第五章 運輸管理.

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1 第五章 運輸管理

2 運輸管理 定義 運輸功能 物流運輸的總體系統 運輸決策的參與者

3 定義 運輸活動在人類歷史中居於十分重要的地位。 只要是人類或物資在不同地點間之移動均屬運輸活動範疇。
運輸為企業物流活動中核心，佔據企業物流成本比例往往超過30%，運輸活動是否管理得當，不僅影響物流成本大小，更攸關顧客服務的滿意水準。

4 運輸的功能 運輸主要功能是將物品在價值鏈中向上或向下移運。 運輸必須使用到企業時間、財務及環境資源。 主要的目標是以最低時間、財務及環境資源的使用將產品自始源點移運至指定目的地。

5 運輸的功能 物品的移運 運輸使用了時間資源 運輸使用了財務資源 物品的儲存 最小化 運輸使用了環境資源 在途物品僅須短暫存放
目的地倉儲空間不足時之暫存空間

6 時間資源 在運輸活動進行時，在途存貨(in-transit inventory) 企業無法加以運用，這種不可運用的時間即為一種資源的耗用。
對及時(JIT)及快速回應(QR)供應鏈策略而言，重點在於降低製造設施及流通設施的存貨，使得在途貨增加了策略考量時的份量。

7 財務資源 主要為司機成本、車輛營運成本及一般銷費用的分攤。 自有車隊（內部成本） 成本 外包（付外成本） 物品遺失或損壞成…等成本

8 環境資源 直接而言，運輸使用大量的能源(ex：汽機油)。 間接而言，運輸帶來環境成本(ex：壅塞、空氣污染、噪音)。

9 物流運輸的總體系統 運輸決策利害關係人 運輸基礎結構 運送人分類 運輸服務供應商 運輸管制

10 運輸決策的利害關係人 運輸主要利害關係人為託運人(shipper)、 受貨人(consignee)及運送人 (carrier)。
因運輸活動將影響到大眾生活且使用到公共資源(ex：道路、橋樑等)，故政府往往設立安全及經濟上的管制法規，以確保人眾安全、經濟發展與公共資源的有效使用。圖5-1

11 運輸決策的參與者 資訊流與物流主要發生於託運人、運送人及 受貨人之間，也就是運輸直接參與者。

12 運輸基礎結構 運輸基礎結構(transport infrastructure) 運輸模式(mode of transport)
總體運輸系統之基本組合元素。 運輸模式(mode of transport) 運輸方式，基本貨物運輸模式包含： 鐵路(rail) 公路 (highway) 水運 (water) 空運 (air) 管道(pipeline)

13 運輸基礎結構元素 路、航權(rights-of –way) 運具(vehicles) 運輸機構(carrier organization)
指運輸活動行經路徑，可以是道路、海洋航線或空中航線。 運具(vehicles) 指運輸活動的載具，如卡車、飛機或貨輪。 運輸機構(carrier organization) 指提供運輸服務機構，如製造業運輸部門、汽車貨運公司、航空公司、海運公司、物流服務業等。

14 運輸模式 (1/3)

15 運輸模式 (2/3) 鐵路 高固定成本(設備、場站、軌道) 低變動成本 公路 低固定成本(公路由公家經營維修) 中等變動成本(汽油、維修等)
水運 中等固定成本(船與設備) 低等變動成本(具大量運輸能力) 管道 最高固定成本(路權、建築、控制站及推動引擎) 最低變動成本(人工成本很少) 空運 低固定成本(飛機、搬運及貨物系統) 高變動成本(燃料、人工、維修等)

16 運輸模式 (3/3) 營運特性 鐵路 公路 水運 管道 空運 速度(Speed) 3 2 4 5 1 供應力(Availability)
可賴度(Dependability) 能力(Capability) 頻率(Frequency) 總分 14 10 18 17 16

17 運送人的分類 依運送人(運輸公司或運輸部門，carrier)的法律位階或營運權利的型態，運送人一般分為：
公用運送人(Common Carriers) 契約運送人(Contract Carriers) 自有運送人(Private Carriers) 免管制運送人(Exempt Carriers) 在設計物流系統時，必須考慮不同運輸模式及運送人特性與限制，依企業運輸目標，選擇最合適運輸系統方案。

