班級：車輛三乙 學號： 姓名：邱泓顥 指導老師：吳宗霖

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1 班級：車輛三乙 學號：49315022 姓名：邱泓顥 指導老師：吳宗霖
車廠發展與現況LEXUS 班級：車輛三乙 學號： 姓名：邱泓顥 指導老師：吳宗霖

2 目錄 前言 LEXUS車廠的發展史 LEXUS目前的規模及現有生產的車輛 LEXUS之特色或特點 新科技、新裝備或新製程技術
結論 參考資料

3 前言 在以往，豪華車市場一直都是歐洲車廠的天下，勞斯賴斯、賓利頭把交椅的地位雷打不動，奔馳、寶馬早以“雙B”的名號馳騁天下，奧迪也憑藉多項領先科技成為後起之秀。而同期，在世界各地遍地開花的日本車卻成為“經濟型轎車”的代名詞，雖然銷售空前成功，但始終隻能佔據國際車市的中低檔位置。LEXUS(雷克薩斯)的出現，徹底改變了人們對日系車的固有印象，從1989年第一台LEXUS轎車面世至今，豐田創造了一個十五年不敗的故事，也由此改寫了世界豪華車壇的歷史。

4 LEXUS車廠的發展史 1983年8月，日本工業鉅子豐田汽車會長豐田英二先生召開了一次高層機密會議，與會的都是日本汽車工業的菁英，包括社長豐田章一郎先生，各分公司社長，各部門高階主管、分析師及智囊，還有公司最傑出的資深工程師與設計師。 豐田英二先生環視全場，這裡都是他引以為傲的頂尖人才，也是公司開創未來的雄厚資源。他在心中蘊育已久的偉大理想，就要靠在場這群幹部來完成。等大家的注意力都集中在他身上後，豐田英二先生站起來提出了一個震撼性的問題:「在累積了半世紀的汽車研發和製造經驗之後，日本究竟能不能創造出足以傲視當世車壇的頂級轎車？」換句話說，這部新車的直接對手將是長久以來盛名不墜的歐洲著名汽車廠牌。 當時會場的空氣靜肅異常，每個人都屏息凝神。大家都體認到：他提出的已經不只是個問題，簡直就是對日本汽車工業的全面性挑戰。然而在場的所有人都以非常堅定的「是的，我們能？」作為回答，大家都了解這並不是一時激勵下的衝動回應，而是一群經驗豐富、技術超卓的專業人士對未來使命所作出的堅定承諾

5 LEXUS的故事就從此開始 要創造超越歐洲著名轎車的新車開發計劃很迅速地展開，總公司將這項野心勃勃的計劃命名為「Fl」，「F」代表Flags旗艦車；「1」則代表這部車將會是最頂級的轎車。參與開發的工作人員都有十足的信心，大家都確信Fl肯定會是集精緻、豪華、性能、安全及前瞻性於一身的工藝極致，不但可以領先當今世上的其他車輛，而且將是獨一無二的嶄新車種，是未來車壇的新貴族。 對F1的工程師和設計師來說，他們肩上所背負的是極其艱鉅、而且絲毫沒有妥協餘地的任務。所有可以取得的資源與技術他們都必須動用；而那些還不存在的技術，或還只在構想階段的新設計，他們則必須去開發出來。這批工程專家要進行的研究、設計、測試、開發和製造等工程，全世界都沒有任何先例可以依循。 豐田會長豐田英二先生和社長豐田章一郎先生在第一批LEXUS交車時，對車主致賀詞中有一段是這麼說的:「當我們決定創造LEXUS的時候，我們就已經決定投入全部的資源、能力和鍥而不捨的精神，目標就是要創造全世界最好的頂級轎車。」他這段話可說是言而有信，交車後車主的評價和專業測試的表現，在在都證明LEXUS果然不負眾望。

6 LEXUS目前的規模及現有生產的車輛 世界上任何事物或思想只有發展、進步到最高境界的時候 才會真正令人感動這個故事起源於一個理想。 動員了1,400位傑出的工程師，2,300位經驗豐富的技術人員，歷經整整6年的全心投入打造了450輛原型試作車 開發200項獨創的專利，通過2,000,000公里的嚴苛試駕 總經費高達10億美元。

