都市交通擁擠收費技術之研究 期末報告簡報 民國95年11月.

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1 都市交通擁擠收費技術之研究 期末報告簡報 民國95年11月

2 簡報大綱 一、計畫概述 二、文獻回顧與相關案例 三、收費技術發展分析 四、都市交通擁擠收費技術評估 五、示範測試計劃之規劃與推動策略
六、都市交通擁擠收費訪談及調查分析 七、結論與建議

3 一、計畫概述 1.1 計畫背景 1.2 計畫目的 1.3 計畫內容

4 1.1 計畫背景 我國近年來積極推動智慧型運輸系統(ITS)的發展與建置，而電子收付費服務(EPS)為ITS九大服務領域之一，電子收費(ETC)則為EPS之重要項目 ETC對道路通行費率的改變有較大的彈性，可運用擁擠收費及可變式道路定價的策略，落實使用者付費的觀念 國內都市交通擁擠狀況嚴重，道路成長有限，電子收費技術應用於都市實施擁擠收費實為一值得探討的解決方案

5 1.2 計畫目的 本計畫為先導性研究著重於技術可行性評估 完成交通擁擠收費技術及相關案例分析，以為未來選用技術之參考
分析國內都市交通背景與都市發展等因素，探討國內都市地區擁擠收費之技術可行性 進行訪問調查，瞭解使用者、交通管理單位及社會大眾之看法與建議，提供相關協商、研究規範與示範推動之參考 完成道路擁擠收費技術可行性評估及整體ITS配套措施之規劃整合，明瞭相關技術之適用性 研擬未來示範計畫範圍選定原則、績效評估準則及後續推動策略之建議

6 1.3 計畫流程

7 二、文獻回顧與相關案例 國內外道路收費案例分析 國外都市交通擁擠收費案例介紹 國外都市交通擁擠收費實施效益 經驗借鏡

8 國內外道路收費案例彙整 —國內高速公路 中華電信 遠通電收公司 採用DSRC紅外線通訊技術 民國87年於龍潭收費站測試
國內外道路收費案例彙整 —國內高速公路 中華電信 採用DSRC紅外線通訊技術 民國87年於龍潭收費站測試 遠通電收公司 分階段採DSRC紅外線及VPS技術 預計民國95年1月：計次收費 預計民國99年7月：計程收費

9 國外案例—國外道路收費管理技術及架構 國家 新加坡 日本 香港 美國 加拿大 英國 德國 挪威 澳洲 系統名稱 通訊技術 運作方式 車輛辨識
ERP ETC Autotoll E-Z Pass Highway407 LCP Toll Collect Autopass MCL 通訊技術 DSRC 微波2.45GHz 微波5.8GHz 微波915MHz 微波900MHz 無 GPS/GSM 紅外線 運作方式 多車道 自由流 單車道 柵欄式 車輛辨識 ◎ 車輛分類 ※ 執法設備 Video Video※ 車內設備 OBU RF Tag x ※ 表選用設備

10 國外案例—國外道路收費管理營運管理 國家 新加坡 日本 香港 美國 加拿大 英國 德國 挪威 澳洲 系統名稱 單位 地區 實施道路 費 率
ERP ETC Autotoll E-Z Pass Highway407 LCP Toll Collect Autopass MCL 單位 政府 道路公團 民營 地區 全國 全區 紐約等 六州 多倫多 倫敦 中/南部 墨爾本 實施道路 高速公路,幹道,地區道路 高速公路,橋樑 隧道,幹線 高速公路,橋樑,隧道 高速公路 地區道路 N/A 費 率 營運規模 45收費點 900車道 48車道 195匝道 128匝道 203管制點 5200路段 8收費點 計費標準 計次 計程 每日固定 付費方式 預付 預/後付 車種 ◎ 時段 X 路段 ※ N/A表查無資料

11 國外都市交通擁擠收費案例 —新加坡實施狀況
市中心區 高快速公路及其他幹道 收費站數 28 17 營運時間 平常日7:30am~7:00pm 平常日7:30am~9:30am 費率範圍(有收費時段) 機車 0.25~1.25新幣 小汽車 0.5~2.5新幣 小貨車 大貨車/小型公車 0.75~3.75新幣 聯結車/大型公車 1~5新幣 計程車 資料來源：新加坡陸運運輸局網站及本研究整理，1新幣約19.5台幣

12 國外都市交通擁擠收費案例 —英國倫敦實施狀況
倫敦LCP實施範圍

13 國外都市交通擁擠收費實施效益 —新加坡 年代 營運時間與地區 影響車輛 管制效果 1975 07:30~10:15 週末 私有車 計程車
尖峰小汽車減少75% 所有車種減少50% 1976 擴展至公司用車 (商用車) 尖峰小汽車減少70% 所有車種減少33% 1980 商用車費率加倍 尖峰小汽車減少64% 所有車種減少23% 1984~1986 ALS實施範圍擴大 所有車輛均受影響 尖峰小汽車減少63% 所有車種減少27% 1989 傍晚開始實施(16:30~19:00) 實施範圍再擴大 所有車種減少30% 1994 全天限制 (07:30~18:30) 所有車輛(分全天型識別證及部份型識別證) 所有車種減少37%

14 國外都市交通擁擠收費實施效益 —新加坡 1998年實施ERP ERP實施效益 計次收費 實施區域共有七個區域
收費時段中平均交通輛由270,000輛減少到235,100輛，約減少13% 交通量 上午尖峰時段（7:30~9:30）之交通量則降低16%以上 減少只有單獨一人之車輛行駛習慣