18 公用運送人 公用運送人必須以無差別待遇價格(nondiscriminatory price)提供大眾運輸服務。
營運權利(operating authority)可能包含 運送某些物品權利 營運地理區域 提供服務是否有班表? (scheduled vs. unscheduled) 運輸經濟朝管制輸朝向解除的趨勢，今日公用運送人的營運權限通常提高許多，可以契約或結盟方式，提供市場彈性的運輸服務，降低經營上的不確定性，提升運送人的營運及財務績效。

19 契約運送人 契約運送人(contract carriers)
依運送契約提供特定顧客(託運人)運輸服務的業者。 運送契約中協定運送服務內容及輪送費用計算與收取方式等權責事項，通常至少一年以上。 美國契約運輸中有一特別類別，稱之為自有營運人(owner-operator)，乃擁有一輛曳引車頭(tractor)，有時亦擁有一輛拖車(trailer)的運送人。 自有營運人通常投靠在其他運輸類別公司，與其簽訂服務契約，為其提供長程運輸服務。(ex：公用運送人、契約運送人等)

20 自有運送人 自有運送人(private carriers)
擁有運輸車隊，為主體事業產品提供運送服務的企業內運輸部門。 因運輸服務乃十分專業工作，美國與台灣趨勢是愈來愈多公司減少其自有運輸活動，轉而採用專業運輸公司服務，又以契約運輸為主流。

21 免管制運送人 免管制運送人(exempt carriers) 不受經濟管制的部分包含 指運輸活動之執行不受經濟管制的運送人。
特定物品的運送 (未加工過農產品、未粹煉過原料等) 特定服務市場 (機場外圍區域、都會區等)

22 運輸服務的供應者 單模式運輸公司(Single-mode carriers) 特殊運輸公司(Specialized carriers)
複合模式運輸公司(Intermodal carriers) 運輸服務中間商(Nonoperating intermediaries)

23 單模式運輸公司 為最單純的運輸公司，其僅利用一種運輸模式提供服務的運輸公司。 例如：
航空公司提供貨物運輸服務僅限於機場之間，貨主必須將貨物送到機場指定交貨場站才能獲得航空公司的運輸服務。

24 特殊運輸公司 一般單模式運輸公司的場站、運具等設備的固定成本很高，所以對小量貨件往往訂有最低收費標準，因此專長運輸公司創造了一個市場機會，以運送小包裏為主的運輸服務。 多半使用複合運輸系統(intermodal systems)來提供服務，以便善用不同運輸模式的優點。 包裏運輸服務可分為： 基本包裏運輸服務(basic package services) 快遞包裏運輸服務 宅配服務(home delivery services)

25 基本包裏運輸服務 主要包含都會區配送服務與城際間包裏運輸服務。 基本運送週期通常在3天到7天之間。 主要利用路面運輸模式進行運送。 例如：
美國─聯邦快遞路面運輸公司 台灣─統一速達、新竹貨運等 大陸─中國郵政

26 快遞包裏運輸服務 指快速包裏運輸服務(express package services)。
最快運送時間為1天或是2天就可以送到指定交貨人手中。 快遞包裏運輸服務最早於1973年由聯邦快遞開發出來，如：UPS、DHL等。

27 宅配服務 宅配之名詞源自於日本。 除了代表將貨物配送到家外，亦包涵由配送行為中所衍生之相關配套服務。
可定義為「提供企業與一般消費者所托運之小件貨品，全天候、快速且注重高水準服務品質之到宅配送服務。」 宅配對象：廠商客戶、一般消費者。

28 複合模式運輸公司 綜合不同運輸模式的經濟特性，結合多種運輸模式後所提供的一種運輸服務，可產生最低總成本的整合運輸服務。
國際最常見的複合運輸模式： 鐵路─公路複合運輸 海路複合運輸(containerships and surface transportation intermodal) 卡車與飛機複合運輸(air and truck intermodal)

29 鐵路─公路複合運輸 最常見是將拖車(trailer)或貨櫃(container)置放火車的平車(flat car)上運輸模式，亦稱之豬背運輸(piggyback) 、TOFC或COFC。 營運方式以區分託運人、鐵路、公路之權責，包含運輸設備供應、取貨、送貨及收款等。

30 海路複合運輸 以船裝運貨物拖車或火車廂或貨櫃進行運輸，可善用海運長途運送的經濟優勢，此種複合運輸常被稱之魚背運輸(fishyback)。

31 卡車與飛機複合運輸 任何空中貨運，均須與陸面運輸配合。 有效結合空運與當地陸面配送，是目前最快捷的運輸模式型態。
國際快遞服務即採取卡車與飛機複合運輸的方法，此類型稱之鳥背運輸(birdback transportation)。