7 全球分布的位置 澳大利亞 奧地利 比利時 巴西 汶萊 加拿大 中國 古拉索島 塞普勒斯 捷克共和國 丹麥 芬蘭 法國 德國 直布羅陀 英國
關島 香港 冰島 愛爾蘭 義大利 韓國 科威特 拉脫維亞 列支敦斯登 立陶宛 盧森堡 馬爾他 荷蘭 紐西蘭 挪威 阿曼 波蘭 葡萄牙 沙烏地阿拉伯 新加坡 南非 西班牙 加那利群島 瑞典 瑞士 泰國 美國 夏威夷

8 現有車款 車身型式 4 門 4 人座 變速系統 八前速手自排引擎規格 c.c. V型 8汽缸 32氣門 性能數據 380hp/6400rpm 51kgm/4100rpm 能源消耗 汽油 LS系列

9 RX系列 車身型式 5 門 5 人座 變速系統 五前速手自排引擎規格 c.c. V型6汽缸 24氣門 性能數據 272hp/6200rpm 34.9kgm/4700rpm 能源消耗 汽油平均9.9 km/l 市區8.24 km/l 高速公路13.24 km/l

10 LX系列 車身型式 5 門 8 人座 變速系統 五前速自排 引擎規格 c.c. V型8汽缸 32氣門 性能數據 272hp/5400rpm 45.3kgm/3400rpm 能源消耗 汽油 平均7.48 km/l 市區6.0 km/l 高速公路8.97 km/l

11 SC系列 車身型式 2 門 4 人座 變速系統 六前速手自排引擎規格 c.c. V型8汽缸 32氣門 性能數據292hp/5600rpm 43.8kgm/3400rpm 能源消耗 汽油 平均9.7 km/l 市區8.2 km/l 高速公路12.7 km/l

12 IS系列 車身型式 4 門 5 人座 變速系統 六前速手自排引擎規格 c.c. V型6汽缸 24氣門 性能數據 204hp/204rpm 25.5kgm/25.5rpm 能源消耗 汽油

13 GS系列 車身型式 4 門 5 人座 變速系統 六前速手自排引擎規格 c.c. V型8汽缸 32氣門 性能數據280hp/5600rpm 42.3kgm/3400rpm 能源消耗 汽油

14 ES系列 車身型式 4 門 5 人座 變速系統 六前速手自排引擎規格3456 c.c. V型6汽缸 24氣門 性能數據272hp/6200rpm 35.1kgm/4700rpm 能源消耗 汽油 平均11.0 km/l 市區9.2 km/l 高速公路14.4 km/l

15 LS系列 車身型式 4 門 5 人座變速系統 六前速自排引擎規格 c.c. V型8汽缸 32氣門 性能數據281hp/5600rpm 42.5kgm/3500rpm 能源消耗 汽油

16 LEXUS之特色或特點 構思方面： 要求很簡單：Fl必須擁有整體全面性的優勢;不但性能必須取勝，氣派豪華更絕不妥協。 在全面優勢的前提下，由總工程師神保先生率領的工程研究小組於1985年5月遠赴美國，展開第一階段的研究探索。由於美國地大物博，早就是公認的汽車王國，美國人對頂級轎車的講究更可說是無微不至。因此深入瞭解美國高級車主對操控性能與乘駕舒適的要求，將是Fl計劃極有價值的指標。這個小組投注全部精神進行「認識車主」的工作，遍訪舊金山、丹佛、休士頓、邁阿密及紐約 等重要城市，密集訪談選定的對象。LEXUS之所以一上市就贏得高級車主的青睞，就因為它不僅是工程師的智慧結晶，更是一開始就針對高級車主的實際要求來設計的。

17 Fl第二任總工程師鈴木一郎先生說：「一開始我們就希望開發出比歐洲頂級車種更高級的轎車，而且車價必須合宜。公司裡有些人認為這是不可能的，但設定如此高標準的結果真的是成績斐然。」 Fl的另一個五人設計小組也在同一時間來到了美國，但是他們負擔的任務不盡相同。這個小組的主要成員是負責外觀與內裝的設計師，目標在創造視覺和感官上的極致享受。他們來到距洛杉磯南部約50英哩的渡假勝地Laguna海濱，當地不但風景美不勝收，流行風尚更是領先全球，在這裡擷取創意靈感當然再好不過。最重要的是前往該地渡假的名流大亨，這些頂尖人仕的品味與喜好，為創作豪華轎車提供了絕佳的思考方向。