15 國外都市交通擁擠收費實施效益 —英國倫敦 2003年實施LCP LCP實施效益 每日提供11,000個額外的座位及300輛額外公車
管制區內之住戶提供一成費率的優惠措施 LCP實施效益 區域內整體交通量減少20% 尖峰時刻（上午7~10點）內使用私人運具為旅次行為者只佔12%，比原先政策實施前的佔有率減少了10% 整體車流的延滯減少達30% 旅行速率由13km/hr提高至17km/hr 約增加37%的旅行速率 公車的延滯更減少50%

16 1986~2004年尖峰時段(7~10)搭乘大眾運輸系統旅客統計圖
國外都市交通擁擠收費實施效益 —英國倫敦 1986~2004年尖峰時段(7~10)搭乘大眾運輸系統旅客統計圖

17 國外都市交通擁擠收費實施效益 —英國倫敦 管制時段各車輛駛入管制區之統計圖

18 國外都市交通擁擠收費實施效益 —英國倫敦 管制時段各車輛駛出管制區之統計圖

19 經驗借鏡 加強對用路人的宣導措施。 供給足夠之大眾運輸系統，配合其它配套措施，如提供轉乘區，加強實施地區之大眾運輸，使民眾便於轉移其運具選擇，以滿足運輸旅次需求。 建置初期僅提供電子收費功能以降低車內設備單元之成本，減少民眾負擔。 建置專門網站說明實施之成效、收入之用途、費率公布等等訊息，將資訊公開且透明化，降低民眾之疑慮。

20 經驗借鏡 實施交通擁擠收費需重視法源根據，以避免民眾疑慮，目前都會區高速公路已有公路法第24條之條例可實施價格差別待遇之政策，然而目前中央法令還無法允許地方機關收取道路費或訂定道路收費機制，對此新法增修仍是政策實施前一大重點。 ETC系統須確保不儲存個人之資料，以避免侵犯隱私權。 加強取締車牌不潔或改良車牌設計，以提高影像執法之效率。 都市地區交通擁擠收費的實施可透過階段性規劃，依序實施。

21 三、都市交通擁擠收費技術需求 3.1 都市交通擁擠收費系統功能需求 3.2 都市交通擁擠收費相關技術簡介
3.3 應用於機車之擁擠收費技術探討

22 3.1 都市交通擁擠收費系統功能需求 基本功能需求至少包括以下四項
有效降低都市交通擁擠之狀態：系統建置空間需輕量化，設施地點之選擇需要有效發揮擁擠收費之功效。 系統需具有高度之穩定性：收費系統除中心端之後台功能運作外，末端設備需符合戶外環境之溫、溼度變化，雨霧光線之干擾，空氣落塵之影響及抗風強度之要求，可長期不間斷穩定運作。 具有即時反映及高成功率之辨識技術：在都市交通擁擠，車流混合之狀態下，收費系統能即時辨識經過收費區之車輛，迅速確認扣款，且需具有高成功率之辨識、分類、扣款技術。 有效降低人工之不確定因素：系統之設計需儘可能降低人工操作或人工判定之部份，以有效降低人工所造成之不確定因素。

23 3.2 都市交通擁擠收費相關技術簡介 都市交通擁擠收費收費系統架構組成 前端 自動車輛辨識AVI 自動車輛分類AVC 影像執法系統VES
特定短距離通訊 (DSRC) 紅外線 無線電： 微波、RFID、 WLAN 影像辨識—車牌辨識 車輛定位系統 (VPS) GPS　－　 GPRS(GSM) 　　　　　 2.5G 、3G 電磁感應 壓電效應 壓力 光柵 輻射能 影像處理 感測技術 攝影取像技術 車牌辨識技術 扣款交易資料與執法資料匹配處理技術 多車道自由流技術 即時執法技術

24 後端 都市交通擁擠收費系統架構組成(續) 後端主要作業項目：營運及維護作業 財務及營收作業 會計及帳管作業 儲值卡及交易作業
系統支援管理作業 執法告發作業 後端主要技術需求：資料儲存技術、資訊安全技術、資料查核技術、 系統監測技術、系統備援技術、網路傳輸技術。

25 都市交通擁擠收費相關技術簡介 都市交通擁擠收費系統概略分為前端電子通訊系統與後端服務系統，其中又以前端電子通訊系統具有多種不同之設備技術應用，分述 如後： 前端電子通訊技術 自動車輛辨識(Automatic Vehicle Identification) 自動車輛分類(Automatic Vehicle Classification) 影像執法系統(Video Enforcement System)

26 3.2.1 自動車輛辨識 特定短距離通訊 車輛定位系統 車牌影像辨識

27 特定短距離通訊 (Dedicate Short Range Communication，DSRC)
紅外線信號柱技術：典型的紅外線信號柱(Infrared Beacon)技術是由三個基本的元件所構成：紅外線收發機(infrared transceiver)、信號柱頭端(beacon head)、信號柱控制器(beacon controller)。 無線電/微波技術：微波信號柱之技術包含三個基本的元件：車上的微波答詢器(transponder or tag)、路側端的微波收發器(transceiver or reader)、收發天線(transceiver antenna)，其中路側端的微波收發器及收發天線可合併考量構成一個信號柱(beacon)。