32 運輸服務中間商 (1/2) 運輸服務中間商(nonoperating intermediarties)通常不擁有或不經營運具及場站，而以經銷運送人的運輸服務為主要營業項目。 功能類似行銷通路中的批發商。 主要服務及營收模式為提供不同大小貨量的託運人併貨服務，再向運送人提出大量運送的需求，以取得大量運送的折扣運費，而運輸服務中間商可賺取折扣運費與非折扣運費間的差價。

33 運輸服務中間商 (2/2) 主要運輸服務中間商： 貨運承攬業，亦稱貨運代理業 託運人協會／共同組織／代理人 運輸經紀商
以併裝多位貨主的小貨形成一大貨件，進而利用一般公用運送人的運送服務為營業的營利性企業。 託運人協會／共同組織／代理人 功能與貨運承攬人相似，透過小貨件形成大貨件以取得運輸成本的經濟效益。 運輸經紀商 以協調託運人、受貨人及運送人間運輸安排而向運送人收取服務費的中間商。

34 運輸管制 運輸管制主要分為： 經濟管制(逐漸解除中) 安全管制(日趨嚴格) 社會管制。
進出管制 (entry-exit regulation) 費率管制 (rate regulation) 費率調整管制 (rate changes) 費率補貼 實際費率

35 運輸管理與營運的指導原則 (1/2) 規模經濟(economy of scale) 定義：運輸規模經濟乃指當貨件量增加時，單位重
量的運輸成本會降低的一種特性。 原因：運輸固定成本由較大貨件均攤時，其單位成 本自然較小貨件低。

36 運輸管理與營運的指導原則 (2/2) 距離經濟(economy of distance) 定義：乃指單位距離運輸成本會隨距離增加而減少
的特性。這又稱為遞減原則，因運輸費率隨 距離遞減。 原因：運輸固定成本由較長運距離貨件均攤時，其 單位距離成本自然較短運輸距離者低。

37 運輸管理 基本運輸經濟與訂價涵蓋下列三項主題 影響運輸經濟的因素 運輸成本結構 運輸訂價策略

38 影響運輸經濟的因素

39 影響運輸經濟的因素—距離(Distance)
距離與運輸成本有直接關聯，尤其是變動成本部分，例：勞工(labor)、燃油(fuel)、維修(maintenance)。

40 影響運輸經濟的—載重量(load weight)
運輸規模經濟(transportation scale economy)存在於大多數運輸活動中，換言之，單位載重運輸成本將隨總載重增加而下降。主要單位成本下降原因乃收貨、配送及行政管理等固定成本得以均攤到更多的載重量上。

41 影響運輸經濟的因素—密度(Density)
物品密度乃指物品單位體積的重量大小。通常物品密度愈大，其單位運輸成本愈小。

42 影響運輸經濟的因素—裝填性(Stowability)
裝填性指的是產品形狀及大小及其對裝填到運具（貨車、貨櫃、拖車、火車廂）中所產生空間利用率的影響。通常規則形產品，如正方體、長方體、圓桶等的裝填性較佳；不規則或長條或超寬形產品的裝填性則較差。 雖然有些產品密度相同，但因其形狀及大小不同，會有絕然不同裝填性。

43 影響運輸經濟的因素—搬運(Handling)
物品裝卸往往須有合適包裝（封貼(taped)、裝盒(boxed)、裝棧板(palletized)）及特殊搬運設備(handling equipment)。 包裝及搬運所產生費用必須加入運輸成本中。

44 影響運輸經濟的因素—產品責任(Liability)
產品責任包含6項產品特性所可能帶來的損失風險及相關的求償負擔。 毀壞性(susceptibility to damage) 對其他貨物產生毀損(property damage to freight) 易腐性(perishability) 遭竊性(susceptibility to theft) 易爆性(susceptibility to explosion) 單位重量的價值(value per pound)

45 影響運輸經濟的因素—市場因素(1/2) 市場因素(market factors)指的是運輸路線的貨運量及其流量平衡性對運輸成本的影響。 一條運輸路線(transport lane)指起迄點間的運輸(origin and destination points)及其貨量。 當運輸路線起迄點去、回程貨件量相當時，即可知此運輸路線為一平衡路線(balanced lane)，其貨物運輸成本最小。

