第七章 航行計劃.

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1 第七章 航行計劃

2 第一節 航行計劃及其目的 航行計劃通常是指船舶接受新的航次任務後，擬定從一個港口泊 位航行到另外一個港口泊位的過程中有關航行安全保證的具體措 施與對策。 A.893(21)號決議:「航行計劃指南(Guidelines for Voyage Planning)」，對航行計劃的各項具體內容作出了進一步的規範。 其主要內容有：航次計劃的目標、評估、計劃、執行和監控五個 部分。目前世界上某些港口在PSC檢查和SMC年度外審中已涉及 船舶航次計劃。

3 一、航行計劃的內容 1. 航行前航海圖書資料的準備和改正； 2. 各種助航儀器的檢修與起動； 3. 人員配備和裝、卸載貨計劃的完成；
4. 淡水、燃油及日用品的儲備； 5. 航線的確定; 6. 開航時間、航行時間及通過重要水域船時的計算； 7. 航行中通過重要水域或狹窄水道的航行方法研究； 8. 跨洋航行時大圈航線的起始點和到達點的選定； 9. 航線在某海域可能遭遇到的海况和惡劣天氣及其應變措施； 10.到達港的概况、通信、引航以及航道特徵等。 11.防污染方面的資訊和相關規定，如更換壓載水、垃圾處理以及污水、 廢氣的排放等限制及要求。

4 二、航行計劃的目的 1. 為了海上人命安全、航行的安全性和實用性以及海上環境的保護；
2. 為了航行和航路計劃的擬定，以及在實施該計劃過程中對船舶航 行及其船位的嚴格和連續的監控； 3. 為了充分考慮到擬定計劃和實施計劃的所有因素，因為所有船舶 都可能存在有影響安全航行的諸多因素，大型船舶或者裝運危險貨 物的船舶可能有更多的不利於航行的因素。

5 第二節 航行計劃和執行 航行計劃通常是指從引航站到引航站，但IMO決議A.285(VIII)附 則A(V)有關STCW公約II/1指出：「儘管引水人在船且有責任和義 務，但不能解除值班駕駛員對船舶安全的責任和義務」。顯然， 即使在某一航段由引水人引航，也需要將航行計劃落實到泊位至 泊位 (Berth to Berth)。

6 一、評估計劃 二、航路之建立 三、執行計劃 四、監控程序之進行 五、意外事故計劃 六、航次計劃與ECDIS 七、公司政策、程序和檢查表

7 一、評估計劃 制定航行計劃的原則：首先考慮的是航行安全，其次才是縮短航 程、節約燃料和減少航行時間等問題。
預先要對可能出現的任何風險進行評估，並對風險有風險控制和 解決預案。

8 1. 瞭解航次任務 營運人下達的航次命令包括；航線、載貨港、卸貨港、受載期、 貨物種類和數量、受載要求。可能是多港裝卸，有時可能指定航 線。

9 2. 評估所有可用資訊 (1)船舶的條件和狀况，其穩性、設備、任何操縱的局限、海上航 道和港口的允許吃水、船舶操縱性能包括任何的限制；
(2)貨物的特殊性質(尤其是危險品)，以及貨物在船上的分佈、積載 和繫固； (3)全航次船員的伙食及適當的餘裕量； ． (4)有效的船舶及人員證書和配置，包括船舶設備、船員、旅客或 者貨物； (5)為計劃航線或航路配置適當比例尺、精確的並經改正到最近的 海圖，包括臨時性通告、航行警告和無線電航行警告； (6)精確的並經改正到最近的航路指南、燈標表、無線電信號表；

10 (7)任何最新的有關附加資料，包括： 1)有關當局出版的各類航路指南、航路設計海圖； 2)潮流和潮汐圖集和潮汐表； 3)氣候資料、水道測量和海洋資料以及其他相應的氣象資訊； 4)可供使用的氣象服務（諸如世界氣象組織出版的標號為N0.9 的D卷中的內容）； 5)船舶分道通航制、船舶報告系統、交管系統和海上環境保護 措施； 6)整個航次可能遭遇的船舶通航密度； 7)如果雇用引水人，引航業務資料、引水人的登輪和離船，包 括船長和引水人的資訊交流； 8)可獲得的港口資料，包括緊急的岸基支援的處置和設備； 9)任何跟這種船舶類型或其貨物有關的附加項目，船舶將航經 的特殊水域，以及需要行進的航程或航路的模式；