28 特定短距離通訊 (Dedicate Short Range Communication，DSRC)
RFID技術：RFID系統可分為軟體和硬體兩部分，硬體部分包含RFID標籤(Tag)和讀取器(Reader)﹔軟體部分則為中介軟體(Middleware system)和產品電子編號(Electronic Product Code, EPC)。 WLAN技術：依IEEE的基本規定，基本上一個參考系統是由下列原件所組成：基地台(Base Station, BS) 、 用戶台(Subscriber Station, SS) 、 用戶終端機(Terminal Equipment, TE) 、 細胞間連結(Intercell Links)及網路設備(Network Equipments)。

29 車輛定位系統 (Vehicle Positioning System，VPS)
　車輛定位系統所應用的兩項主要技術為「定位」及「無線網路通訊」相關技術。 定位技術 ：定位技術依其應用服務與定位地方不同，可以區分為網路端定位(Network-Based Positioning)、用戶端定位(Terminal-Based Positioning)與混合型定位三類 。 無線網路通訊技術：車輛定位系統經由定位之後，透過無線網路通訊技術與中央系統進行通訊連結，進行扣款確認等動作。無線通信技術種類非常多，可依頻率範圍、調變技術、多工技術、傳播存取技術等有不同分類，而本次所述技術主要用來提供固接式無線數據通訊，以提供路況資訊給行動中的用路人。

30 AVI：車輛定位系統 定位技術 資料通訊技術 GPS全球定位系統 GSM行動通訊基地台定位技術 GPRS 整合封包無線電服務
Wireless LAN 無線區域網路

31 車輛定位系統 (Vehicle Positioning System，VPS)
車輛定位系統是以具有定位能力之車內設備單元(OBU)隨時為車輛定位，當車輛進入收費區時自動計費扣款。 此定位技術主要為衛星定位(GPS)，若衛星定位系統受建築物遮蔽影響，也可採用基地台定位方式，進入收費區後，即可透過行動通訊(GSM/GPRS)或無線網路通訊(Wireless LAN)回報車輛行徑、收費里程等訊息至帳務中心扣款 。

32 AVI：車牌影像辨識 車輛到位偵測 車牌影像擷取 影像數位處理 影像辨識分析 影像資料比對 資料通報

33 3.2.2 自動車輛分類 感應式線圈 軸測器 動態地磅 光柵 掃描器 影像處理 動態地磅

34 3.2.3 影像執法系統 車輛到位偵測 車牌影像擷取 影像數位處理 影像辨識分析 影像資料比對 資料通報顯示

35 3.2.4 後端系統功能與技術 後端主要功能項目： 營運及維護 財務及營收 會計及帳管 儲值卡及交易作業 系統支援管理 執法告發作業
後端系統功能與技術 後端主要功能項目： 營運及維護 財務及營收 會計及帳管 儲值卡及交易作業 系統支援管理 執法告發作業 後端主要技術需求： 網路傳輸技術 資料儲存技術 系統監測技術 系統備援技術 資訊安全技術 資料查核技術

36 3.3 應用於機車之擁擠收費技術探討 台灣地區都市交通特性為車流混和嚴重，尤其機車發展熱絡乃為台灣交通之一大特點，故國內各交通單位對於機車管理皆非常重視。

37 國內特性與新加坡之差異性 新加坡由於長期處於嚴刑厲法管制下，當地人民對於守法習慣與國內亦有所差異。
新加坡之地理環境亦與我國之地理環境有所差異，國內由於有縣市之分，都市擁擠收費政策並非各縣市皆會規劃實施，對於外縣市未設置擁擠收費管制區而無裝設相關設備之車主欲進入管制區造成公平性的質疑。

38 機車定位系統發展狀況 定位系統設備隨著耐米科技的進步，使設備日漸微型化，定位設備亦從小汽車可以轉移裝設至機車，然而目前設計均導向配合大型重型機車或打檔車，將設備裝置於機車龍頭或把手上。

39 機車GPS定位系統

40 機車擁擠收費扣款機制 　　現階段國內暫不考量於機車裝載相關車機設備，對於機車之扣款方式以採用影像拍攝為主，透過規劃機車行駛路徑並於出入口架設高架攝影器材進行機車車牌拍攝與辨識，另可配合未來可能實施的電子車牌概念，藉由車牌所具有「普遍性」及「必要性」之功能，可於未來發行既有之車牌外，另增加第三車牌之裝置，如此將可促使所有車輛皆擁有車上單元，而無所謂車主購買意願之問題及公平性質疑，進而達到相關單位自動管理之目的，透過電子車牌辨識機車技術，更可確認進入管制區之機車，進而進行費用追討，行經管制區之機車駕駛可於境內或相關收費地點繳交費用。

41 都市交通擁擠收費新構思 拜現代科技所賜，手機功能不斷的更新，3G等高功能高傳輸手機紛紛問世，現在更能進行GPS定位，甚至衛星導航。
這樣的發展也為都市交通擁擠收費技術帶來新的想法，部分專家學者認為，利用手機進行相關ETC應用是可行的，且會是未來的一種導向。 藉由手機定位，並配合相關後端系統整合進行扣款，此種模式將漸漸成為一種趨勢，加上手機的普及化，帶來民眾更大便利性，將來只需透過手機付款模式啟動，即可進行都市交通擁擠收費及更多付款整合模式進行付款。 此技術的實施亦可解決機車定位付款問題，僅需透過駕駛手機輸入相關基本要件，即可進行機車都市擁擠收費功能，對於外縣市欲進入管制區之駕駛，亦不需刻意購買或租用相關設備，即可隨時通行管制區。 欲朝此模式進行，現階段政府即須針對此相關規劃進行公權力介入，整合橫向及縱向系統，制定相關規範及通訊協定等，以利未來相關之綜合發展。

