。 根據供電範圍和對象的不同，配電裝置可分為主(總)配電盤、應急配電盤(箱)、分配電盤(箱)、充放電板和岸電箱等。

9 船舶電力網 船舶電力網是全船電纜電線的總稱。
船舶電力網是聯繫發電機、主(應)配電盤、區域配電板、分配電板合負載的中間環節，是將電源的電能輸送到負載的網絡。 船舶電力網按其所連接的負載特性，可分為動力電網、照明電網、應急電網、小應急電網等。

10 電力負載 電力負載又稱用電負載，指耗用電能的各種電力設備，它是將電能轉換成其他形式能量的用電設備。
船上的用電設備形式很多，主要有動力負載(各種電力拖動機械)、照明負載、通信導航設備等，艦艇還有特殊的武器裝備負載。 動力負載往往佔總用電量的70%左右。

11 電力負載分類 船舶各種機械設備的電力拖動 船舶照明 1.甲板機械:舵機、錨機、絞纜機、起貨機、舷梯絞車、吊艇機等。
2.艙室機械:各類油泵、水泵、空壓機、冷凍機、通風機、空調設備等。 3.電力推進船舶或特種工程船舶所用的推進電動機及電力生產機械等。 船舶照明 1.工作場所和生活艙室安裝的各種電器照明燈具、各種航行燈和信號燈。

12 通導設備 生活及其他用電設施 1.船舶通信設備有無線電收發報機、電話、廣播、聲光警報裝置和電俥鐘等。
2.導航設備有陀螺羅經、雷達、羅盤、無線電測向儀、測深儀和計程儀等。 生活及其他用電設施 1.如電熱器、洗衣機、電視機和影碟機等家用電器。

13 船舶電力系統特性 由於多數船舶是活動於水面上的獨立體， 因此船舶電力系統與陸地電力系統相比 有很大差異，主要有下列幾個方面。

14 1.船舶電站容量較小 陸地電源可視為無限電源系統，而一般較大的遠洋船舶主電站通常裝三~五台發電機組，單機容量約為400~4000kW，可見船舶電源遠遠小於陸地電源。因此船舶電源容量較小，只能視為有限電源系統。 因為船舶電站容量較小，而某些設備的單機容量卻很大，其負載容量可與發電機容量相比，所以當這些負載啟動時，對船舶電網將造成很大的衝擊(電壓、頻率跌落均很大)，此外，局部故障或誤操作都容易導致全船斷電，威脅船舶安全。

15 對於船舶系統的穩定性和可靠性要求較高，如船用發電機調壓器的動態特性指標比陸地發電機還要高，還要有強行激磁能力，發電機要有較強的過載能力等。
由於船舶工況變動頻繁，對自動控制裝置的性能也提出了較高的要求。 由於船舶電力系統相對獨立，且容量小，因此船舶發電機組的電壓或頻率調節相對較難，調整發電機的機激磁電壓或原動機的轉速，將直接影響電網的電壓和頻率波動。

16 2.船舶電網線路短 與陸地數千公里高壓輸電網路相比，船舶電網線路顯得較短，船舶電網往往不需要採用高壓輸電，因此電能損失較小。
大多數船舶發電機端電壓、電網電壓、負荷電壓是同一個電壓等級(500V以下)，所以配電裝置較陸地電力系統簡單。 因為船舶空間有限，電器設備比較集中，電網長度不長(一般不超過200m)，且都採用電纜，所以對發電機組和電網的保護比陸地系統要簡單，但在保護配合方面要求較高。

17 3.船舶電器設備工作環境惡劣 船舶電氣設備工作條件比陸地惡劣，環境對電氣設備的性能和工作壽命有嚴重影響。
當環境溫度高時，會造成電機出力不足，絕緣加速老化；相對濕度高則會使電氣設備絕緣受潮、膨脹、分層及變形等，導致絕緣性能降低，使金屬部件加速腐蝕。 空氣中的鹽霧、油霧、霉菌的生長及灰塵黏結都可能使電氣設備絕緣下降，影響其工作性能。 船舶營運中常常受到嚴重的衝擊而產生振動、傾斜和搖擺，會造成電氣設備損壞、接觸不良或誤動作。 船用電氣設備必須滿足”船用條件”的要求。