11 3. 航線評估 (1)大洋航線評估 大洋航線首先考慮的是港口間的距離、油水和儲備情况等。大圈航 線是最短航程航線，但其他因素也應予以考慮。氣象條件需要考慮， 實踐證明利用某種氣象導航服務是有效的。儘管推薦航線距離較長， 但充分地證明航時較短、船舶遭受損失更少 有效的利用洋流，可為船舶提供全程更好的航速，從而補償長航線 的不足。天氣系統也要考慮，例如，夏天航行於中國海的船舶易於 遭遇熱帶風暴，需要足夠的海域用以規避；高緯度的航線要求考慮 冰區條件。儘管船舶採用推薦航線有其優越性，但要求遵守載重線 規則。有時在某些特殊情况下(通常是政治原因)，船舶需要避開特 定區域。

12 (2)沿岸航線評估 沿岸航線主要考慮的是保持與海岸線和危險物的一定距離。當船舶 航經IMO採納的分道通航和定制線的水域時，必須遵守相應的航線。 在某些沿岸水域，對於特定類型船舶的最小離岸距離由有關政府規 定。一些航運公司也規定了距岸的最小距離。在航經群島海峽區域， 必須確定哪些海峽和水道可以使用，是否有引航要求。在某一條件 下繞群島水域外圍航行，可能是比較好的選擇。

13 二、航路之建立 航行或航路計劃應考慮和包括下述內容： 1. 在適當比例尺的海圖上標繪出預定航路或航跡線；應標明計劃航 線或航跡線的真航向，以及危險區域，船舶定線航路和報告系統， 船舶交管系統、任何適用海上環境保護的區域； 2. 在預定的航線上航行期間要確保海上船舶與人命安全。為此，必 須充分考慮到影響航行安全和海上環境保護的主要要素

14 (1)安全航速，預定航線或航跡上航行時應關注的礙航危險物，船舶的操 縱特性，以及船舶吃水與可航水深的關係； (2)航路中必要的航速調整，例如因夜間航行可能受到限制的區域，潮汐 的限制，或在轉向時引起的橫傾和艉吃水增加所需的餘裕量； (3)在水深受限的臨界水域，需要的最小餘裕水深； (4)需要備俥變速的位置； (5)轉向點，考慮到在計劃航速時的船舶旋迴圈的因素，以及預計的潮流、 海流的影響； (6)船舶定位的方式和時間間隔，包括基本的和輔助性的選擇，標明相關 區域有關定位精度要求以及必須獲得的最大可靠性； (7)所採用的船舶航路、報告系統及船舶交通服務； (8)考慮有關海上環境的保護； (9)應變計劃，萬一出現緊急情况需要放棄原計劃，選擇往深水海域或駛 往避難港或去安全錨地的備用計劃，並考慮到岸基緊急情况處置及其設 備，還有貨物的性質和自身的應急行動。

15 1. 與海圖相關的內容 (1)海圖 (2)禁航區 (3)安全界限 (4)安全水域 (5)大洋及開闊水域之航線 (6)沿岸及河口水域之航線 (7)更換海圖 (8)航線的考慮因素 (9)與危險物之距離 (10)相關規定與規則

16 (1)海圖 應將計劃航次的所需海圖收集在一起，並按正確的順序放好。這些 海圖應包括那些航線不是絕對需要但需穿越的水域毗鄰區域的海圖。 如沿岸航線部分用的大比例尺港圖。雖實際上不是必須使用這樣的 海圖。但這些海圖包括了航線中所用到的資料。確保所有的海圖和 出版物都已根據最近接收到的航海通告和從各種管道接收到的權威 性警告進行了改正。在航行計劃完成後的航行過程中，也應進行類 似的改正，計劃應進行不斷的修改完善。