46 影響運輸經濟的因素—市場因素(2/2) 一般運輸路線多半無法平衡，為爭取貨件，回程車 收取運費多半較去程低。例如：美國工廠多數位於 東岸，造成東向西貨流量較西向東的高，亦造成向 東貨量運費較低的情形（回程貨車）。 季節性產品也會影響到貨物流向的不平衡性，例： 水果產季，由水果產地向各處市場運出。

47 運輸成本結構 變動成本 固定成本 聯合成本 共同成本 變動成本乃指一段時間中會隨運輸活動變化（運輸量） 而成比例變化的成本項目。
固定成本指短期內不會變化的成本項目，亦即不直接受運輸量大小影響的成本 。 聯合成本 聯合成本乃指為提供運輸服務而連帶產生而且無法避免的成本項目。 共同成本 共同成本乃運送人為服務所有託運人或一群託運人所產生的成本項目，例：管理費、場站費。

48 運輸訂價策略 服務成本策略 服務價值策略 混合策略 運輸費率乃按提供運輸服務的成本，加上利潤計算。
運輸費率乃依託運人感受到的運輸服務價值訂定 混合策略將運輸費用訂在服務成本策略的最低運費與服務價值策略的最高運費之間的水準。

49 運輸文件 (1/2) 貨物提單(Bill of Landing) 貨物提單是採購運輸服務時所使用的基本文件。 貨物提單的類別：
通用貨物提單(Uniform bill of lading) 協商式貨物提單(Negotiable or order-notified bill of lading) 出口貨物提單(Export bill of lading)

50 運輸文件 (2 /2) 貨運帳單(Freight Bill) 貨運艙單或主提單(Shipping Manifest)

51 貨運部門的責任 貨運部門工作影響企業很大比例的物流成本，因此，貨運部門工作的良窳對企業物流作業與策略有很大的影響。 貨運部門的主要責任為：
運費行政 求償行政 貨運帳單審計 設備與人員排班 費率協訂 運輸研究 追蹤與催運

52 求償行政 當運輸服務或費用未達預定標準時，託運人即可向運送人求償。 遺失及損壞求償 超付或低付求償

53 貨運帳單審計 貨運費率很繁複，極易出錯。如不透過有效貨運帳單審計(auditing freight bills)，則無法確保帳單的正確性。
事前審計(preaudit)：付帳前的預審 事後審計(postaudit)：付帳後的複審

54 運輸相關設備與人員排班 無論企業運輸是外包或自理，其貨運部門均應將貨運相關設備與人員排班視為主要責任，確保運輸需求可以充分獲得滿足。 重點：
運具與運輸人員排班 詳細的裝車及卸車規劃 特殊設備需求評估與執行 各項設備有效運用 各項設備維修

55 運輸研究 貨運部門必須進行貨運相關研究，善用內外資源，達成企業物流目標。 常見的研究： 運送人整合 運送人評估 運送人評估程序 運輸服務整合

56 運送人整合 指貨運部門依貨運需求將新的運輸服務引入企業物流作業工作，以提升企業競爭力與顧客滿意度。 長期趨勢 運輸服務能力

57 運送人評估 在透過對潛在及現有運送人服務特質的評估，即互易分析(trade-off analysis)，了解各潛在及現有運送人的優劣，進而選擇最適合的運送人。 一般須就六大項進行評估： 成本 在途時間長度 在途時間可靠度 能力 可及性 保全能力

58 運送人評估程序

59 運輸服務整合 貨運部門必須在其部門預算限制下，完成最佳運輸服務的任務、進行貨運研究、尋求服務整合機會、並善用運輸資源，降低整體物流系統成本。

60 追蹤與催運 貨件追蹤(shipment tracing) 貨件催運(shipment expiditing)
指確認運送貨件遺失或延遲之地點與原因的步驟。 貨件催運(shipment expiditing) 指託運人基於商業因素而臨時對運送人提出要求，以最快速方式運送其貨件而產生之緊急運送服務，往往造成運輸成本異常之增加。

61 追蹤與催運 常見例子： 線上貨件資訊系統(on-line freight information system)
託運人或收貨人可直接撥接到運送人電腦系統中查詢貨件動態。 衛星通訊系統(satellite communication system) 利用衛星通訊追蹤貨車動態，並做最佳調度。 條碼自動辦識技術(bar-code automatic identification technology) 利用條碼自動辨識技術可迅速收集運送途中的貨件資訊，促進貨件追蹤系統的效能。