15 運輸與倉儲管理 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理. 15 運輸與倉儲管理 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理.

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2 15 運輸與倉儲管理 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

3 總配送成本分析 圖15-1　總配送成本圖形分析 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

4 前言 運輸與倉儲是物流活動中最基本、也是最重要 的兩個功能。
在國際物流活動中，由於距離更遠以及伴隨著 運輸與倉儲而來的相關問題更多且複雜，因此， 運輸與倉儲扮演的功能更形重要。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

5 運輸管理 Cisco（思科）是一家生產高科技產品的公司。
"Cisco logo 2006" 由 思科系統公司 - 使用來自 Wikipedia - 的 合理使用 條款授權 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

6 運輸管理 在國際物流過程中，運輸提供了「實體移動」 (physical movement)與「儲存」(storage)兩大功 能。
而儲存的功能則是從貨物交付即開始產生，儲 存期間可能只有幾天、幾個星期，也可能長達幾 個月。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

7 運輸管理 散裝貨物即使提早送達目的地，也 只是提早進入陸上倉庫存放而已， 因此有時廠商會利用海運，刻意放 慢運輸的速度，減少貨物存放在陸 上倉庫的時間。 運輸可促進 地理專業分工 增加土地價值 大規模生產 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

8 運輸管理 運輸規劃必須了解三個關鍵因素， 速度(speed) 一致性(consistency) 控制 (control)
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9 美國供應鏈管理專業協會(CSCMP)企業運輸經理之職務說明
運輸經理之重點職責： 確保營運作業的安全性和合法性 管理車隊和駕駛員 探詢、評估和分析契約式競價 協商與管理契約協定 預算編列與支出控制 決定具經濟效益的運輸型式與路線 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

10 運輸管理 在運輸過程中我們必須考量成本與服務間的取 捨。
當托運人在選擇運輸模式(transportation mode) 時，運輸成本並非唯一的考量。 托運人在進行每一趟的運送活動時，必須同時 考量運送的總成本及效益，雖然航空運輸的成本 遠高於其他的運輸模式，然而對於某些貨物而言， 利用空運所得到的整體利益仍然較高。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

11 運輸管理 運輸經理必須就整個配送網路系統進行分析， 以尋求運送多個貨件的最有效方法。
兩家競爭者間的市場範圍會延伸到這兩家公司 落地成本相同的地區。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

12 運輸管理 「規模經濟」在說明單位運輸成本隨著運輸量 的增加而遞減的現象。 「距離經濟」的原理則是當運送的距離增加時， 單位距離成本將遞減
圖15-2　運輸之規模經濟與距離經濟 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

13 運輸管理 兩個運輸經濟原理的主要原因是固定成本佔總 成本的百分比會隨著距離和貨量的增加而下降。
同樣是托運人，小貨主與大貨主面對的問題就 不完全相同。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

14 貿易與運輸平衡 所謂運輸平衡係指在一條貿易航線上，往來雙 向的運輸貨量或設備約略相同。
在貿易平衡的狀態下，進出港口或場站的貨量 相同，運輸工具（如：船隻、飛機、車廂等）的 運能(capacity)得以充分利用。 當方向性不平衡時，亦即運程的某一方向較反 方向的貨量多時，意味著運具的運能沒有充分利 用，也都會增加運輸成本。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

15 貿易與運輸平衡 對貨車運輸而言，由於車輛的設備成本較低， 設備利用率低產生的影響較小，但是船舶、飛機 這些運具的期初投入成本極高，因此必須盡可能 地提高利用率。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

16 貿易與運輸平衡 貨櫃化複合運輸的失衡係指進行雙向運輸時， 單方向的貨櫃數多，而另一方向的貨櫃數少的情 形。
為了滿足運輸需求，須空櫃調節(empty repositioning)，但搬運空櫃的成本極高。 圖15-5　不平衡的運輸與貿易 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

17 貿易與運輸平衡 實務上，常常出現不平衡的現象，而運輸業者 的目標並不是要創造每條航線的平衡，而是著重 在整體運輸環境的平衡。
圖15-6　實際的運輸與貿易往來情境 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