17 (2)禁航區(No-Go Areas) 應檢查沿岸和河口附近的海圖，所有船舶不能進入的區域應用加 亮顯示或斜線標示了航行經過的時間，這樣的禁航區也應隨之改 變。，注意不要擦掉諸如航行標誌或顯著物標的資料。這些區域 應被視為禁航區。 在潮差不是特別大的水域。禁航區應包括海 圖水深小於船舶吃水的水域。 在潮差有較大影響的擁擠水域，禁航區應根據航行時間而變化。 首先應將海圖水深小於吃水與一個安全餘量的區域和危險物視為 禁航區，即使是在明確

18 (3)安全界限(Margins of Safety)
決定這個安全界限的大小，應考慮下列因素： 1)船舶的尺度 2)所使用的導航系統的系統精確度 3)潮流 4)船舶的操縱特性

19 (3)安全界限(Margins of Safety)
若航行環境有需要，遇有下列情况，也可以使船舶吃水20％的餘裕 水深相對地增加： .1測深數據久遠或不可靠。 .2船舶處於縱傾或橫搖狀態。 .3船舶可能處於艉坐的情形。 .4波浪因素

20 (4)安全水域(Safe Water) 指船舶即使偏航時仍可以安全航行的水域，該安全水域界限就是 上述提及的安全界限的邊界。

21 (5)大洋及開闊水域之航線(Ocean and Open Water Tracks)
首先根據評估航線階段所做出的決策，在小比例尺海圖上繪出大 洋和開闊水域的航線。大圈航線或混合航線必須根據衛星導航計 算或從大圈海圖上獲得；恒向線航線可直接畫在麥氏海圖上，但 所有航線都必須符合評估時所確定的原則與限制。

22 (6)沿岸及河口水域之航線(Coastal and Estuarial Tracks)
沿岸和河口水域的航線規劃也應根據評估時所確定的原則。首先 將計劃航線畫在包括大部分海岸線的小比例尺海圖上，最好包括 從出發港至目的港。這點乃取決於港口間距離和海圖的情况，大 部分情况下，須使用多張海圖。初始航線是航行計劃的基礎，可 以獲得航程距離和航行時間。一旦離港時間確定，就可確定航線 上的各個轉向點和到達目的港的ETA。 航線規畫完成後，應將這些航線轉移到較大比例尺海圖上。繪製 航線自本海圖轉移到另一張海圖上時應格外小心。為確保準確無 誤，應選取兩張海圖上都共有的而且容易識別物標為基準，例如 自兩張海圖中的同一個燈標處繪其距離和方位，作為轉移位置點， 並利用兩張海圖上的轉移點的經緯度進一步確認其準確性。

23 (7)更換海圖(Chart Change) 需要更換海圖時，應當明確地在海圖上某一位置用箭頭標出，即 為應轉至下一張海圖的海圖號。

24 (8)航線的考慮因素(Track Considerations)
通常不應該為了減少航行距離和航行時間，而過於接近危險物或 禁航區。不過，當需要接近危險物時，應遵守常規的最低要求， 即船舶應保持在安全水域處，並與危險物有足夠的距離，以盡量 減少一旦機器故障或操縱失誤而發生擱淺等危險的可能性。

25 (9)與危險物之距離(Distance Off)
在決定與危險物的距離時，一般要考慮： 1)船舶吃水與周圍水深的關係。 2)當時的天氣條件，例如強烈的吹攏風或可能突降的霧或雨，將會 需要增加與危險物的距離。 3)潮流或海流的方向和速度。 4)交通流量。 5)海圖上的資料測量時間和可信賴程度。 6)可使用的安全水域。

26 在決定航線與危險物的距離時，應做下列考慮：
當海岸陡峭且水深增加很快時，航經危險物時的最小距離為1.5－2浬。 當海岸有一定的坡度且水深逐漸增加時，航線應保證有足夠的龍骨下 餘裕水深。 並依下列原則作為參考： 吃水少於3m的船舶，應在5m等深線外通過； 吃水3-6m的船舶，應在10m等深線外通過； 吃水6-10m的船舶，應在20m等深線外通過； 所有的船舶均應在2倍吃水的等深線外通過； 大於l0m吃水的船舶需確保適當的龍骨下餘裕水深，在200m等深線以 內航行時，即應注意水深的變化情形。盡管保留了龍骨下的安全餘裕 水深，並將最近的航行危險物置於右舷通過的船舶，仍應注意留出操 縱空間以便向右轉向來避讓他船。

