都市交通運輸計畫—運輸 組員： 9712020潘勇安 9712022黃霈琪 9712026黃珮瑜 9712030林唐立 9712048吳宜馨.

Presentation on theme: "都市交通運輸計畫—運輸 組員： 9712020潘勇安 9712022黃霈琪 9712026黃珮瑜 9712030林唐立 9712048吳宜馨."— Presentation transcript:

1 都市交通運輸計畫—運輸 組員： 潘勇安 黃霈琪 黃珮瑜 林唐立 吳宜馨

2 道路定線作業 道路定線是道路系統規劃在空間上的實施過程，定線作業完成後。即可進行道路幾何設計及修正作業，再完成細部設計及數量估算後，即可進入工程施作階段。道路定線作業，在交通運輸的內部需求方面，必須滿足便捷、安全、舒適、效率及經濟等目標。 而在對週遭環境的影響方面，則必須降低對自然、人為等外部環境的衝擊。道路定線作業，應參考的基本規劃條件如下： 通過地區的發展特性，如建築分布、土地使用等條件。 地形及地質條件。 幾何設計基本要求。 對外部環境的影響效果。 

3 至於在定線作業程序上，一般以比例尺大於五千分之一的地形圖或航測圖，初步定出路線位置，作為實地踏勘的依據。此外，道路定線的基本規劃原則可整理如下：
地區發展特性 地質條件 地形條件 道路斷面及平曲線

4 地區發展特性 道路的開闢，除了道路本體及排水、擋土等雜項工程之外，尚有用地徵收(取得路權)、地上物拆遷補償等成本。此外，對於現有的道路系統及土地使用也應予充份尊重。 其基本作業原則如下： 避免穿越高度開發地區，減少對社會及經濟環境的衝擊。 利用低度發展土地，降低土地及地上物徵收及補償成本。 運輸量大、速率快或服務性的交通，應避免穿越住宅社區。 有效利用既有路網及交通設施。 保持地區發展的完整性，如住宅區與鄰里公共設施的共生關係。 避免穿越具有生態保育、歷史保存及國土保安等需要的環境敏感地。 上列各項規劃原則，乃以地區整體發展特徵為考量重點，至於在實質環境條件方面，涉及施工成本、工程風險、及施工難易度等相關項目者，尚有地形及地質等相關條件。

5 2.地質條件 大地工程條件，是影響道路工程成敗的決定性因素，因此，在完成前項總體環境分析及道路定線之後，即須就路線所經地區的地質條件進行分析及模擬。 有關的地質條件項目如斷層、土壤性質及承載力、地下水位以及坡向等，都是影響道路及其他水土保持設施的重要因素。 在地質條件考慮下的道路定線原則如下： 避免穿越斷層、破碎岩層等地質不穩定地區。 土壤承載力較差或地下水位高的地區，應考慮加強路基的穩定設計。 避免開挖｢順向坡｣基腳，造成日後坍方困擾。 考慮地表水文及排水系統之配合，避免路面積水或路基遭沖毀。 

6 3.地形條件 地形條件是影響路網型態的重要因素，也是決定道路幾何規劃的基本條件，不當的路網及幾何規劃，將對行車安全、交通效率等造成嚴重的影響。 基於地形條件的考慮，在市區道路坡度設計上，常用的規劃原則如下： 1.順應地形變化，減少開挖作業規模，以降低工程費用及對自然環境的衝擊及影響。 2.避免於彎道上設置坡道，如地形條件限制不可避免時，坡度應隨平(面)曲線的曲率調整之，其參考值如表5-6。 3.坡道的長度或坡度設計，應配合道路等級及行車需求，其參考值如表5-7。 4.坡度曲線應求緩和，避免變化頻繁及陡昇、陡降的曲線設計。

7

8 4.道路段面及平曲線 道路在水平方向的曲線變化稱為平曲線，平曲線設計考慮的要素有行車速度、視距、舒適及行車安全等項目。
都市地區道路的平曲線設計原則如下： 1.儘量減少彎道數量，並保持合理的曲率或迴轉半徑。各級道路的設計標準如表5-8。 2.曲率半徑愈小的路段，應提供較寬的車道，以保障行車安全。 3.曲率半徑愈小，行車時將增加離心力，必須調整道路橫剖面坡度。 4.縱斷面與平曲線必須保持合理的對應關係。 5.應儘量保持天然地形、地貌，以增加道路美觀及養護的便利。