18 除了美觀氣派之外，車廂內還有一項非常重要的設計考量：舒適性。從方向盤、操控桿、音響旋鈕和踏板，一直到座椅調整和電動天窗，每一處細節都必須讓車內乘客感受到體貼舒適的安排。Fl小組堅持只能採用最佳的人體工學設計，原因很簡單：搭乘LEXUS的乘客，每一位都是最重要的貴賓。 一部頂級轎車給人的第一眼印象至關重要，Fl的造型設計小組以電腦和黏土模型有系統地進行各種嘗試。麻煩的是：這裡要克服的難關是大自然的定律。以對抗風阻、降低噪音來說，最理想的設計應該是車身極低、尾部聳起。線條滑溜的渾圓造型。然而一部代表身分地位的頂級豪華轎車勢不能如此狹窄，講究氣派方正的結果。風阻就成了明顯的障礙。為了突破這個兩難的局面。設計小組在高速風洞中一小時接一小時地測試。耗用了數噸的黏土，甚至破天荒地在黏土模型底部裝上真正的汽車懸吊、煞車等組件，以求測試結果儘可能地準確。我們很高興這樣的努力沒有自費，當一般豪華房車的正面風阻係數約為0.31到0.32之間時。F1以典雅挺拔的造型，成功地將風阻係數降到0.28。

19 總外觀設計師內田先生強調：我們希望是最佳空氣動力設計與典雅風範的完美組合;設計師不該自己在工作桌上決定風格是什麼，你必須具正瞭解當車主說「風格」的時侯。他所指的究竟是什麼。
我們的任務，就是要製造出舉世最優秀的轎車…………F1設計小組 一部新車想要躋身進入高級轎車之列，靜肅性是一個非常重要的評判關鍵。而這也是LEXUS非常引以為傲的一項卓越咸就。Fl工程設計小組以「源流對策」徹底分析車輛噪音和振動的來源。並從結構、材料、機械和相關零件等各方面來設計最有效的靜肅對策。有一個很好的例子可以說明對抗噪音的努力：當您敲打金屬片時，甚至只要以手指輕彈，震波都會在金屬片上擴散而產生共鳴。對一般的車身鋼板而言，這就是噪音的主要來源。因此F1小組開發了一項專利的加工程序，將LEXUS車身鋼板加上了一層特殊的吸音夾層，來抑制噪音的產生和擴散。因此當你敲擊LEXUS車身鋼板時，發出的不是原本敲擊金屬的鏗鏘響聲，而是如擊堅木的沉穩短音。這也正是LEXUS寧靜非凡的主要原因。

20 雕鑿方面： 優雅超凡，在人體工學上無懈可擊‥---Auto Vision Group，加拿大 假如我們要正式給LEXUS一份任務說明，那就是「超越車主期望」-----F1小組 華麗線條 當您第一眼看到LEXUS的時候，您馬上會明白，這是全世界最高貴華麗的轎車。為了達成這樣的氣派感受，工程師和設計師可真是卯足了全力。他們深入分析各廠牌高級汽車的設計特色，並研究車主對轎車造型的品味，以現代化的設計概念創造嶄新的尊貴風格。為了要求盡善盡美，設計小組平均每兩個月就提出一次Fl的造型設計案，連續進行了十六個月，對工程師和設計師可說是幾近吹毛求疵的考驗。然而他們始終堅持不懈，最後終於在1987年5月通過專案高階主管的嚴苛評審，首部LEXUS的造型總算獲得定案。 然而，對一部超越世代的豪華轎車來說，風格不僅是形狀與線條，車廂內部的氣氛營造更是至關緊要。LEXUS在這方面的成就獲得了一致的喝采。設計師在寬敞的車廂中，花了兩年的時間來決定皮革的染色、顆粒與觸感等條件；並從24種木料中選出最光潤的核桃木，雕鑿出一個舒適、寧靜、豪華的環境。車內的儀表佈置更是悉心講究，以彰顯您非凡的品味。