27 (10)相關規定與規則(Regulations)
制訂航行計劃時，也應遵守船東、租船人和國內規則中有關離岸 距離的規定。

28 2. 偏航(Deviation from Track)
理想的情况是船舶沿計劃航線航行，但在某一情况下，如為避讓 他船而必須轉向時就可能偏離航線，即使這樣，這種偏航應受到 限制以保證船舶不會進入危險區域或靠近安全界限處。

29 3. 餘裕水深(Under-keel Clearance)
在餘裕水深小於船舶最大吃水的10％，或在最初評估階段認可的某 百分比例以下時，當值船副不僅需要清楚當時之實際餘裕水深，而 且也應知道，必要時，可利用降低船速以減少船體下沉量。 (1)高潮可航區間 (2)潮流或海流修正量

30 (1)高潮可航區間(Tidal Window)
在潮汐盛行區域，當潮汐達到某一潮高時，船舶才可以獲得足夠 的餘裕水深航行通過。除此之外，應視為不可進入該水域。此一 得以安全通過之時段稱為高潮可航區間，必須清楚地標示，以便 駕駛員知曉船舶是否可以安全航行通過該水域。

31 (2)潮流或海流修正量(Stream/Current Allowance)
在開闊水域，由於潮流或海流的影響使得船舶偏離了航線，因此 經常需要加減Leeway來修正。然而，當計劃航線接近沿岸而且尚 未接近危險時，最好事先對潮流或海流進行修正。 海流的流向、流速資料通常可從海圖上獲得。但更詳盡的資料在 「世界大洋航路」、「航路設計圖」和「引水手冊」中查出。海 流隨著地理位置和季節而變化，並受氣象條件變化的影響。 潮汐資料可從海圖、潮汐表和潮汐圖集中獲得。更詳盡的資料在 引水手冊中查出。潮流隨著高潮的時間和月相（大小潮）的變化 而變化，並受當地的氣象條件的影響。

32 當已確知通過某一區域的時間，就可以計算出潮高和潮流，為保 持在計劃航線上而採取的航向的修正量應可事先算出。另外，由 於潮流隨地點和時間而變化，因此應經常進行修正量的調整，當 值船副必須仔細監測船位，適時地調整航向以保持航行在計劃航 線上。

33 4. 改變航向和用舵點(Course Alteration and Wheel-Over)
當在開闊海域和沿岸水域，使用大區域範圍的小比例尺海圖時，改 變航向點通常和計劃航線標示的轉向點一致。而在擁擠水域使用大 比例尺海圖航行時，為了保證轉向後航行在新的航線上，開始轉向 的用舵點應在航路轉向點之前。

34 (2)用舵點 引水人通常基於其本身的經驗來決定其用轉向時用舵點位置。然而， 當值船副在做轉向操作時，則需根據計劃的用舵點位置，因為該點 乃根據船舶的操縱數據決定，並在海圖上予以標繪。當值船副應利 用相應的視覺和雷達物標來決定到達用舵點位置。最佳的大幅度轉 向方法包括平行指標法或平行方位法，但小角度轉向時，則採用近 距離目標正橫方位法轉向較佳。 即使引水人在操縱船舶，其用舵點位置也應標註在海圖上，以使當 值船副瞭解其迫切性和重要性，這也是當值船副監督引水人的工作 內容。

35 5. 平行指標法(Parallel indexing)
(1)平行指標法是用在能見度不良或能見度良好情况下的一種有效的監控 船舶偏移的方法。利用觀測一個雷達上顯著助航物標的回波運動軌跡， 在雷達銀幕上事先畫出航跡線，或通過使用ARPA平行線，是連續監控 船位偏移的簡單而有效的方法。這種方法在雷達採用真北向上、相對運 動方式以及本船在雷達中心位置時最有效。平行指標法最好在平時能見 度良好的情况下，多做練習以便在能見度差的時候，使用起來比較有信 心。 根據一個雷達固定物標如燈塔或陡岬等，很明確地標繪出本船航線相平 行的軌跡線，即在雷達銀幕中心，畫一條與船舶軌跡平行而方向相反的 線。任何因潮流或其他原因引起的航跡偏移都能從平行線外的物標偏移 情况發現。平行標繪也可用來監控轉舵位置等。在這種情况下，將抵達 用舵點時轉向物標的距離和方位標繪在平行方位線上，以便隨時掌握接 近用舵點的距離。