18 貿易與運輸平衡 不平衡運輸與貿易的往來關係最直接立即的影 響就是運價。
如果運輸業者只能改變單方向的運輸價格，此 時應該改變出口還是進口的運費須視不同情況而 有不同的考量。 對於運具期初成本相當高的運輸業而言，應該 降價以追求滿載為原則。 其次是考慮顧客的價值。不建議提高長期顧客 的運費。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

19 貿易與運輸平衡 利用運能的調整來解決不平衡運輸的問題。 調整運能屬於經營策略層面的做法。
通常適用於長期不平衡的市場，而非短期失衡 時的調節。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

20 貿易與運輸平衡 運量不平衡問題可能發生在任何運輸系統上。 油輪在出口運輸的方向為滿載，但在回程時並 不會裝載任何物品。
油輪在其運送油品的單程運程中必須含括回程 空載的成本。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

21 貿易與運輸平衡 貿易活動不平衡的問題也可能導因於季節變異 因素。
通常來說，運輸業者在夏季運送的貨量較少。 由於夏季需求減少、屬於整體的需求降低，調整 價格後對貨運需求的吸引並不大。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

22 貿易與運輸平衡 在某些情況下，托運人協會(shippers' council)會 提供雙向航程契約給運輸業者。
托運人協會與運輸業者簽訂契約，保證進、出 口的貨量相同，這種做法替運輸業者解決了一個 很重要的問題。這種契約曾在亞洲金融危機時提 出 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

23 貿易與運輸平衡 另一種解決需求不平衡問題的方法是貨櫃或底 架共用(container or chassis pools)。
貨櫃與底架的共用是國際間最常見的情形，但 是可以延伸到其他類型的設備。棧板就經常被共 用，但比較常發生在當地層級，因為棧板的成本 相對較便宜。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

24 運輸模式選擇及運輸業管理 貨物特性幾乎已決定了最佳的運輸模式，托運 人只能選擇提供該種運輸服務模式的運輸業者， 而這些選擇通常已相當有限。
當受貨人採購之後，通常也會去影響或甚至決 定配送方式。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

25 運輸模式選擇及運輸業管理 運輸型態可分為「非公用運輸」與「公用運輸」 (common carriage)兩類。
「非公用運輸」又包含「私有運輸」(private)及 「契約運輸」(contract)。 運輸型態的選擇因素相當多，其中最重要的是托 運人願意承擔的風險(risk)及承諾(commitment)。 在一個穩定的環境中，使用「私有運輸」及「契 約運輸」等「非公用運輸」型態較為有利。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

26 運輸模式選擇及運輸業管理 運輸業者特性與貨物特性則是另兩個考量因素。 幾項因素常用來決定貨物運輸特性 尺寸 重量 密度 裝載能力 搬運作業
責任 危險物品 特別服務的要求 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

27 運輸模式選擇及運輸業管理 不同的運輸模式有其適用範圍。 圖15-7　運輸模式的選擇 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

28 運輸模式選擇及運輸業管理 對於到底需不需要提供那麼多的運送訊息給托 運人一直仍有爭議。 真正應該掌握貨物運送相關資訊的是貨運承攬 業者。
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29 運輸模式選擇及運輸業管理 運輸業者經由合理化分配(rationalization)來修正 需求不平衡(demand imbalances)的問題。指的 是企業之間－往往是競爭性企業－共同分享彼此 的資產。 一方面可以提升對顧客的服務水準，另一方面 則可降低營運成本。舉例來說，海運貨櫃船業者 會相互分享艙位，此便是提升顧客服務水準的一 個例子。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

30 選擇運輸業者的準則 運費 31% 準時績效 22% 顧客服務 13% 相關文件的品質與正確性 13% 貨物追蹤能力 11% 全球運送範圍涵蓋率 5% 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

31 運輸管制 政府管制主要來自各國中央政府的層級。
如果一個國家對於商業活動有高度的限制或是 成本特別高昂，托運人會考慮尋找其他替代國家 或地區完成該項交易或運輸活動。這種情形對於 一座樞紐轉運港口(hub port)來說是非常重要的 課題。 地方政府也有一些管制法令會影響交通運輸活 動。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