42 四、都市交通擁擠收費技術評估 4.1 交通擁擠收費技術評估原則規劃 4.2 都市交通擁擠收費技術評估 4.3 都市交通擁擠收費技術評估結果

43 4.1都市交通擁擠收費技術評估原則規劃 本研究所規劃之技術可行性評估原則，在評估步驟上包括確認系統需求、制定評估準則與方法、擬定評估項目，同時也彙整技術廠商與學者專家等意見，並配合收集相關技術之文件與國內外實際施行案例，進行整體各項技術評估比較。

44 4.2 都市交通擁擠收費技術評估 4.2.1 都市交通擁擠收費技術之需求 4.2.2 技術評估準則 4.2.3 技術評估項目與評估分析

45 4.2.1 都市交通擁擠收費技術之需求 許多的發明，皆是因為生活上之需求所產生，故在探討都市交通擁擠收費技術時，需以根源式方式思考，思索應用於都市交通擁擠收費技術之需求所在。玆列述需求如下： 價格低廉 穩定 高辨識率 即時反應 備援容錯

46 4.2.2 技術評估準則 本研究係將技術可行性評估準則分為： 技術可靠度 技術經濟性 技術適用與限制性 技術擴充性

47 技術評估項目與評估分析 藉由以上技術評估分類，可將評估技術項目分為「人工收費」、「半自動收費」、「自動收費/人工找零」以及「全自動收費」等四大項，為更了解此四項收費技術應用於都市交通擁擠收費之環境，利用本研究所訂定出之四大評估準則分析各項目之優缺點，依序以「可靠度」、「經濟性」、「適用與限制性」、「擴充性」進行綜合準則評估分析。

48 綜合準則評估分析表 評估項目\準則 可靠度 經濟性 適用與限制性 擴充性 人工收費 半自動收費 較低(不確定因素高)。
人力成本高，無競爭力。 適用： 較適用於固定車道定點收費。 限制： 都市環境不易設置收費閘口。 車流龐大時，易造成壅塞。 受人力限制，缺乏後續擴充發展性。 半自動收費 低(通行費的計算方式由機器和人共同完成)

49 綜合準則評估分析表 (續) 評估項目\準則 可靠度 經濟性 適用與限制性 擴充性 自動收費/人工找零 全自動收費
中(通行費的計算方式由機器完成，仍由人工收費) 人力成本高，無競爭力。 適用： 較適用於固定車道定點收費。 限制： 都市環境不易設置收費閘口。 車流龐大時，易造成壅塞。 受人力限制，缺乏後續擴充發展性。 全自動收費 高(排除人為因素) 自動收費，不需人力，具競爭力。 適用於多車道自由流狀態下之收費。 設備需考量環境之耐候因素，與現場之遮蔽干擾問題。 自動判讀收費資訊，可進行後續之資訊交換，系統可擴充加值應用，頗具未來之擴充發展性。

50 綜合準則評估分析結果 　藉由以上綜合準則評估分析，全自動收費乃較優於其他種收費方式並適用於都市交通擁擠收費， 以下將針對全自動收費各項技術進行準則評估，包含以下技術類別： 自動車輛辨識技術 (AVI) 自動車輛分類技術 (AVC)

51 自動車輛辨識(AVI)技術比較表 比較項目 \ 技術 DSRC 影像辨識 VPS 感應範圍 區域限制 設備之安裝 通信資料型式 側設備的裝置
點與線型態的應用 廣面的應用 區域限制 受限於特定的區域 任何時間地點均可相連接 設備之安裝 受限於路側裝備之安裝 可配合車輛之設計 通信資料型式 只有數據之通信 只有影像之通信 多媒體之通信(包括語音、簡訊、數據、影像等) 側設備的裝置 需要路側設備的建置 不需要路側設備的建置(執法系統除外) 技術演進的途徑 比較缺乏技術演進的途徑 技術逐漸演進(GSM、2.5G、3G…) 國際標準發展情形 目前僅有區域性標準，尚無定案之國際標準。 目前尚無定案之國際標準。 準國際標準(GSM屬泛歐標準)，嚴格說尚無完整的國際標準。

52 自動車輛辨識(AVI)技術準則評估表 影像辨識 特定短距離通訊 (DSRC) 無線微波 佳(系統成熟穩定) 國內研究起步較慢，成本稍高。
系統\ 評估要項 可靠度 經濟性 適用與限制性 發展性 特定短距離通訊 (DSRC) 無線微波 佳(系統成熟穩定) 國內研究起步較慢，成本稍高。 適用： 可適用於多車道自由流。 限制： 異常無線訊號干擾。 可運用後台系統或車載裝置及儲值卡做系統之加值擴充 紅外線 國內具完整技術，成本低。 雨霧光熱干擾。 影像辨識 較低(系統尚不成熟) 成本最低、但系統辨識成功率較低。 較適用於單車道自由流。 易受光源影響。 車輛擁擠之狀態下，易受遮蔽，辨識率低。 純粹以影像擷取資料，系統較缺乏後續發展