21 澎湃動力 我們在乎的不只是0~100公里加速需要幾秒，而是您在道路上的駕馭優勢。Fl計劃的工程小組為LEXUS發展了一系列的高性能引攀，也括V-8，直列6缸，以及V-6等不同的型式，來配合不同車主的需求。總工程師鈴木先生為他所率領的引擎設計小組訂下極端嚴苛的標準，其中特別要求的項目就是超強的動力和極度的穩定。工程師全力以赴，在整個研發過程中，共製造了900多部引擎原型。 讓Fl小組最引以為傲、也最能代表LEXUS精神的，是4.0升V-8引攀。它的8個汽缸各有四個汽門，並使用四支凸輪軸來推動，利用先進的ECU電腦噴油與點火系統來控制，最高輸出值過三百匹馬力。再搭配精確靈敏的電子自排變速系統，您不難想像駕著LEXUS上路時，讓同級對手膛乎其後的優越感受。更難得的是它的運轉極其寧靜平穩，車主常說發動引擎後還一無所覺；而高速巡航時，那種恬靜順暢的源源動力更讓人驚喜不已。

22 堅實結構 高級車的車主都希望座車開起來有「結實堅固」的感覺；而對工程師來說，這就是車身和底盤的「結構剛性」了。我們的工程師為F1設計了剛性極高的車身結構，即使在行駛途中輪胎碰撞到凹凸障礙時，車身不會扭曲，也較不易震動。然而對堅固剛性的要求，會使車身重量大增，頗不利於整體性能表現。 幸運的是，先進的CAD電腦科技幫了大忙。工程師以電腦模擬各種結構設計，一再測試修正，在需要剛性的部份則特別加強，而不致增加大多重量。此外您還有一個極大的優勢：LEXUS的懸吊系統採用了高級跑車和賽車使用的獨立雙A臂式設計，經精密的懸吊幾何調校，能緊緊抓住地面，穩定車身，把大部份的路面顛頗隔絕於車外；不論在任何路況下。都能讓您享受平穩舒適的旅程。 要達到高級車結構堅實的要求，有許多您想像不到的細節。比方說：關車門，一部結實的車子在車門關上後。必須能夠阻絕外界的噪音和天候影響。因此工程師為LEXUS的車門設計了多重隔絕材質，以確保車內的環境品質，並採用一體成型的高強度車門結構設計，以求得關車門時的紮實聲。

23 嚴密安全 在Fl計劃中，安全列為第一優先。我們為您作了極其周到的安全防護考量。VSC車輛穩定控制系統、TRC循跡防滑控制系統，ABS防鎖定煞車系統、SRS輔助氣囊、束力限制電子預縮式雙前座安全帶、還有足以對抗強力撞擊的GOA超剛性車體結構等。對安全性的重視，有個很好的例子：在SRS氣囊測試工程中，共有350位試車人員參與。總計監控記錄430萬公里以上的測試哩程。 為了驗證SRS氣囊在任何狀況下都能正常運作，原型車以驚人的速度衝過路障、坑洞；在特製房間內承受雷電和廣播的電磁波。以確保SRS氣囊不會意外爆開。每個零件都在實驗室內接受種種嚴格測試。包括從零下35℃一直加溫到105℃；模擬海拔13,000呎的低氣壓；長期曝晒於劇烈的溫差中；以及持續噴灑鹽分侵蝕等等。整個測試過程所動員的人力和耗用的資源時間，都是前所未見的創舉。 當然我們希望所有的安全設計和裝置，您都是備而不用；我們最希望的是在您瞭解F1小組已經盡可能為所有狀況作好準備時，能夠更安心的享受暢快乘駕。