32 運輸管制 我們對管制有諸多的抱怨，但管制仍有其需求， 否則不會產生。此處提到的需求是由某些社會議 題衍生而來，例如健全經濟、空氣汙染等問題， 然而來自運輸系統本身的需求卻是更為重要的因 素。 托運人傾向於尋求一競爭激烈的環境，因為可 以降低運輸成本，但運輸業者很明顯的不希望處 在激烈的競爭下。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

33 運輸管制 競爭管制(competition regulation)是國際物流和 運輸中最受到爭議的地帶。若是缺乏政府的管制， 會產生兩種極端的情況，獨佔(monopoly)或是破 壞性競爭(destructive competitive)。 但事實上，沒有人能清楚指出何謂「理想的」 競爭水準。 在海運及空運市場中，事實上，並沒有所謂的 完全自由市場存在，政府介入經濟活動的情形隨 處可見。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

34 運輸管制 為了確保運輸產業能維持在一個競爭市場的狀 態，讓市場擁有多家業者競爭是一種方法。
有許多本地運輸業者在本地市場中營運和有許 多運輸業者相互競爭是不一樣的。 某個運輸業者也有辦法找到其專屬市場(captive market)。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

35 運輸管制 無歧視(non-discrimination)是一個法律上用來保 護競爭及避免不公平商業活動的觀念。
這個觀念在國際運輸的範疇上有兩項重點：即 運輸業者對相同性質的托運活動，不可有不同的 收費方式，且不得拒絕服務任一托運人。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

36 公用運輸 「公用運輸」(common carriage)這種運輸業所 提供的服務一定遵循無歧視原則。
公用運輸業者是指有固定營運路線，且關於服 務班次及費率等相關資訊均正式公告的運輸業。 在定義公用運輸業時，存有不易判定的灰色地 帶。例如有些專門運送汽車的船，可以是公用運 輸，但也可以不是公用運輸。運輸中間商可以是 公用運輸，但也可以不是公用運輸。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

37 內河及沿海航行權 在同一個國家範圍內兩地間的貨物運輸權利一 般稱為「內河及沿海航行權」(cabotage)。
極少有國家會將「內河及沿海航行權」讓外國 籍的運輸業者經營。 勞工和設備在運用上有些差異。在美國，加拿 大的貨車可以在美國境內載貨營運，唯一的限制 是駕駛必須由美國人擔任。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

38 內河及沿海航行權 圖15-8　內河與沿海航行權 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

39 內河及沿海航行權 內河及沿海航行權的限制在某些特定例子中有 降低的情形。例如：美國對加拿大的貨車司機就 有例外，也就是說如果加拿大的公路貨運業者將 貨物運至美國後，回程可以承攬新的貨物。 歐洲的發展對於內河及沿海航行權的降低是另 一個特別的例子。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

40 解除管制 過去幾十年來，美國各個主要運輸市場都已實 施解除管制（或法規鬆綁）。
過去，公用運輸業者必須證明某些運輸服務的 提供確有必要，才可以開闢新的服務。在解除管 制的環境下，運輸業者只需要證明提供新增服務 的能力。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

41 解除管制 解除管制對物流產業帶來了市場的混亂及營運 的不確定性。
價格和服務的變動極大，這些不確定性是服務 契約增加的一個原因，以期穩定托運人與運送業 者的關係。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

42 運輸經濟 定價(pricing) 涉及兩個部分： 結果，即一個價格； 程序，即價格如何制定。
運輸業大多使用費率這個名詞，訂定費率的過 程稱為定價。 運輸價格就是所謂的運輸費率(freight rates; freight charges)。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

43 運輸經濟 國際運輸非常獨特，因為它是以貨物為訂定費 率的基礎，即使在成本上並沒有不同。例如：貨 櫃運輸根據貨櫃裝載的貨物來定價，運送瓶裝啤 酒的費用會比運送桶裝啤酒的費用來得高。 現今定價的概念則是以貨物的價值比例為基礎， 這樣可以向那些有能力支付較多金額的托運人爭 取更高的運費。 這種定價方式也隱含了由高費率客戶補貼低費 率客戶的意義。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