53 自動車輛辨識(AVI)技術準則評估表(續)
系統\ 評估要項 可靠度 經濟性 適用與限制性 發展性 車輛定位系統(VPS) 佳(中華電信已經驗證，系統成熟穩定) 國內具完整技術，技術自主性高，成本偏高。 適用： 適用範圍廣泛。 限制： 在隧道、橋樑下方或上方有遮蔽物時，易阻隔定位訊號。 可運用後台系統或車載裝置及儲值卡做系統之加值擴充 DSRC & VPS 雙模系統 尚需確認(中華電信已經測試驗證成功)。 國內尚在起步階段，尚未量產，成本高。 在隧道、橋樑下方或上方有遮蔽物且未具備DSRC路側設備時，易阻隔車輛定位訊號。 可運用後台系統或車載裝置及儲值卡做系統之加值擴充。

54 自動車輛分類(AVC)技術準則評估表 電磁感應 微波雷達 (時間差) 超音波 系統\ 評估要項 可靠度 經濟性 適用與限制性 發展性
中等(在多車道自由流狀態下) 全球產量達經濟效益，價廉。 適用： 不受氣候影響。 穩定。 限制： 多車道自由流之交通狀態下易誤判車種。 偵測範圍受限於偵測器之大小與形狀。 需採侵入式鋪面佈設，本身擴充性有限。 微波雷達 (時間差) 高 技術仍掌握於特定廠商，價位高 適用於多車道。 壽命長。 需設立門架，對都會景觀有影響。 多車道應用時需大量資料計算能力且無法以單一偵測器於同時間內量測速率資料。 具擴充性與再使用性。 超音波 目前全球使用量佔第二位，價位中等。 不受光線影響。 體積小。 每一車道需雙組感測圈。 空氣溫度、水的密度及空氣的干擾會影響精確度。

55 自動車輛分類(AVC)技術準則評估表(續)
系統\ 評估要項 可靠度 經濟性 適用與限制性 發展性 紅外線 (主動式) 高 價位中等 適用： 日夜間皆適用。 在霧中較可見波長感應器為佳。 成像可供視訊監控用。 限制： 太陽光之閃動，會對紅外線訊號產生干擾。 受霧及雨中所含之水氣、煙、灰塵等之影響。 具擴充性與再使用性。 影像處理 中等(在戶外光源、雨霧、粉塵環境下) 設備來源普遍，替代率高，價廉。 可觀測多車道。 可依照需求隨時改變影像範圍內之偵測區域大小、區位及形狀。 透過處理，可傳送較少之資料量，以加快處理速度。 日夜間常需使用不同之處理邏輯。 大氣之粉塵雨霧易造成影像辨識之干擾。 夜間或天候不良時需輔助照明設備。

56 4.3 都市交通擁擠收費技術評估結果 由於都市交通擁擠收費乃需針對個別車輛進行扣款動作，單純之自動車輛辨識(AVI)技術，並不足以滿足擁擠收費技術之需求，尚需配合自動車輛分類(AVC)技術與影像執法系統(VES)技術，才能滿足都市交通擁擠收費系統之需求。綜合考量技術之未來性與擴充性，並思考系統整合及減少資源浪費的前提下，車輛定位系統(VPS)技術的彈性及智慧化的擴充功能，樣樣均符合都市交通擁擠收費的技術需求，亦符合現代人對於生活中多樣化資訊及服務的需求。 新加坡乃為實施ERP著名的國家，原系統前端技術為運用微波系統進行定位扣款，而預定2008年將全面改採用VPS系統進行擁擠收費定位扣款為主要前端技術，未來可藉由參考新加坡的實施經驗，透過VPS技術實際應用的狀況以及國內廠商配合國內特性的技術性修正，發展出一套適用於國內的VPS系統，達到技術真正本土化，應用實施於國內都市交通擁擠收費。

57 4.3 都市交通擁擠收費技術評估結果 藉由以上評估，配合技術探討及專家學者建議，對於都市交通擁擠收費技術選擇，建議導向VPS與DSRC雙模系統，進行綜合定位，藉由VPS系統定位，並配合DSRC的輔助定位，使定位更為精準確實，更可提高扣款的正確性，目前國內亦已著手雙模系統開發研究，且已有初步之成果，對於雙模系統部分專家學者更是以肯定的態度期待著，結合VPS與DSRC的綜合優點，並克服單一技術之缺點，兩技術彼此搭配互補，使系統技術穩定度更加提昇。

58 五、示範測試計劃之規劃與推動策略 5.1 都市交通旅次特性分析 5.2 示範計劃實施原則與規劃 5.3 道路擁擠收費定價方式
5.4 示範計劃推動策略及措施

59 5.1 都市交通旅次特性分析 高度商業化都市交通特性 大眾捷運系統通勤旅次：有效減少都會區內部使用私人運具的比例
機車通勤旅次：具輕便與機動性高的特性，包括都會區內部及鄰近區域/縣市的通勤或商務旅次 小客車通勤旅次：包括自用小客車與計程車旅次，都會區內部及鄰近區域/縣市湧入之運量

60 工業區與高科技發展區域交通特性 工業區與高科技發展地區提供許多工作機會，也造成該區域的人口密度與道路壅塞程度遠比都市內其他區域嚴重 新竹科學園區、台北南港軟體園區、內湖科技園區 每日尖峰時段均造成該區域與鄰近地區主要道路嚴重壅塞 局部旅次吸引點之都市交通特性 遊憩區、大型賣場與政經活動中心 由於都市區內腹地有限，在假日或節慶時期往往因大量車流湧入造成附近道路之衝擊