24 焠鍊方面： ………沒幾輛車敢接受挑戰。………Motor Trend Magazine，美國 2,000,000公里 ，-2O℃~40℃ 想想看，當您擁有一部精心打造的高級豪華轎車，當然會希望它具有長期使用，並維持高度駕駛樂趣的能力。「抗老化」工程便成了F1小組的重要任務之一。目標是確保每一部LEXUS在達到80,000公里的哩程數時，看起來、聽起來，和開起來的感受都和新車一樣，沒有可以察覺的差異。 這樣的工程牽涉極廣，工程師花了五年半的時間，從烤漆、橡膠、皮革、填充物、經過烈日曝晒、溫度劇變、乾濕環境，一直到機件磨耗、防鏽等等，一一加以分析研究。並打造了數量空前的450部原型車進行長途行駛考驗。從冰天雪地的瑞典，到終年酷暑的中東沙漠，累積了2,000,000公里的嚴苛操駕紀錄，包括在德國無限速公路全速飛馳一整天。這樣所得到的資料，不但可以檢視 「抗老化」工程的成果，更是LEXUS在實際投入生產前，非常重要的修正參考。

25 電腦和假人 您一定不會想搭乘這部LEXUS；另外還有許多部LEXUS也永遠沒有機會接受長途行駛的嚴格考驗，因為它們要負責以50到60公里的時速，用各種不同的角度撞擊固定的鋼牆或相對移動中的障礙物；還有的要以時速50公里作高速連續翻滾，以測試車身的安全性。車上的乘客都是衣著整齊的原尺寸假人，有和真人相當的骨架皮層，身上還裝有各種電子感測裝置，以標準乘車坐姿面對猛烈的撞擊。 這些假人的犧牲很有價值。工程師和安全專家能仔細檢視撞擊後的假人，紀錄損傷的部位和損傷的嚴重程度，並根據這些數據來改善車身的安全設計。同時假人身上的感測裝置也會在撞擊瞬間，將衝擊波強度和分佈資料傳送到電腦作詳細分析，讓工程師可以更清楚地掌握這電光石火間的變化，對安全帶、氣囊等各項安全配備作更精確的檢討。 非常感謝電腦和假人，他們的貢獻真的難以價值衡量。

26 聽聽車主怎麼說 這麼多測試、這麼多檢討，投入如此龐大的資源人力，您可能要問：我們究竟得到了什麼呢？這個問題，可以用一位LEXUS車主寫給我們的信來做答覆，他在信上有一段是形容他駕車上路的感受： 「……我正置身於一個美麗的夢境中，…事實上，就像騰雲駕霧直上九霄雲外，…絕對是一個忘我的境界！」 幾年來，LEXUS的車主都對座車所帶來的優越享受讚不絕口，我們也得到無數車主鼓勵的信函；若要簡單地說，這就是F1計劃一切努力的最終目的。

27 完美方面： 連續六年獲選頂級豪華轎車新車品質評價第一名…J.D.Power & Associates，美國專業汽車權威機構 頂級車壇的新標誌 沒有人會忘記LEXUS LS400在1989年正式上市時，在全球高級車壇所引起的震撼；有人甚至預測德國豪華轎車說不定將被迫退出美國市場。到今天，LEXUS己經席捲頂級買家的市場，成為全美最暢銷的高級轎車。相信許多人都還記得LS400的經典廣告片：在開動運轉的引擎蓋上，一個接一個的香檳杯高高疊起，形成一個水晶杯塔，即便引擎加足油門全速運轉，杯塔始終穩如泰山；要慶祝車壇新貴誕生，這的確是最佳的方式。 至於「LEXUS」這個品牌名稱是怎麼來的呢？在F1計劃進入第四年時，美國分公司的高級主管在洛杉磯總部集會，討論新車的品牌命名，同時也聘請紐約的一家顧問公司協助。經過一再地評審，甚至以電腦分析各個候選名稱的衍生意義與影響，大多數主管一致偏好的名稱是「Alexis」。但是這個名稱比較像是人名而不像是汽車品牌，因此加以修改後「LEXUS」終於脫穎而出，成為代表頂級旗艦的最高品牌。 對於品牌的命名。我們同樣是全力以赴，直到最完美為止。

28 您才是我們最重視的評審 就像前任豐田會長豐田章一郎先生所說的：「我們衷心希望LEXUS能夠實現您的期待，…我們相信您擁有這件傑作的時間愈長，就越能體會到它的卓越之處。這是我們所能造出的最好的汽車：精緻的設計、精確的工程、堅固的結構，以及精雕細琢的裝潢，都會讓您得到無比的滿意。這部車不但馬力十足，難得的是動力輸出極為平順。…在您使用了許多年、跑了很高的哩程之後，這部車還會是一樣的性能卓越、儀態華麗。」 換句話說，我們所作的一切努力，都是為了您在乘駕使用上的滿意。沒有任何獎牌比得上您的誇讚，沒有任何成就比得上您對我們的肯定！