18 電氣設備的船用條件及基本要求 1.適應震動和衝擊的條件
船舶的工作環境惡劣，是一般陸用電氣設備難以承受的。因此，船上的電氣設備必須符合船用環境條件的使用要求。 1.適應震動和衝擊的條件 要求電氣設備應能承受船舶正常營運所產生的震動及衝擊。由於震動可使電氣設備的固定或連結部件鬆脫，使部件結構損壞或失靈，因此這些部件要有防鬆脫的措施。對受震動影響較大的設備應有減震或隔震措施，並且具有堅固的耐震動和抗衝擊的機械結構。

19 2.適應傾斜和搖擺的條件 持續的傾斜和搖擺，破壞了電器部件的受力平衡，導致設備損壞或故障。例如，電機轉子對軸承產生軸向推力或出現軸錘現象，使軸承不能正常潤滑而損害，接觸器的銜接不能正常作動等。因此，要求船用電氣設備在結構、技術條件和安裝方式上要能適應這些條件。例如，電機軸端間隙要小，應採用軸向直立安裝或沿船舶縱向臥室安裝等；接觸器(電驛)要有足夠的電磁吸力和彈簧釋放力等。

20 設備組件 傾 斜 搖 擺 角 度 傾斜角/( ° ) 橫向 縱向 縱傾 橫搖 橫傾 縱搖 22.5 10 16 5 7.5
應急電氣設備、開關設備，電器及電子設備 22.5 10 上列以外的設備、組件 16 5 7.5 注 1.可能同時發生橫向與軸艉向傾斜 ； 2.裝運液化氣體和化學品的船舶， 其應急電源還應在船舶進水以致於最終橫傾達30˚的極限狀態下能保持供電。

21 3.適應環境溫度條件 介 質 部位 空氣 0~45 0~40 -25~45 -25~40 水 32 25 溫 度/ °C 按該處所溫度
船舶環境溫度一般為-25°C ~ +45˚C，鍋爐艙的電氣設備規定為50˚。環境溫度對電氣設備的性能和使用壽命有直接影響。船用電氣設備應能在下表所列的初級冷卻海水溫度和標準環境溫度下工作。 介 質 部位 溫 度/ °C 無限航區 除熱帶外的有限航區 空氣 封閉處所內 0~45 0~40 溫度超過45°C和低於0°C的處所 按該處所溫度 開敞甲板 -25~45 -25~40 水 32 25

22 4.耐受潮溼、鹽霧、油霧和霉菌的環境 若相對溼度一般為95%並有凝露，鹽霧、油霧和霉菌也較嚴重，則在2~3週內就能使絕緣體長附著物、膨脹，金屬部件生銹腐蝕，導致電氣設備絕緣材料的絕緣性能下降。 油霧和灰塵黏附於表面也增加了表面的漏電，而且阻隔散熱使溫升增高，潮濕的水分子滲入絕緣材料的裂縫和毛細孔中，使漏電流增大導致絕緣電阻的下降。 在特殊狀況下，如果某些設備沒有專門的船用電氣產品，則可考慮採用經三防(防濕熱、防鹽霧、防霉菌)處理過的陸用產品代替，但須徵得有關船級協會的認可。