61 5.2 示範測試計劃實施原則與規劃 示範地區選取原則： 實施區域盡可能不要跨不同縣市行政區 道路服務水準D級以下
空氣污染程度嚴重(空氣污染指標值在100以上之環境) 土地使用型態(高密度之工商業區) 劃設區域為內環路(外環路)構成或擁擠區域易於劃分之都市地區 進出區域之一般巷道越少越好 實施區域內有足夠之大眾運輸承載量 提供穿越性旅次其他替代選擇

62 示範計劃效益評估架構圖

63 示範測試區域實施規劃 「信義計畫區」之發展起於民國67年，將國父紀念館以東地區變更為特定專用區，目標為設新市政中心及次商業中心以引導都市均衡發展，然由於近年來信義計畫區快速發展，各大型商業百貨公司和電影商圈以及台北101金融商業大樓群購物中心進駐，帶來大量之消費旅客湧入此區域，更加上世貿展覽所吸引之大量觀展人潮，如大型電腦展等類似之大型展覽，單日所吸引之觀展人潮即高達五萬人次以上，所帶來之交通衝擊往往更是癱瘓整個信義計畫區之交通道路，相對所帶來之噪音污染及空氣污染更讓人無法忍受，故本計劃預定將此區域規劃為都市交通擁擠收費之示範測試區域。

64 信義計畫區交通狀況 目前信義計畫區內道路之服務水準，不論世貿是有否有展覽活動，於晨、昏之尖峰時段，區域內之道路狀況幾乎皆在E級以下(如忠孝東路、信義路、松仁路、松壽路、基隆路、光復南路、松德路等)。 當世貿舉行展覽甚至大型展覽時(如電腦展等超大型展覽)，將造成主要幹道以及次要幹道嚴重堵塞，且隨著計劃區之開發程度增加以及台北101大樓各廠商不斷的進駐，擁塞狀況將愈加顯著。

65 信義計畫區選取原則分析 信義計畫區位於台北市都心，屬於單一行政區管制。 區域內道路服務水準於尖峰時段長期處於D級以下之道路服務水準。
由於台北市為盆地地形，龐大的車流量造成區域內長期處於空氣污染嚴重狀態。 信義計畫區於規劃時期設定為商業中心，符合土地使用形態區域選取原則之高密度工商業區域。 信義計畫區內除舊社區內有少量街巷外，皆為棋盤式道路。 信義計畫區內現已規劃20站位之39條公車線以及捷運板南線和未來信義線的搭配，使區域內具備足夠之大眾運輸乘載量和足夠之轉運區。 透過幹道規劃構成管制區之環道，其規劃管制範圍為：基隆路以東、松仁路以西、信義路以北、忠孝東路以南所圍成之範圍內皆為管制區域。

66 管制區主要設施區位圖 ：表示主要路口基礎設施設置區位 ：表示重要警示路口告示牌設置區位

67 5.2 道路擁擠收費定價方式 　　邊際成本定價經濟理論已經成為道路擁擠費問題建立良好基礎。參考分析報告而得採用邊際旅行成本(亦及納入擁擠費管制手段)為平均旅行成本函數之使用者均衡指派模式，可以自然地達到系統最佳化之結果，並能滿足邊際成本定價之經濟理論基礎，所以採用使用者均衡指派模式以發展擁擠定價模式是正確的方向。

68 5.3 都市擁擠收費與配套措施之關係

69 都市擁擠收費推動配套措施整理表 與ITS之配套面 法規面 (相關法令、 辦法) 技術面 確立資訊交換機制 完善之APTS 完善之ATIS
法規面　(相關法令、 辦法) 技術面 確立資訊交換機制 完善之APTS 完善之ATIS 建立交通管理中心 收費法規修訂 經費用途法規修訂 道路交通標誌標線號誌設置規則及交通工程手冊修訂 技術自主與發展 各系統間整合 執行面　(實際執行) 政策面　(配合措施) 示範測試區域之推動 示範計劃之績效評估 加強民眾宣導及教育 定價策略及費率調整機制之研訂 提昇現有大眾運輸服務品質 增加大眾運輸供給 轉成設施配合 推動汽車共乘 興建外環道路 現有道路改善 相關稅率調整 停車費率調整

70 都市交通擁擠收費後續推動策略建議表 持續性計畫 擁擠收費技術自主與發展 第一階段 第二階段 第三階段 ETC資訊與ITS系統之整合應用
研訂擁擠收費費率公式 相關法規之修訂與制定 民間參與都市擁擠收費之可行性 完備之整體大眾運輸系統及道路設計規劃 政策宣導與民眾教育 擁擠收費示範測試區域計劃 配套措施規劃 擁擠收費技術及策略修正 示範測試區域績效評估準則規劃 示範道路交通工程及標誌改善 擁擠收費整體實施規劃 擁擠收費績效評估

71 六、都市交通擁擠收費訪談與調查分析 6.1 相關單位訪談意見彙整 6.2 擁擠收費接受度問卷調查

72 6.1 相關單位訪談意見彙整 訪談對象分別為以下三類： 交通主管單位：包含中央交通主管機關及各縣市政府交通主管機關。
專家學者：包含交通相關科系之教授及顧問公司等等。 技術廠商：包含針對ITS系統建置之廠商和相關研發和生產之廠商。