29 新科技、新裝備或新製程技術 電子控制氣體動力懸吊，以氣壓式阻尼控制取代傳統圈簧式懸吊，可隨時因應行車狀態，主動調整避震器阻尼的軟硬程度，發揮自然平順抑制車身晃動的特性，進而提昇優異的乘坐舒適性。同時，具有車身水平自動調整機能，無論車內負重多寡，固定保持車身高度。 而高速巡航車高自動下降調整功能，則提供車輛在高速狀態時具備更優異的空力特性、維持高速行駛時的穩定性。

30 雙A臂式懸吊 相較於麥花臣或多連桿式懸吊設計，獨立雙A臂式懸吊的設計優點在於結構剛性、懸吊幾何設計較佳，即使在激烈的操駕環境下，仍能維持高水準的車身穩定性及安定感。 特別是在轉向及過彎時，可抑制輪胎與接地面之受力變化，保持輪胎與地面接觸的垂直角度，確保優異的輪胎抓地性能與車輛操控表現。這也就是為什麼在競爭激烈的F1方程式賽車中，皆採用雙A臂式懸吊的原因。

31 平整化底盤 當車輛在移動中，氣流不僅通過於車頂、車側，亦流過於車底。極少數車廠在設計車輛時，會細心考慮到底盤下之空氣力學特性，特別是在排氣管及油箱等底盤下突出物，最容易忽略而影響到整體底盤下氣流流動之平順性。 LEXUS採用如同F1賽車之科技，底盤多處重要部位，以經過電腦輔助解析及風洞測試過的導流板輔助導引車底下氣流，有助於高速時的車輛穩定性、並降低風阻。

32 ACIS可變進氣岐管 ECM根據引擎轉速、節氣門開啟角度，控制進氣歧管內控制閥的啟閉，以改變進氣歧管內之有效進氣長度，增加進氣效率、提昇低中高全轉速域的動力輸出。

33 V6-D4 直噴引擎 D4直噴引擎將燃油直接注入汽缸內，燃油供給之反應時間加快，燃燒控制更直接。 D4直噴引擎具有以下之優點： A. 稀薄燃燒，降低燃料消耗。 B. 壓縮比增加，空氣/燃油比提高，燃燒更完全，排廢更環保。 C. 燃料供給及燃燒控制更直接，動力輸出大幅提高，加速時動力     傳輸更靈敏。 與一般引擎相較，D4直噴引擎可提昇10％ 動力輸出 ，並減少30％ 油耗。

34 EBD 煞車力道分配系統 因應行車時煞車狀況，自動分配座車前後、左右的煞車力道，不論直線行駛或過彎時煞車，維持車輛之穩定性。
─直線行進煞車制動時，前後輪煞車力道分配─ 當在直線行進煞車時，因運動慣率車輛重心前移之故，無論車輛的負載狀態，通常產生在後輪的負重力會降低。 因此透過防滑控制(Skid Control) ECU，根據車速感知器所傳送來的訊號，精確控制煞車作動器，將後輪之煞車力道予與理想分配。 1. 正常輕負載狀態下前後輪煞車力道分配 (行李箱未負載物品) 一般來說前後輪煞車力道之分配比例是一固定比例值，EBD的作用在於當煞車力分配到達輕負載狀態下之理想值後，便控制煞車作動器以趨近於理想值之比例將煞車力分配於前後輪。 2. 負載狀態下前後輪煞車力道分配

35 (行李箱負載物品) 一般來說前後輪煞車力道之分配比例是一固定比例值，EBD的作用在於當煞車力分配到達重負載狀態下之理想值後，便控制煞車作動器以趨近於理想值之比例將煞車力分配於前後輪。
而與輕負載狀態之前後煞車力分配最大的不同點，在於重負載狀態下，後半段的煞車，後輪的煞車力道分配比例大幅增加，使車輛即使在負重狀態仍能達到最佳煞車制動效果、安定性。 3. 過彎煞車制動時，左右車輪煞車力道分配 通常在過彎實施煞車制動時，因車輛重心外移，因此產生在彎道內側輪胎的負重力會降低，相對的產生在彎道外側輪胎的負重力增加，因此透過防滑控制(Skid Control) ECU，根據車速感知器所傳送來的訊號，精確控制煞車作動器，將左右車輪之煞車力道予以理想分配。