23 5.適應船舶電網電壓和頻率的波動 船舶電力系統是一個獨立的有限電網，電壓和頻率均受負載變化影響，特別是頻率的變化與陸地差別較大。電能質量包括電壓、頻率和交流電壓的波形三項內容，因此要求: 船用電氣設備應在下表所規定的電壓、頻率的變化範圍內能有效地工作。 交流電氣設備應能在供電電源的諧波成分不大於5%的狀況下正常工作。由半導體變流器供電者，應能在出現較大諧波時，正常工作。 設 備 參數 穩態 瞬態 恢復時間 一般設備 電壓 +6~ -10V 20% 1.5秒 頻率 ±5Hz ±10% 5秒 由蓄電池或半導體 變流器供電的設備 充電期間接於蓄電池者 充電期間不接於蓄電池者 +30~ -20V +20~ -25V －

24 6.滿足防護需求 為了避免電氣設備受到外部固體及液體異物的侵入而發生故障或損壞，為避免人身遭受觸電和機械傷害，一般電氣設備都應有防護殼罩。
由於一些艙室機器密布，空間狹小低矮，存在著設備或人員遭受各種侵害的複雜環境，因此船用電氣設備的防護等級類型也比較複雜多樣。

25 7.尺寸小 8.質量輕 由於船舶環境的限制，應在滿足所需電氣特性的前提下，盡量選用外型尺寸小的電氣設備。
在不影響設備性能的和強度的前提下，盡量選用由輕質材料製造的電氣設備，還應考慮運輸、安裝和檢修的便利。 船舶設計與建造時，對電氣設備的選擇及安裝必須考慮船的航線、種類、噸位、主機類型和功率以及有無特殊要求等條件。

26 船舶電力系統規範和標準 船舶電力系統必須遵循有關的規範和標準，以保證船舶電力系統滿足使用要求，使船舶電力系統設計和建造符合標準化和規範化。
近年來，我國對外經濟交往發展迅速，為適應船舶出口的需要，涉及船舶電力系統的相關人員還必須了解與船舶電器有關的國際標準。 國際標準是由國際標準化組織(ISO)、國際電工委員會(IEC)、國際海事組織(IMO)等國際組織制定的標準，例如國際海事組織制定的《國際海上人命安全條約》和《國際海上避碰規則》標準。

27 世界上主要船級協會的代號 (1)英國勞氏船級協會 LR (2)美國船級協會ABS (3)法國船級協會BV (4)德國勞氏船級協會GL
(5)挪威船級協會NV 或 DNV (6)日本海事協會 NK (7)中國船級協會 CR

28 船舶電力系統基本參數 船舶電力系統的基本參數是指電流種類、額定電壓、額定頻率和線制。
船舶電力系統應首先確認電站的基本參數，它們決定電氣設備的生產和供應，制約著船舶電站工作的可靠性和電氣設備的質量、尺寸、價格等。 正確選擇電站的基本參數，可以保證整個電站和電氣裝置的可靠性、穩定性和經濟性。

29 選擇電站的基本參數應遵循以下原則 (1)船舶電站基本參數原則上應與本國陸用電力參數或船舶運行需經常停靠的碼頭的陸用電力參數一樣。
(2)必須保持船舶電站基本參數的統一。船舶上一般不採用兩種不同的基本參數 (專用的局部電網或變流設備的特殊供電環節不包括在內) ，以免引起系統管理和電氣設備應用上的混亂。次級電網可在基本參數的基礎上擴展，並盡可能靠近基本參數，以減少電源參數的種類。 (3)船舶電站基本參數應與今後可能協同工作的其他船舶的基本參數一致，以保證船舶之間的相互配合，以及在緊急情況下實施救生和相互應急供電的需要。 (4)電站基本參數應保證船舶機械電力拖動需要的特性、電動機和電器工作的可靠性，還應注意比較電氣設備的質量、尺寸和價格。

30 電制種類 按電流種類的不同，船舶電力系統可分為直流電力系統和交流電力系統，習慣上把它們稱為直流船舶和交流船舶。
早期的船舶多採用直流電制。交流電制從20世紀30年代開始在軍用船舶上應用，後來逐步推廣到各種船舶。由於交流電制具有顯著的優越性，50年代交流電制取代直流電制形成了高潮。 與直流電制相比，交流電制具有以下優點 (1)交流電站電源裝置採用船用交流同步發電機，配自勵恆壓裝置，沒有整流子，工作可靠。動力負荷選用三相交流異步電動機，亦沒有整流子，結構簡單，工作可靠，維護量少，可直接啟動，啟動控制設備簡單等。