73 相關單位訪談意見彙整 99年7月開始實施計程收費，使台北市政府交通局考量未來可能面對高速公路於實施匝道電子收費新措施時，所引發車流移轉至平面道路之衝擊，或許都市道路擁擠收費之政策將是減輕道路負荷的主要政策考量。 結合交控系統整理運作整合為電子收費暨交通管理系統(ETTM），進而奠基智慧型運輸系統應用推展，並提供平台作智慧型運輸整合性服務。 未來實施都市道路擁擠收費時，應就目前技術可行性、相關法規增修、教育宣導及相關ITS配套措施，進行研擬及評估後再行實施，並利用新加坡與英國實施之後之績效，做為說服國內民眾以及政府機構接受擁擠收費之依據。 政府必須建立「先給後要」的觀念，在推動政策之初期就必須提供民眾足夠的供給條件，例如完善的大眾運輸系統以及道路建設，以滿足民眾的需求，進而宣導道路價值收費之觀念，讓民眾了解道路收費是使用者付費 。 短期而言以技術成熟度以及可靠度高的技術為主，而長期再來考慮各種技術之間之比較以及適合度來考量，且不要限定單一技術為前提 。

74 相關單位訪談意見彙整 台灣若要實施都市交通擁擠收費有兩大地區特性之困境： 住商混合非常嚴重。 車流混合嚴重之交通特性。
商業利益造成技術整合困難。 部分核心技術掌握於特定廠商手中無法降低成本。 目前所有的生活技術都已經到位了，但較欠缺整合，交通管理上應該要朝這方面發展，而最重要的還是需要有單位願意出面推動。

75 6.2 擁擠收費接受度調查 擁擠收費接受度之調查 目的：瞭解相關單位及民眾對擁擠收費政策的接受度、主管單位之管理問題及技術廠商之實務困難
對象與範圍 使用者及社會大眾 交通主管單位 技術廠商 專家學者

76 6.2.1 問卷設計內容 問卷設計分為五部分： 受訪者之基本資料，包括性別、教育程度、每月所得、年齡及居住縣市等五項
問卷設計內容 問卷設計分為五部分： 受訪者之基本資料，包括性別、教育程度、每月所得、年齡及居住縣市等五項 受訪者之通勤旅次特性，此部份為了解通勤者主要之通勤方式、通勤路徑、通勤成本和時間以及對於通勤道路的狀況感受 受訪者對於通勤道路擁擠收費的接受度，針對旅運習慣為非大眾運輸系統之通勤者以2種模擬情境進行問卷調查，並了解民眾對於實施都市道路擁擠收費的支持度和對於反對擁擠收費的原因 受訪者對於此政策及配套措施的意見調查 受訪者針對都市擁擠收費政策提供其他相關建議

77 6.2.2 問卷資料統計分析 擬情境下通勤方式選擇比例圖

78 通勤路徑與模擬情境交叉分析彙整比例表 居住縣市 通行費 (元/趟) 不變 更改出發時間 走替代道路 搭大眾運輸 汽車共乘 同一縣市內 20元
38.4 18.7 33 9.9 50元 15.4 17.9 44.9 21.8 跨縣市 12.2 26.6 16.3 26.1 10.8 34.8 28.3

79 模擬情境與使用私人運具之通勤者交叉分析彙整比例表
居住縣市 通行費 (元/趟) 不變 更改出發時間 走替代道路 搭大眾運輸 汽車共乘 機車 20元 29.1 19 43 8.9 50元 11.4 14.3 47.1 27.2 汽車 54.7 15.1 13.2 17 28.6 18.4 32.6 20.4

80 擁擠收費接受度統計圖

81 不支持道路擁擠收費的原因

82 政策實施問題意見統計表 實施時可能會遭遇哪些問題？ 票數 排名 民眾反彈聲浪 224 1 造成替代道路擁擠 181 2 交通擁擠改善有限
125 3 收費系統可靠性疑慮 108 4 增加現有大眾運輸擁擠程度 96 5 降低區域內商業活動 47 6 侵犯隱私權疑慮 44 7 其他 8

83 實施前需滿足之設施意見統計表 在實施前應先滿足哪些條件？ 票數 排名 足夠之大眾運輸供給 222 1 現有大眾運輸服務品質提昇 178 2
轉乘設施之配合 143 3 現有道路改善 112 4 加強民眾宣導與教育 82 5 車輛稅費調整 55 6 外環道路興建 34 7 汽車共乘之推動 22 8 其他 9

84 七、結論與建議 7.1 結論 7.2 建議

85 7.1 結論 本研究參考國外實施案例，透過新加坡與倫敦實施之經驗借鏡，提供國內都市地區之實施都市交通擁擠收費需注意以下幾點：
7.1 結論 本研究參考國外實施案例，透過新加坡與倫敦實施之經驗借鏡，提供國內都市地區之實施都市交通擁擠收費需注意以下幾點： 加強民眾對於使用者付費及都市交通擁擠收費實施的意涵進行宣導與教育。 都市交通擁擠收費規劃管制區初期需供給足夠之大眾運輸系統。 都市交通擁擠收費政策實施需有完善之法源依歸，須有完善之法令修訂與規劃，並配合建置專門網站將資訊公開透明化，降低民眾疑慮。 　 國內若要實施都市交通擁擠收費需重視國內兩大特殊背景特性，分別為住商混合嚴重以及車流混合嚴重之背景特性，且國內都市地區機車數量龐大更為特殊之旅次特性，加上國內駕駛之駕駛行為以及駕駛習慣等，皆與國外之背景特性有截然的不同，對於未來規劃，需配合國內特性進行完整考量及規劃。