9

10 街廓與交叉路口設計 由道路所圍繞而成的街廓，是都市活動的區位所在。因此街廓的形狀、規模及管制方式，將直接影響與道路間的互動關係。此外，就路網系統而言，不同層級的道路系統也必須配合規劃之，以有效滿足土地使用及交通運輸的雙重需求。 就道路等級而言，快速道路或主要幹道的功能為連繫遠距交通，與提供鄰里出入所需的地方性道路之間，在配置的密度及方式上均有所差異。具體而言，主要幹道為構成都市交通系統的骨幹，其分布密度除了需配合土地使用特性之外，在規劃間距上，以2,400公尺至3,200公尺設置一條為原則，至於幹線道路則為1,200公尺至1,600公尺之間，其次集合道路的間距為400~800公尺。至於出入道路部分，則須視建築常用的配置型態、地區交通特性等條件而定，常見的間距多在100公尺以下。

11 分流(Diverging) 交叉路口為各級道路銜接之處，常見的車流動態有下列三種方式：
即部分車流由主車流中分出至不同的流向，其動作如示意圖如5-8。 分流(Diverging)

12 2.合流(Merging) 即不同流向的車流，至交叉路口後合併入主線車流。其動作示意圖如5-9。

13 3.穿越(Crossing) 即不同流向的車流在路口交叉後，繼續原來的流向。其動作示意圖如5-10。
上述三種車流動態，在實際的交叉路口均可能同時產生，由於行進方向的分合，也會造成不同的衝突。而衝突點產生的情況與數量，也與實際的車道數、轉向需求或路口管制方式有關。

14 以下將丁字路與十字路口為例，將可能產生衝突點的方向，分析如圖5-11及5-12。
1.丁字路口 　　　兩條雙向道路如以「丁」字方式交叉時，可能產生的衝突點如圖5-11。

15 2.十字路口 　　　兩條雙向車道如以十字方式交叉時，可能產生的衝突點可分析如圖5-12。

16  由上述｢丁字路｣與｢十字路｣口，可能產生的衝突情況而言，十字交叉型態的交通動態遠比丁字路口複雜。
因此，在規劃實務上，必須配合設置適當的管制設施，如號誌系統等。以簡化十字路口交通動態，提高行車安全，此外，鑑於運輸效率的考量，十字交叉仍比丁字形交叉路口為佳；因此也較受到廣泛運用。

17 除了前述平面交叉方式之外，對於交通流量大，或道路等級差異性大以及不同類型的交通系統，例如：鐵、公路交會時，則經常採用立體交叉的方式處理，以簡化交叉路口的動態。並減少交通事故的發生。 
至於都市地區道路交叉口的設計原則如下： (一)交叉路口間距 依道路等級、系統及交通管制方式而異，常見的交叉路口的最小間距建議如表5-9。 表5-9所示為建議值，由於每個都市形成的背景、交通系統規劃、發展型態等條件均不盡相同。因此，表中的建議值也可適時調整之。大體而言，老舊市區的交叉路口間距一般均較為短小，而新市區或郊區的間距則較大。

18 (二)平面交叉規劃，其主要的規劃原則如下：
1.交叉處以直線及直角相交為佳。若有夾角時不得小於60°或大於120°。 2.交叉路口應選擇地形平坦處設置，道路縱剖面坡度也應避免超過5%。 3.選擇十字交叉口方式，避免路口數量過多。 4.若選擇丁字交叉方式，其間距應避免小於50公尺。 5.避免設計多條道路同時交會於同一交叉口。 6.鐵、公路平面交叉時，應配合號誌管制及採直角交叉，若有夾角不得小於60 °。

19 (三)立體交叉規劃，其主要的規劃原則如下：
立體交叉是利用空間分離的方式，處理平面交叉路口的車流，一般都設置於交通流量大的路口。由於必須配合提供其他必要的工程設施，因此，設置成本也遠比平面交叉路口高。但是在營運效率上，也遠大於平面交叉方式。如以使用者對象分，則有行人交通、車行交通、鐵路等不同類型的組合方式。至於立體交叉口的基本設計原則如下： 1.高速公路或快速道路與其他等級的道路交會時，應以立體交叉方式處理。 2.立體交叉可採用地下或高架方式，但須考慮地形、地質、土地發展、工程可行性、景觀以及經濟等條件。

20 停車系統規劃 　　車輛是構成都市交通的主要因素，除了行進間的車輛必須有適當的道路系統供其運行之外，停止中的車輛也必須有充份的收容空間。此外，由於近年來滿足私人交通目的的自用車輛快速增加，都市停車問題也繼而成為都市交通規劃的主要課題之一。