31 (2)交流電站的動力網絡與照明網絡之間的聯繫可透過變壓器，只有磁的聯繫，而沒有電的直接連接，對於絕緣電阻較低的照明網絡基本上不會影響動力網絡。而直流電站的動力網絡則直接受到照明網絡的影響，使系統的絕緣降低，容易發生故障，影響系統的安全可靠性。 (3)交流電氣設備質量小、尺寸小、價格便宜。由於大量的動力設備可以採用三相交流異步電動機，交流電機較直流電機在電機結構上要簡單得多，使其系統的設備質量減小、尺寸也小，且價格也便宜，因此給交流電力系統帶來了許多優勢。

32 船舶電站的電制種類仍然會到船舶能源類型或某些條件的限制。例如有較高調速要求的推進電力系統往往採用直流電制，小漁船、小快艇和只有少量照明負荷的小船上仍採用蓄電池組作電源。
有些船舶如挖泥船等，少量工作機械功率比較大、拖動或自動控制要求比較高，而採用直流電又比較適宜時，可以考慮採用交直流混合電制。以交流電供給機艙輔機及一般甲板機械和照明等用電，而以直流電供給工作機械。儘管如此，交流電制仍然是船舶電力系統技術發展的主流。

33 額 定 電 壓 額定電壓是電力系統重要的參考指數之一。確定電力系統及其負載的電壓等級是電力系統設計的一項基本內容，船舶電力系統電壓等級一般都盡可能與岸電相同。 對於同一電壓等級的額定電壓，針對電源設備和用電設備其數值有所不同，具體如下。 1.用電設備的額定電壓 因為電力線路在有電流通過時要產生電壓降，所以線路上各點的電壓都略有不同。

34 2.發電機的額定電壓 由於電力線路允許的電壓偏差一般為±5%，及整個線路允許有10%的電壓損耗值，因此為了使線路的平均電壓維持在額定值，線路首端(電源端)的電壓宜較線路額定電壓高5%，而線路末端的電壓則較線路額定電壓低5%，所以發電機額定電壓規定高於同級電網而定電壓的5%。 3.電力變壓器的額定電壓 (1)電力變壓器的一次繞組額定電壓 當變壓器直接與發電機相連時，其一次繞組額定電壓應與發電機額定電壓相同，即高於同級電網額定電壓5%。 當變壓器不是與發電機相連而是經過較長的線路連接時，則可看作是線路的用電設備，因此其一次繞組額定電壓應與電網額定電壓相同。

35 (2)電力變壓器的二次繞組額定電壓 變壓器二次側供電線路較長(如為較大的高壓電網)時，其二次繞組額定電壓比相連接電網額定電壓高10%，其中有5%用於補償變壓器滿載運行時繞組本身約5%的電壓降，因為變壓器二次繞組的額定電壓是指變壓器一次繞組加上額定電壓而二次繞組開路時的電壓；此外變壓器滿載時二次繞組輸出電壓要高於同級電網額定電壓5%，以補償線路上的電壓降，所以二次繞組額定電壓總要高於電網電壓10%。 變壓器二次側供電線路不長時，其二次繞組額定電壓只需高於所連電網額定電壓5%，僅考慮補償變壓器滿在運行時繞組本身的5%電壓降。由於船舶電網的供電線路都不長，因此變壓器二次繞組額定電壓按高於所連電網額定電壓5%考慮。

36 目前船舶電力系統最常見的電壓等級是 交流60Hz，440V/220V。 發電機的額定電壓為460V；
動力用電設備額定電壓為380V(小型)，3.3kV(大型)； 照明變壓器的一次/二次側的額定電壓為220/110V； 照明用電設備額定電壓為220V。