36 (2)ARPA描繪圖 許多現代的ARPA都能夠把儲存在檢索系統中，利用手工繪製的圖 形提取出來反覆使用。在某些情况下，這些圖形可通過電子導航系 統來建立，但這些系統應是用作輔助的，並不是取代其他系統。

37 (3)航路點(Way points) 航路點應標示在海圖上，是計劃要改變航行狀態的位置。通常是表 示航向的改變，但也可能是下列情况： 1)海上航行的開始或結束。 2)改變航速。 3)引水人登船點。 4)錨泊位置等。 航路點也可成為確定船舶海上航行時間，或是否維持船期準確的有 用參考點。尤其是在電子導航系統中，當使用存儲航路點資料的電 子助航儀器時，設計的參考點應注意在航行計劃的全過程中保證其 統一性。

38 放棄點(Abort) 無論計劃多麼完美與被執行，當環境改變時，原先的航行計劃也 許會被放棄。當接近受限制水域船會陷入別無選擇只能繼續前進 的境界。稱此點為無法回頭點(point of no return)，指船已進入狹 窄水域沒有足夠空間折返，或因退潮且龍骨下餘裕(UKC)不足無 法再返回。 無論何理由，航行計劃必需考慮無法回頭點及其後船必需採取的 航向。需要在海圖上顯示放棄原先計劃的最後一點。該點的位置 隨當前環境而變，可航行水域、船速、回旋圈等，但必須清楚的 標示接下來應採用至安全水域的後續計劃。

39 因環境變化而必須放棄航行計劃要考量的理由包括：
偏離接近航線。 機器故障或失靈。 儀器故障或失靈。 沒有拖船或碼頭。 岸上或港內危險。 任何似乎不安全的情境。

40 應急(Emergency) 通過放棄點與無法回頭點後，駕駛臺團隊仍要有心理準備可能要採 取應急計劃。應急計劃應在計劃階段就做好並清楚的顯示在海圖上， 當值船副就不需要再花時間尋找並計劃安全行動。 應急計劃包括： 替代航路。 安全泊位。 等候區。 應急船席。

41 6. 定位(Position fixing) (1)主要與次要定位方法 (2)電達顯著目標與視覺助航目標 (3)初見燈標 (4)雷達物標 (5)浮標 (6)定位之頻率 (7)定位之規律性 (8)附加資料

42 (1)主要與次要定位方法 航行計劃應包括能夠使定位進行順利，根據用來定位的資料，其定位方 法有：一種應認為是主要的定位方法，另一種認為是備用的或次要的定 位方法。例如，船舶在遠離陸地的水域航行時，GPS是主要的定位系統， Loran C是次要的或輔助的定位系統。當船舶接近沿岸航行時，GPS仍是 主要的定位方法，Loran C變得不那麼重要了，反而雷達定位成為次要 的定位方法，多被用於校對GPS定位的準確性。 盡管Loran C一直在使用，最終將被淘汰。所以，船舶會更加依賴僅次 於GPS定位的雷達定位。另外，當船舶航行於受遮蔽閉水域，GPS船位 變得不精確的情况之下，這時，船舶定位將依靠雷達和目測方位等定位 方法。定位方法必須具有多樣化，通常僅僅依賴於一種固定的定位系統 是不太可能的，而且，這要取決於設備的可靠性及各種情况下的環境因 素。最重要的是有關人員必須確定某種定位系統是處於正常操作狀態， 並盡可能監測其準確性。

43 (2)電達顯著目標與視覺助航目標 為減少在沿岸水域航行時的工作壓力，當值船副應確定並計劃好主 要、次要的定位方法。此外，為進一步減少工作壓力，當值船副在 設計階段就應研究海圖，確定在各個階段將使用的雷達顯著物標和 視覺助航物標牢記於心。如此將不至於在當值交接班時，造成困擾， 甚至要請船長上駕駛台。