44 運輸經濟 定價的過程由於策略聯盟及夥伴關係的發展而 更為複雜。 這些夥伴關係可能包括以服務或是商品交易來 抵銷運輸費用。
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45 運輸經濟 定價過程中有幾個最主要的變數 1.提供服務的成本 2.服務對顧客的價值 3.商品支付運費的能力 4.整體經濟環境 5.供給和需求
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46 運輸經濟 從營運角度來看，運輸費率種類(rate types)可分 為等級費率(class rates) 及大眾貨物費率 (commodity rates)。 為了減少運費的種類，乃設計出幾種貨物的等 級。舉例來說，運輸業者可能將從一省到另一省 的貨物分類，貨物每增加1,000公斤會有不同的 費率。這會產生一個易於管理的費率表。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

47 特殊費用 有許多原因會導致在運輸過程中收取特殊費用， 主要有下列服務項目： 在途服務 改變既定航程 改變受貨人 分散運送 貨櫃延遲／貨櫃延滯
附加費用 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

48 運輸經濟 大眾貨物費率是以貨物作為基礎，這種費率可 能是因為貨物的成本較為特別，也可能純粹是基 於市場考量而採用。
綜合貨物(freight all kinds, FAK)費率是將不同 貨物組合在一起並收取單一綜合性的費率。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

49 倉儲 倉庫有二大基本功能 搬運類型 儲存類型 倉庫管理(warehouse management)已成為一個精 緻、技術、且競爭的專業。
現代化倉庫的任務愈來愈重，必須執行許多物 流、製造及行銷的工作。 倉庫設計需要依循一些作業準則(operating principles)。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

50 倉儲 儲存計畫(storage plan)必須配合整體營運策略設 計。 非計畫性儲存如經常發生的話，可能表示物流 系統出現問題。
倉儲業可分為公用(public)、私有(private)、契 約(contract)幾種。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

51 倉儲 物料搬運(material handling)指的是倉庫內實體 貨物之處理，屬一個設施中的物流管理。 物料搬運的基本考量如下：
設備標準化(standardized equipment) 持續流動(continuous flow) 投資於搬運設備 設備閒置率(ratio of deadweight to payload) 最小化 盡可能利用重力搬運(gravity flow) 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

52 倉庫可以提供的附加價值服務 送達時間保證 售後服務 卸貨 堆高機服務 進貨搬運 儲存 出貨搬運 文件處理 調度 電腦化存貨控制系統 存貨報告
存貨轉換 通訊服務 到顧客倉庫取貨 當地配送 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

53 包裝 包裝(packaging)在市場行銷、安全、運輸等方 面均扮演重要的角色。
包裝的三個層級(three levels of packaging)分別 為： 零售包裝 集體包裝 運輸包裝 包裝上的標記(markings)必須受到法律規範。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

54 包裝 一般來說，運輸業者不會為包裝不當所造成的 貨損負責。
然而實務作業上，運輸業者卻常被包裝不當的 貨物搞得動彈不得，而且除非運輸業者能證明貨 物損壞的確導因於原始包裝不當，否則還是必須 為貨損負責。 通常運輸業者會對貨物的包裝訂定標準，而且 拒絕運送不符合包裝標準的貨物。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

55 包裝 物流的一項新趨勢是對環境有利的包裝以及成 本低廉的包裝。 兩項趨勢都使得可重複使用的容器及包裝的使 用量增加。
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56 包裝 棧板(pallet)是用來放置小批量貨物的設備，棧 板的材料可能是金屬製、木製、或是塑膠製的平 板。
有一些業者會將它們的棧板整合管理並且互相 共用，也就是所謂的棧板共用(pallet pools)。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理

57 包裝 打包(packing)指的是包裝的過程，而包裝 (packaging)指的是用來包裝的材料。對大型工 業財而言，打包是一項技術，且有專業的公司可 以提供此項服務。 危險物品的包裝及標示有其特殊的要求。 全球運籌：國際物流管理 ch15 運輸與倉儲管理