37 大型船舶採用的中壓電力系統 隨著船舶電站容量的增大，低壓系統已不能滿足供配電要求。
從20世紀60年代開始，一些大型船舶採用中壓電力系統(中壓指1~35kV)。其中，有的只是某些特定的大功率負載採用的局部中壓系統，有的則是大功率負載甚至其電力推進裝置、動力電網和照明電網均採用中壓系統。 目前中壓系統較多應用在大型工程船舶、鑽井平台以及工作性質較特殊的大型船舶上。

38 促使船舶採用中壓電力系統的主要原因 (1)船舶消耗的電力日益增長，要求電力系統的容量增大。這引起系統的故障短路電流增大，而目前低壓空氣斷路器的最大分斷能力不能滿足斷流要求，即保護裝置的斷流容量限制了船舶電力系統容量的增大。採用中壓系統可以減小短路電流的絕對值，增大電力系統的極限容量，緩解這一矛盾。 (2)發電機和負載電動機的單機容量增大。如仍然採用低壓，則製造困難，而且不經濟。美國造船和輪機工程協會認為，450V低壓發電機的實際單機容量極限為2500kW，超過這個極限時，則推薦採用2300V (電網電壓2200V) (3)配電系統容量越來越大。採用低壓電纜時，其電纜截面很大、用銅量大，給電纜鋪設佈線施工帶來困難且不經濟。在輸送功率大到一定數值時，電纜的最大標識截面已不能滿足要求，必須提高電壓等級。

39 船舶電力系統是否採用中壓，需要綜合分析主發電機和大功率負載電動機的容量及電力負載可能達到的實際數量，根據自動開關將來可能分斷的電力容量來確定。
有人認為短路容量小於10MVA時，採用380~440V電壓等級較為合適；短路容量在10~15MVA範圍時，應採用3300V電壓系統；短路容量在15~30MVA範圍時，應採用6600V電壓系統；短路容量超過30MVA時，最好採用11000V電壓系統。

40 潛艦電力系統直流電壓 常規動力潛艦以蓄電池組為主要電源。
由於蓄電池組在放電和充電過程中電壓不是恆定的，因此常規潛艦的直流電網出現一個額定電壓值上下波動的變化範圍，稱為電網的幅壓範圍。 以鉛酸蓄電池為例，單個電池的標準電壓是2V，以1h放電率放電到終了，電壓可能下跌到1.65V，只佔標稱電壓的82.5%；而在蓄電池充電末尾時，每塊電池的電壓可升高到2.7V以上，為標稱電壓的135%。 採用鉛酸蓄電池的常規潛艦電壓的幅壓範圍可能達到額定電壓的80%~140%。以蓄電池組作為電源的電力系統應考慮這個因素，由幅壓供電的所有電氣設備應該保障在電網幅壓的範圍內均能正常工作。

41 生活用電電壓 通常船舶上的生活(住艙)用電電壓為交流220V。 近年來某些客船上也逐漸開始採用110V電壓作為船舶上的生活用電電壓。

42 額定頻率 目前在世界上船舶交流電力系統現行的額定頻率有50Hz和60Hz兩種。
究竟應選取何種頻率為船舶交流電力系統的額定頻率，取決於各國所在地區電力工業的現行額定頻率和其船舶的航線以及相互間開展貿易交往的需要。在船舶電力系統中，船舶的額定頻率一般與本國的陸電頻率相一致，不能任意選擇。

43 世界不同國家船舶和 陸用電力系統的額定頻率
國 家 船舶電力系統頻率/Hz 陸用電力系統頻率/Hz 中國 50 美國、加拿大 60 英國及 歐洲大陸國家 日本 50(東京電力公司及以北的東部地區各公司) 60(中部電力公司及以西地區各公司) 德國 民船50、軍船60 台灣