44 (3)望陸燈標(Landfall light)
當船結束大洋航行在接近陸地時，應事先根據燈光之最大能見距， 將可能發現的望陸燈標就標示在海圖上，以便當值船副能夠集中精 力尋找預期出現的望陸燈標，而不是在接近陸岸時，才在海圖上研 究哪一個燈光會先被發現。遠距離觀測燈光時，可採用「上下觀測 燈光法」來得到概略船位，往往在雷達觀測到陸岸之前，就可得到 參考船位。 這一方法同樣適用於沿岸航行、狹窄水道或擁擠水域航行。海圖上 顯示的燈標看上去相似，因此需要研究其各自的特徵。這一工作應 在航行計劃階段完成，而不是在航經這些燈標的時候，再去辨識其 燈性，因為當值船副會忙於定位、瞭望與避讓他船。

45 (4)雷達目標(Radar targets)
在航行計劃階段即應確定利用那個物標作為雷達物標，顯然，陡 峭的小島比適涸礁更為明顯可靠。特別標註出海圖上顯著的雷達 回應標桿和其他可用於定位的顯著物標。同時，對於顯著且可善 加利用的視覺助航物標也應予以特別標註，但應注意分辨浮動的 和固定的物標、強光的和弱光的燈標；切記儘量不要利用浮動物 標來定位。

46 (5)浮標(Bouyage) 無論何時浮標或浮動助航標誌用於定位，都必須先檢查其位置， 並確認在海圖上確有該浮標。若必須使用浮標用於定位，其浮標 的位置必須在航線設計階段，即利用已知固定物標的距離和方位 來確定其位置，或與當地之VTS確認其位置。

47 (6)定位之頻率(Fix frequency)
使用任何定位方法，都還需要確定定位的時間間隔。很顯然，這 要依賴於當時的環境；如船舶距危險物近，則需要比航行在開闊 水域的定位時間間隔短。應注意船舶的定位時間間隔，應不至於 使其在兩個船位點之間，通過危險物。通常不應超過3分鐘的時 間間隔在海圖上定位。假若定位時間間隔可能超過3分鐘時，則 可考慮使用平行指標法予以輔助判定船位有否偏移。

48 (7)定位之規律性(Fix regularity)
確定了定位頻率後，實際上即應以這一頻率進行有規律定位，而 不是在當值船副認為合適的時候定位。如果為避讓船舶或接近轉 向點時所做的航向改變，在這種例外情况，船舶必須盡可能地在 轉向前、回復原航向及轉向完成時立即定位。

49 (8)附加資料(Additional information)
1)報告點 (Reporting points) 2)錨泊監控(Anchorage clearance) 3)引水人登船處(Pilot boarding area) 4)拖船帶纜(Tug engagement) 5)交通區域(Traffic areas)

50 7. 岸標之利用 (1)疊標 (2)羅經差 (3)疊標導航線 (4)避險物標 (5)船首物標 (6)避險方位線

51 (1)疊標 疊標即海圖上可供觀測者看到連成一線的兩相似物標。盡管疊標 是單一的位置線，當值船副不必使用儀器就可以用目視觀測到， 而能提供一個快速確定船位的方法。欲得到最大精確度則觀測者 與前標的距離應不大於3倍的兩疊標間距，然而，即使疊標間距 比觀測者與前標的距離大亦無妨。 疊標有時在近岸水域的海圖上會標註，最好在航線計劃階段就找 出天然而且清晰易於識別的疊標，並標繪在海圖上。疊標也可用 作預先採取的行動的指標如用舵點，或用作提醒某一事件即將發 生的物標。

52 (2)羅經差 觀測疊標方位可用作測定電羅經和磁羅經誤差之用。

53 (3)疊標導航線(Leading lines)
疊標導航線經常標示在海圖上。在這種情况，沿著海圖上的疊標 線航行就是確保船舶安全通過危險物的一條計劃航線。通過觀測 導航疊標成一直線，當值船副就可確認船舶在計劃航線上。