86 本研究針對「都市地區道路實施擁擠收費」進行問卷調查，分析以下結論：
透過問卷模擬情境設計，將都市道路擁擠收費設定為20元及50元，民眾在20元模擬情境下，有40.7%的民眾不改變原來旅次習慣，30.7%的民眾改走替代道路；當模擬情境設定為50元時，則高達41.1%的民眾改走替代道路。 透過問卷支持度調查，不支持擁擠收費的民眾佔47%，而支持與有條件支持民眾合計佔有41%，其中不支持民眾內有61%民眾認為政策的通行費增加所致增加民眾之經濟負擔。 透過政策實施前需滿足之設施意見調查，足夠之大眾運輸供給、現有大眾運輸服務品質提昇、轉乘設施之配合分別為意見調查之前3名，顯示出現有大眾運輸系統仍有許多成長空間。 　 本研究係針對都市交通擁擠收費所需之技術方案進行評選，其為複雜之多屬性決策問題，適於利用層級分解之『層級分析法』，依據自動車輛辨識技術與自動車輛分類技術兩種目標，訂定可靠性、經濟性、適用性、擴充性4種標的，並依序制定評估準則。

87 透過評估準則權值統計顯示，自動車輛辨識技術與自動車輛分類技術之準則權值最高分皆為「辨識成功率」，次高為「技術成熟度」，顯示出收取都市擁擠收費之高辨識成功率與符合公平性原則的重要性，並必須搭配技術穩定及成熟度高的系統，且須適用於台灣車流混合嚴重的多車道自由流環境下運作。 本研究針對台北市都會區進行示範測試區域選取，並分為兩階段選取原則，進行最適之都市交通擁擠收費示範測試區，透過第1階段選取準則選取出：台北車站區、台北內湖科技園區、東區SOGO商圈及信義計畫區。針對第1階段所選出之區域透過第2階段評選準則，評選出「信義計畫區」為都市交通擁擠收費最適之示範區。。 績效評估目的為瞭解示範測試計畫之成效，故須從成本效益及環境衝擊進行整體面考量，本研究共訂定3大目標及6項準則，其中3大目標分別為「減少環境污染」、「紓解交通擁擠」及「降低資源成本」。6項準則則分別為「噪音污染降低程度」、「實施區域內交通服務水準」、「替代道路服務水準」、「大眾運輸使用率」、「節省旅行時間」及「節省營運成本」。

88 7.2 建議 透過本研究問卷調查，本研究認為現階段應以提昇現有大眾運輸系統為優先，供給充分之大眾運輸及提高大眾運輸服務水準以滿足民眾運輸旅次及服務需求為前提，再進行考量都市交通擁擠收費之實施必要性。 在都市交通擁擠收費之自動車輛辨識(AVI)技術方面，車輛定位系統技術在運用上，較為彈性，減少部分需在都會道路安裝之收費設備，間接也減少設備維護與保養等費用。在都市交通擁擠收費之自動車輛分類(AVC)技術方面，電磁感應技術應用於道路上，以侵入式鋪面方式佈設，不佔用道路與路側之空間，且其在市場上，價格低廉，替代性高，技術成熟，穩定性高。 總合各項技術方案，要在都會區建置完整之交通擁擠自動收費系統，仍需配合影像執法系統(VES)與後端帳管等系統，各項技術設備應用於都市地區，需輕薄短小，減少在道路上之設置空間，對台灣都會區之高溫、粉塵、雨霧等環境及多車道自由流之交通特性更需有效克服解決。

89 為考慮擁擠收費相關技術之未來發展，建議政府相關單位現階段即需針對相關技術系統間整合，透過公權力介入規劃制定相關規範、技術標準化及通訊協定等，以利未來各相關系統技術間整合及運用之綜合發展，並避免資源浪費，更可藉以輔助國內廠商發展，引進國外技術搭配國內廠商進行本土化改良，依據國內之發展背景及交通特性進行綜合評估研擬及研發修正改良，發展出國內最適之系統技術。 目前中央法令還無法允許地方機關能夠收取道路費或訂定道路收費機制，故目前國內擁擠收費尚無法源依歸，對此都市交通擁擠收費之新法增修及修訂，需嚴謹預先計畫修訂；擁擠收費策略之研訂，更須參考各方經驗及文獻進行研擬訂定，其他如相關隱私權配套及收費用途等等法令規劃，皆須公開研擬訂定，以減少民眾疑慮及推動阻力。 未來針對都市交通擁擠收費政策需藉由與ITS之配套面、法規面、技術面、執行面、政策面等5個層面進行計畫策略研擬及執行，並透過階段性規劃依序實施，透過此5個層面對於都市交通擁擠收費架構規劃及法源等作整體性推動策略，並透過後續推動策略規劃為3個階段，設定各階段性達成目標，制定規劃出國內都市地區整體擁擠收費實施計畫，並遵行ITS的綱要進行各系統技術間整合的交錯運用，達成智慧化運行的高效率交通。

90 簡 報 完 畢 敬 請 指 教