36 VDIM車輛整合管理系統 在行車過程中VDIM 會持續收集行車動態相關資訊，包括煞車踩踏力道、方向盤轉向角度、扭力、油門踩踏力道，車輛偏移駕駛航線之比率、前後輪個別行進速度與加速、個別輪胎之煞車力道、引擎節氣門開合之角度等，以判定車輛行車狀態，在狀況發生前即藉由煞車、方向盤與引擎的介入控制，提供適當的輔助，使操控更平順。

37 低壓安全胎 Run-flat Tire (低壓安全胎)簡而言之，就是說輪胎即使在爆胎狀態下，車輛還能維持行駛一段相當距離的輪胎。構造上與一般輪胎最大的不同，即在於胎壁側緣以強硬的橡膠補強，因此在爆胎時，仍有足夠的支撐力提供車輛行走。以SC430的Run-flat Tire(Bridge Stone製造)來說，它的特點是在0胎壓的狀態下，仍可以約時速90公里以下，持續行走近160公里的距離。 配備此種輪胎的車輛，它的好處是在不更換備胎狀態下，可就近直接開至保養場維修。只要配備Run-flat Tire等於車內即不需要備胎的配置，在行李箱空間的確保上有莫大的助益，另一方面也可降低車重。

38 WIL頸椎傷害緩和座椅 當遭受非預期外力自後方撞擊時，WIL頸椎傷害緩和結構座椅，透過前移式頭枕設計，有效維持乘客頸椎與座椅之間角度，讓頭頸部擁有妥善的承托保護，並輔以抗扭曲工學設計，減低撞擊力道對腦部、頸椎及背部所可能造成的二次傷害，防護更為週全。

39 行人安全防護 為了達到對於行人的有效保護，在引擎蓋、前葉子板處皆採用可潰縮式設計，且引擎蓋內部採用縱向主結構設計，使得引擎蓋內部強度一致，行人頭部撞擊指數(Head Impact Criterion)大幅地降低。GS的鋁合金引擎蓋可區分為，前—孩童防護區、後—成人防護區，後方的引擎蓋潰縮空間擴大，因此、當碰撞到行人時，能夠減少引擎蓋對於頭部的損害。 此外、雨刷噴嘴亦採用隱藏式設計，除了較為美觀外，更可以避免凸出的部分在意外發生時，傷及行人的頭部。

40 車側SRS簾式氣囊 當側方或者車側後方感知器感應到車室遭受嚴重撞擊，其力道超過預設值的時候，位於車側的充氣裝置會迅速的展開車側SRS簾式氣囊，涵蓋住側車窗周圍面積，以保護車內乘客

41 Dual-Chamber SRS氣囊 IS250前方乘客座配備世界首創的Dual-Chamber SRS氣囊。在氣囊展開時，藉由雙球體的形狀在氣囊中央形成一個凹槽，以增加氣囊與乘員的接觸面積、如頭部與肩膀等，以有效分散乘員接觸氣囊時的衝擊力道 ; 此外、更可避免因撞擊而產生身體扭動所造成的傷害。因此、與現行的單球體氣囊相比，Dual-Chamber SRS氣囊更能在氣囊展開時，有效的緩衝乘員身體前移的衝擊力道

42 HIP頭部衝擊緩和結構 在車架的A柱、B柱、C柱及車頂側邊，裝置有撞擊能量吸收肋條，若乘員的頭部碰撞到此部位，則結構將會向內潰縮，避免乘員頭部因撞擊產生的慣性而造成二次傷害。

43 NCL結構防音材 傳統的車室防音觀念，將著重隔音效果的防音材配置於底盤及各鈑件間，阻絕噪音於車室外，然而從車窗傳入的風切音及外界噪音卻無法有效吸收。為了不讓尊貴豪華的享受受到一絲叨擾，ES的工程師以CAE分析輔助車體設計，有效減少風切音的產生，並針對高速行進的車室音頻作分析，重新開發出兼具阻絕噪音及吸收不必要音頻的NCL結構防音材，使用於車室內能達到更佳的靜謐性，且新防音材的高透氣、輕量特性，使全車隔音材料的重量僅達一般車輛的66%，有效提昇車輛的油耗表現。