54 (4)避險物標(Clearing marks)
避險物標可用於保證船舶處在一個安全區域之內或沒有接近危險 物。

55 (5)船首物標(Head mark) 船舶在狹窄水域航行，通常在沒有可用疊標的情况下，經常則需 選擇一個合適的船首物標來觀測導航。這一物標是指在海圖上很 易識別的物標，位於計劃航線的延伸線上。只要船首物標的方位 經過誤差修正，且可利用中心線的羅經複示器觀測，保持方位值 恒定，則船舶就在航線上。實際上，船舶不必直對著物標航行， 僅保證航行在計劃航線上即可，多數情况船舶需要注意風、潮汐 和流水的影響。而且所測之方位為羅經方位，而非相對方位。

56 (6)避險方位線 如果無避險物標可利用，海圖上的可識別單獨物標可同樣地使用。 將該物標與危險區域外緣連線，船舶在其連線外側航行，即可保 障在安全一側航行。這些方位避險線應標示在海圖上。 觀測方位避險線和避險物標不能認為是確定的船位，它僅能協助 當值船副保證船舶不進入危險區域而已。同樣地，初顯（隱）距 離 方法也不能認為是精確定位方法，僅能助於當值船副知道是否 在接近危險中。

57 8. 燈光之利用 (1)地理能見距 (2)照射光程 (3)公稱光程 (4)近陸初見燈標 (5)最大光達距離

58 (1)地理能見距(Geographic range)
燈標的高度越高，照射的距離就越遠，同樣地，觀測者的眼高越 高，就能看到更遠的燈標。這兩個因素組成了最大可見距離即為 地理能見距離，這一距離可從燈塔表中獲得。在實際航海中，如 觀測的燈標光力弱，燈光照射距離就會減少，因此就不能在地理 能見距離上看到該燈標的燈光。

59 (2)照射光程(Luminous range)
即燈光能夠照射的最大距離，取決於燈光的強度和當時的大氣能 見度，不必考慮測者的眼高或燈高。顯然，燈光強度越強，能照 射的距離越遠。無論大氣處於什麼狀態，都能在相應的表中查出 燈光照射距離。

60 (3)公稱光程(Nominal range)
標註在海圖燈標處附近的數值通常是公稱光程，即是當氣象能見 度為10浬時的光力射程。公稱光程的定義有些國家不同。如日本 等一些國家，標註的是地理能見距離；又如巴西等一些國家，標 註的是地理能見距和額定照射光程射程較大者。當值船副有責任 使自己清楚地知道海圖上的燈標射程是那個距離。

61 (5)最大光達距離(Extreme range)
接近陸岸時，根據燈標的高度、強度和周圍的能見度可預估看到 燈標之時間。有時，沿岸附近的高強度燈標在雷達能探測到前， 就已經被發現。假如不能根據該燈標確定其精確位置，應在發現 時觀測其羅經方位，並根據當時該燈標的最大光達距離進行標繪， 以便讓當值船副瞭解附近之危險範圍。 在預期看到燈標而未看到時，當值船副應覺察到船舶可能不在預 計的航線上、燈標不亮、被烏雲遮住、或船舶與燈標間之能見度 較低，當值船副應自己來判斷其原因，實際情形可能不會完全與 預期出現的一樣。

62 9. 回音測深儀 最好在接近陸地前啟動回音測深儀。因為假若具有最大射程之燈 標不能用於定位，而且實際的測深值又在減少時，當值船副應提 高警覺船舶可能在接近危險中。

63 10. 自動辨識系統(AIS) 船舶可在遠距離之外就知道他船的重要資料，例如船名、噸位、 長度、吃水、航向、航速、船舶型式、目的港等。尤其是在接近 彎道水域航行，雷達因陸地影響無法掃瞄到彎道另一側之來船時， 可以在自動辨識系統上知道他船之動態，及早採取必要之安全措 施。

64 三、執行計劃 策略 輔助人員 航前會 航行準備 組織

65 1. 策略 (1)預計潮水時間 (2)預計白天抵達的時間 (3)交通狀况 (4)預計抵達目的地的時間 (5)潮流 (6)計劃修正

66 2. 輔助人員 (1)在規定的情况下，如近岸航行、航經受限水域、駛近引航站等， 呼叫船長上駕駛台。 (2)將機艙從無人值班轉換為有人值守。 (3)呼叫額外的適任人員上駕駛台。 (4)除值班人員外，應保證人員隨時可從事駕駛台工作，如操舵、 瞭望等。 (5)除值班人員外，應保證人員隨時可適應甲板工作，如準備引航 梯、收錨和備錨、準備靠泊設備、繫解拖船等。