44 線制

45

46 以船體做為中性線回路的三線系統 三線絕緣系統是系統的中性點不接地的線制。其特點是AC220V照明電源由AC380V電網經變壓器獲得，照明系統與動力系統是經過變壓器相連繫的，所以在照明與動力兩系統間只有磁通的聯繫，而沒有電氣的直接聯繫，因而相互間影響小，尤其是易出現絕緣故障的照明系統對動力系統的影響大為減少。 當系統中發生單相接地時，不會出現單相短路而產生短路電流使系統保護跳閘。

47 但必須在短時間內尋找出接地點並排除之，以免長期使非接地相工作在線電壓下，造成絕緣損壞。因此，中性點不接地的三線絕緣系統一定要有絕緣監視裝置的配合，以保證在出現單相接地或絕緣下降時，能及時發出警報，通知人員儘早處裡，以防止電力系統演變成破壞性故障或造成人身傷亡。 三相絕緣系統對於船舶電力系統有明顯的優勢。目前，絕大多數船舶均採用這種中性點不接地的三相三線絕緣系統。

48 三相絕緣系統問題 隨著船舶向大型化、自動化發展，電氣設備大量增多，電纜根數、長度及其截面的增加，以及防無線電干擾電容的廣泛應用，使船舶電力系統的對地電容大為增加，因而就使電網相線和船體之間產生了電氣聯繫，並有可能危及人體安全和引起電火災的電壓存在。 在中性點絕緣系統中，故障狀態和合閘瞬間可產生2~5倍過電壓的衝擊，這一個電壓將對船舶中使用的電腦、電子設備和測量儀表帶來危害，必須注意防範。

49 現代船舶絕大多數採用交流三線絕緣系統，但也有些船舶使用中性點接地的四線系統。 三線絕緣系統與中性點接地的四線系統的比較如下表所示
現代船舶絕大多數採用交流三線絕緣系統，但也有些船舶使用中性點接地的四線系統。 三線絕緣系統與中性點接地的四線系統的比較如下表所示 三線絕緣系統 中性點接地的四線系統 單相接地時的接地電流 有少量對地分布電容電流，並隨系統容量和線路的增減而增減 均為三相短路電流或更大 單相接地時的後果 系統仍可繼續供電 出現單相短路 單相接地時對其他相電壓的影響 等於線電壓 為相電壓 產生電弧接地的可能性 較大 較小 操作過電壓 很高 很低 單相接地延續時間 長 最短 系統方式 比較項目

50 負載不平衡時中性點位移及負載電壓的不對稱度
續 上 表 三線絕緣系統 中性點接地的四線系統 單相接地發展到多相短路的可能性 最大 最小 接地故障排除 困難 方便 絕緣電阻的檢測 負載不平衡時中性點位移及負載電壓的不對稱度 中線電流 無 有(無危險) 發電機並聯時的三次諧波環流 有 三次諧波對於通信的干擾 系統方式 比較項目

51 船舶電站的主接線 單母線(匯流排)不分段 單母線分段 雙母線不分段 雙母線分段

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57 DG-柴油發電機 SG-軸帶發電機

58 DG-柴油發電機 SG-軸帶發電機

59 DG-柴油發電機 SG-軸帶發電機

60 船舶電力系統的類型 一.單主電站的交流電力系統
主電站中常設置兩台以上的交流發電機組，以便在檢修或一台發電機發生故障時交替使用，這種系統常用於各種民用船舶和軍用輔助船舶。這種電力系統有時除了配備主電源，保證船舶正常運行工況下各種用電設備的供電外，還設置停泊電源或應急電源，用來保證船舶處於低負載、應急或其他特殊工況下部份電器設備的供電。

61 單主電站電力系統 MSB-主配電盤 G1~G4-主發電機 T1-照明變壓器 SC-岸電箱 ESB-應急配電盤 EG-應急發電機 T2-應急照明變壓器 QF1-QF8-自動空氣開關