21     停車需求的差異，乃源自於土地使用性質的不同，例如住宅區的夜間停車需求遠大於日間；而商業區的需求在時段上則反之。因此，為解決停車問題，須先辦理地區停車特性調查，其項目如下：
1.停車位供給情況：含分布地點、數量、類型等。 2.停車位使用情況：含車輛種類、轉換時間、停車時間等。 3.土地使用調查：如住宅區、商場、辦公區的分布情形。 4.停車習慣：含旅行目的、容忍步行距離等。 5.停車管理策略：含停車規章、費率、違規處理方式等。 6.公共交通服務調查：含公共交通服務距離、系統類型、轉乘需求、交通費率、營運時段等項目。 依據上列項目中的停車場位供給數量，土地使用特性及汽車持有趨勢，即可初步預測未來停車需求。

22     在停車場位的提供方式方面，則可區分為路邊停車(Curb Parking)及路外停車(Off Street Parking)兩種方式，其可能產生的影響如下：
一、路邊停車 1.必須有充份的道路容量，避免過度占用道路空間。 2.停車進出動作容易干擾正常通行之車流，也易生事故。 3.容易影響救災車輛之進出及停靠。 4.設置成本太高，不符經濟效益。

23 至於路邊停車的管理策略則有下列各項： 1.區位條件因素 避免設置近鄰交叉路口、消防栓、行人穿越道、公路橋樑或隧道內，以及店舖或住宅通道、火車平交道等有礙交通運行的處所。 2.時間條件因素 依據地區性土地使用的時間特性、停車費率及停車時間限制等方式，規劃適當的停車時段。 3.使用對象因素 停車的目的及對象可分為人與貨物兩大類。 在載客的停車需求方面，除了自用車輛所需的停車空間之外，尚有計程車、遊覽車等營業車輛的停車需求。對於營業性客車，應在旅館、購物中心等客運轉乘地點，設置臨時性停車區。 至於貨運停車需求，則必須依據街道使用特性，規劃卸貨位(Loading Space)及其使用時段，以避免影響街道交通。

24 路邊停車乃利用車道外緣空間提供作停車使用。停車位格的設計自然必須考量道路空間條件，常見的路邊停車位格的設計方式有下列幾種：
1.平行停車--即沿路道邊緣及車輛行進方向，劃設平行之停車位格。基本型態如圖5-13。

25 2.斜角停車--將停車位格與路緣線取斜角方式劃設。常採用的角度有30°、45°及60°三種。

26 3. 垂直停車--即將停車位格的長邊，與路緣線採垂直方式劃設。垂直停車每車位占用的道路長度為2. 5公尺，寬度為5
3.垂直停車--即將停車位格的長邊，與路緣線採垂直方式劃設。垂直停車每車位占用的道路長度為2.5公尺，寬度為5.5公尺(台灣建築技術規則為6.0公尺)。     上述三種停車位格的選擇與應用，必須考慮道路容量、街道寬度、交通量等外在條件，作為規劃依據。

27 二、路外停車 由於路邊停車有降低道路容量，干擾車流及劃設空間不足等限制條件。因此，路外停車的重要性也與日俱增。而路外停車場的型式，如以設置方式區分，可分為建築物附設之停車場及專用停車(塔)場兩種。 此外，如果再依構造型式區分，又可分為平面停車場與立體(多層)(Multi Story Lots)停車場兩種。 而立體多層停車場的輸送方式，也可分為坡道(Ramp)與昇降機二種方式。至於街外停車場的設置區位，則優先考慮設置於下列地區： 停車需求高的土地使用區位，如：商業區。 交通流量高的幹線道路週邊地區。 行人徒步區的週邊地區。 大型商場或娛樂設施的週邊地區。 遠離交通繁忙的交叉路口。 公共交通場站的週邊地區。

28 至於路外停車場的設計作業要點，可歸納如下列各項：
停車收容數量：規模過大的停車場，可能造成週邊道路發生擁擠情形。而規模大小又不符經濟原則。因此，必須依據地區性的停車需求的調查結果，作為停車分派及規劃的基礎。 車輛進出口選擇：車輛進出口應設置緩衝區或蓄車(駐留等候)空間(Reservoir Space)，以減少對週邊道路直接造成衝擊 輸送系統規劃：常見的有汽車坡道或昇降設備，就坡道而言，具有營運快速的優點，但占用的空間也較大。因此，必須配合停車場的營運計畫及規模選擇適當的輸送系統。 安全管理：除了停車場週邊須設置護欄之外，亦必須設置適當的照明、標線或監視系統及消防設備，確保停車場所的安全。 標誌與標線：標誌與標線是引導駕駛人進出的必要設施。對於車輛、行人的進出路線管制，以及提供必要的服務設施與設備，都必須清楚標示。