44 油電複合動力科技 LEXUS Hybrid Drive油電複合動力四大特色為：優異的加速性能、駕乘平順性、環保低排放、經濟低油耗四項。加速性能上藉由PCU動力控制模組，低速時電力驅動所輸出的高扭力，提升了加速反應；在中高速時引擎系統才開始作用，藉以最高效率運轉，所產生的動能有跨級超越V8引擎的表現。平順的駕乘經驗來自搭配行星齒輪的ECVT電子無段變速系統，跨越傳統變速箱升降檔位的限制，一氣呵成的轉換中讓您享受極速樂趣。另外LEXUS Hybrid Drive符合美國加州SULEV（Super Ultra Low Emission Vehicle）超低廢氣排放標準，同時也是第一台通過此標準的LSUV車種，其廢氣排放量僅有傳統車輛的1/20。

45 此外，藉由PCU動力控制模組與LEXUS Hybrid Drive油電複合動力的完美配合下，根據經濟部能源局的測試資料顯示，RX400h有著每公升可行駛14.8公里的傲人油耗成績。獨特的動能再生煞車系統，將減速所損失的動能轉換儲存至HV電池中，讓動能不斷再生；還有電子動力方向盤可依路況、行駛狀況，提供不同輔助力道，以提升操控穩定性，與傳統液壓輔助式動力方向盤相比，電子輔助動力方向盤馬達只在駕駛者需要時提供輔助力，故約可節省1.5％的油耗。

46 LEXUS未來的趨勢 當我們開始Fl計劃的時侯，目標是要創造舉世最優異的車款。我們要為您呈獻的，是無與倫比的豪華乘駕享受。對我們來說，您的肯定讚賞才是我們追求的最高理想。自1989年LEXUS在美國與歐洲陸續上市以來，我們的服務品質與負責態度獲得了各地車主的高度讚揚，我們給每一位車主一致的承諾：擁有LEXUS是一種驕傲的享受。我們衷心期盼能瞭解您的想法，以及您對高級座駕的要求，並給您最好的服務與意見。對於我們的產品品質，我們有絕對的信心

47 結論 真的，當您舒適地倚靠在精心縫製的真皮座椅上，轉觸電動控鍵，椅背頭枕調到最適適意的角度，四週是寬敞華麗的鑲崁核桃木專屬包廂，眼前是精緻大方、功能質感俱佳的清晰儀表，各項高科技操控裝置都在您伸手可及之處，非常親切就手。 之後您發動威力強大的引擎，讓電腦控制的自排傳動系統平穩地帶您上路，耳中聆賞Mark Levinson音響的美妙樂音，塵世喧囂都被隔離在厚實的車身之外。源源不絕的動力任您輕鬆操控，路上眾車俱得稱臣，更有無數艷羨眼光傾心注目；駕馭享受，可謂登峰造極。 當您綜觀整個LEXUS車系。

48 您會發現我們在維持頂尖品質的一致性上，投了非常可觀的資源和努力。曾有記者前來設在日本田原的LEXUS製造廠訪問，當他參觀我們的鈑金烤漆品管流程時，看到我們的品管人員在一處車身鈑件上以粉筆畫上瑕疵記號。這位記者上前想要一看究竟，仔細端詳了半天，卻完全看不到有任何不妥之處。 對於品管人員的嚴厲要求，這位記者只能讚歎不已；然而這僅是我們追求完美品質的一個環節而已，事實上。不論是豪華氣派的四門三廂尊貴座駕，或是帥勁十足的雙門硬頂精悍跑車，每一部LEXUS都同樣採用了匠心觸具的高級設計、一絲不茍的精密施工，以及難以置信的嚴格品管，以確保您可以擁有最優異的乘駕。 而目前只有一種方法能夠體驗LEXUS的優越性：請您坐上駕駛座、御風馳騁。

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50 參考資料