62 二.多主電站的交流電力系統 多主電站交流電力系統系指船舶上有兩個及兩個以上主電站的電力系統，大型的航空母艦上有時甚至設置有8個電站。這些電站分散布置在船舶比較安全的部位，保證電力系統具有較高的供電可靠性和生命力。這種系統常用於戰鬥艦艇、核動力船或其他對供電可靠性有較高要求的船舶上。

63 G1~2-汽輪發電機 QF1~4-發電機主開關 QF5~6-隔離開關 G3~4-柴油發電機 T1~2-照明變壓器 QF7~10-連絡開關

64 三.交直流混合電力系統 交直流混合電力系統是一種交流發電機組和直流蓄電池組混合構成的電力系統，主要用於潛艦等特種艦艇。它可以在蓄電池中儲存電能，有較高的供電可靠性。根據船舶主要用電設備是交流或直流，又可分為交流供電系統和直流供電系統。

65 交直流混合電力系統

66 四.交流電力推進整合電力系統 電力推進的船舶(如破冰船、工程船等)，常採用將船舶電力推進主機電源合船舶動力照明電源兩者合一的電力系統，這樣的電力系統具有更大的經濟性和機動性。

67 交流電力推進整合電力系統

68 五.直流電力推進整合電力系統 這是柴油機直接驅動常規潛艦早期應用較多的一種電力系統，它既可由旭電池組供電，也可由推進發電機供電。

69 直流電力推進整合電力系統

70 船舶電力系統的可靠性 一.船舶電力系統的可靠性 1.可靠性概念 可靠性是指研究對象在規定條件下和規定的時間內完成規定功能的能力。
可靠性分固有可靠性和使用可靠性兩種。前者通過科學論證、合理設計及精選元件器和設備來確定。後者是對象在具體環境中運行、維護及人為因素影響下實際達到的可靠性。 可靠性常用可靠度或故障率來衡量，它與機率有關。

71 2.保證可靠性的措施 (1)組成系統的各元件或設備應有足夠的可靠性
(2)系統設計時充分保證供電能力、運行安全和維護方便。如發電機組及電源設備留有一定的供電裕量。 (3)制定系統的操作和維護規章制度，儘可能減少或避免人為失誤。 (4)透過準確的檢測手段，在故障前兆時期及時警報，以避免故障發生。當發生局部故障時，採取積極的措施把故障限制在最小範圍內。 (5)把大系統劃分為多個不同功能的子系統，各個系統保持相對的獨立性。例如，可劃分出控制系統、檢測警報系統、通信系統和保護系統等。 (6)有必要的後備保障，元件級有備品備件；設備級有備用設備，如備用發電機、備用舵機電動機等。

72 應急電力系統的作用是在主系統發生故障時，替代主系統向重要負載供電。應急系統須滿足系統獨立性原則，它有自己的應急電源設備、應急配電盤、應急電網及應急負載。應急電站一般設在上層甲板，遠離主電站(通常設在機艙或機艙平台處)。 應急電力系統分兩種：一種以柴油發電機組作為電源，叫大應急系統；一種以蓄電池組及其充電設備作為電源，叫瞬時應急系統或小應急系統。後者的供電時間較短，但主系統斷電後它幾乎可以不間斷的維持向重要設備供電。

73 3.可靠性與經濟性的關係 在追求可靠性的同時，還要考慮經濟性。隨著對可靠性要求的提高，系統的投資和運行費用必然會增加；另外，使用的可靠性隨時間不斷下降，系統維護和故障損失費用也要相應增加。

74 二.船舶電力系統的存活力概念 軍用艦艇，除考慮可靠性外，還強調存活力。艦艇電力系統的存活力，是指其在戰鬥或事故中破損時，仍能保證有不間斷供電的能力。因此，艦船電力系統與民用船舶有許多不同之處。 為了提高電力系統的存活力，船舶電力系統通常採用多主電站方式。

75 為了提高電力系統的存活力，在電網接線結構方面，採用可靠性高的接線方式，如環形和網形接線方式；在供電方面採用分區形式，如以水密艙壁為界。

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