29 6.車道循環系統：車道宜採單向單車道為主要行車路線，且應避
免空間死角、彎道過多或動線交叉等設計。 7.車位及車道尺寸：依據現行建築技術規則的規定，一般小客車 的停車位尺寸為2.5公尺×6.0公尺。大型(室內)停車場中的部分 車位(半數以下)，則可以減至2.25公尺×5.75公尺。至於車道尺 寸方面，單車道的寬度應在3.5公尺以上，雙向車道則需在5.5 公尺以上。此外，車道的最小迴轉半徑也必須大於5.0公尺。 8.行人系統：行人系統包含步道、樓梯、昇降機等項目，是提供 駕駛人或乘客進出停車場的必要設施。在設計上必須適度銜接 停車場外的行人系統，以及廁所、公共電話等場內的服務設施。 9.管制及收費：依停車場的使用對象，可區分為使用定期票或計 次、計時等方式，各種收費標準或方式，與停車場進出動線的規 劃、管理站(收費站)的設置均有密切的關係，因此，管制及收費 的設備系統，也須納入設計範圍考慮。

30 步道系統規劃 步行是人類最基本的運動方式，雖然運輸工具的改良與進步一日千里，但是任何交通工具的起點與終點，至今仍需依賴步行才得以完成。此外，步道所帶來的愉悅或運動的效果，仍是其他運輸工具所無法取代。因此，步道系統的規劃與設計，在都市交通運輸規劃中，仍具有相當的重要性。 尤其近年來，行人在都市中的權利意識日漸抬頭，行人徒步區、景觀步道等設施種類及數量也快速增加。以七0年代為例，美國明尼蘇達州的明尼亞波里斯(Minneapolis)與聖保羅市(St. Paul)市中心區，即有許多建築在二樓設置人行步道。此外，如加拿大多倫多的蒙特羅地下步道系統，用以連接商店和主要建築，都是知名的案例。

31 步行的速率依據其交通的目的有所不同，一般而言，平均步行速率約為每小時3~4公里，逛選購物或休閒散步的速率，則可能降至2公里左右。而在步道系統中，除了行進空間之外，尚必須配合提供良好的停留或佇足空間。有關的空間參考尺寸可整理如表5-10。

32 步道系統為連絡各種都市活動的必要設施，在完成各類公共空間的最大容納人口數之推估之後，再依據人行流動的方向及預估的步行速率，則可由上式中，推算出人行步道所需的空間量。
此外，由於各種都市空間及活動的多元化，固定規模的人行步道容量，常常會因活動人口數的改變，而呈現出不同的環境型態。一般而言，其流通現象可整理如表5-11。

33 至於步道的設置寬度，一般而言，每人使用的寬度約為0.6~0.9公尺，步行間距從2~3公尺較適當。
此外，步道系統設計應考慮的基本原則如下列各項： 連續--都市地區的步道系統必須連續而不中斷，以免造成步行者受車輛干擾或降低步行品質。 安全--步道與車道或其他交通工具的軌道間，必須適度隔離，或設置適當的保護措施，以確保行人安全。 舒適--為了提供步行者舒適的步行經驗，步道系統的設計，必須考慮其材質、充足的空間以及適當的休息或服務設施。 便捷--避免迂迴的步行路徑，提供便利、直接的步行環境。 美觀--步道的設計、施工及沿途景觀的規劃，必須創造優良的視覺景觀條件。

34 上述五項內容為步道規劃與設計的基本原則。然而，步道與其他的車行道路系統同處於都市環境中，如何避免人車衝突產生危險，以提高步行者的安全，則是行人步道系統的基本需求。
常見的人、車分離措施有下列三種： 1.時相控制(平行方格) 即將人行道設置於車道兩側，配合道路槽化工程(channelization)以提高行人的安全。此外，也可在交叉路口設置行人穿越道(斑馬線)，再利用號誌管制人行及車流的時間，以提供行人穿越車道的空間。 2.平面移位 將街道兩側的人行道，改置於街廓中間，並由建築物或其他的步道設施重新界定步道空間，形成步道與車道分離的個別系統。而步道與車道僅存各街廓的中間形成交叉點，可適當減少人、車衝突的機會。 3.立體交叉(under pass) 步行與車行數量均大的地區、可採用立體交叉方式，避免互相穿越時造成的干擾。常用的立體交叉設施有天橋或地下道兩種。

35 THE END