67 3. 航前會 召集有關人員開航前會是大有裨益的，雖然航前會可能佔用相當 一段時間。即將開航時，必須向相關人員做簡單通報，以便編制 工作時間表和提出進一步的要求。特別是在不同於常規航行的變 化，如雙值守、錨泊班等應由船長或駕駛員指定相關的人員。這 種航前會需要經常更新，在不同的航段，需要重新通報航行進程。 這種通報應使每個人清楚在整個航行中的作用，並使自己作出滿 意的貢獻。

68 4. 航行準備 管理的基本要點之一就是確保工作場所經過清理，並可用於完成 工作任務。使駕駛台適合於航行，這通常是初級駕駛員的職責。 如果有檢查表的話，應該在航行前認真去做並實地檢查，以便有 效地完成這些日常工作，為安全航行做好各項準備。

69 5. 組織 (1)開航前 (2)航行中 (3)航行結束 1)航行計劃制定與上報批准； 2)駕駛台及機艙團隊獲得良好的休息；
3)按照公司檢查表及時測試駕駛台設備； 4)作好駕駛台開航準備工作； 5)召開航前會議 (2)航行中 嚴格執行航行計劃的各項具體要求，並在實施過程中保持連續的監控，然 後作好相應的記錄。 (3)航行結束 航行結束後，應進行總結。船長應利用任何可能的機會同團隊成員討論計 劃及其執行情况，應坦然地接受可能有的缺點，以便在將來的航行計劃中 予以糾正和考慮。

70 四、監控程序之進行 1. 監控的主要功能 (1)確定船位； (2)瞭望與避碰； (3)遵守航行規則； (4)進行時間管理； (5)氣象觀測；
(6)航行及非航行中的應急處理。

71 2. 監控方式 (1)視覺 1)方位； 2)距離； 3)視覺觀察； 4)導標線； 5)清晰的標誌及方位； 6)燈光弧度等。

72 (2)電子儀器 1)雷達和ARPA; 2)全球定位儀和差分全球定位儀(GPS & DGPS)； 3)回聲測深儀； 4)速度和距離計程儀； 5)綜合導航系統和電子海圖等。

73 3. 監控記錄 在執行航行計劃的整個過程中，應保持嚴格和連續的監控，對該計 劃的任何改變應予以清晰的標記和記錄。另外，對於航行中其他應 記錄內容也應有相關的記錄並保存好。

74 五、意外事故計劃 1. 中斷計劃 當接近受限制水域時，船舶通過某點之後就必須繼續航行。例如當 船舶進入狹窄水道沒有了迴旋餘地，或由於落潮和不足的餘裕水深 而無法返回時的位置點稱為折返臨界點。

75 停止航行及決定中斷的理由不僅隨環境變化而變化，而且應包括：
(1)偏離接近航線。 (2)主機失靈或故障。 (3)儀器失靈或故障。 (4)無拖輪可用或無泊位。 (5)沿岸或港口有危險情况。 (6)突然間天氣變化，例如起霧或下暴雨使能見度變差，或風力 突然增強有航行危險。 (7)任何情况可能導致航行不安全的情形。

76 2. 應急措施 應急措施應包括： (1)替代航線。 (2)安全錨地。 (3)等待區域。 (4)應急泊位。
應注意應急行動將可能使船舶進入吃水受限制水域，而在該水域航 行船速可能必須降低，或由於潮汐的限制，船舶僅可在高潮可航區 間進入該水域。這些限制必須清晰地標繪出來。 標繪了禁航區、安全界限和計劃航線後，就應集中精力於確保船舶 沿計劃航線航行，任何事情發生均有應急準備或可以隨時修正。

77 六、航次計劃與ECDIS 電子海圖顯示與資訊系統(Electronic Chart Display And Information System; ECDIS)是一個航行資訊系統，在具有足夠後備裝置的情 況下，可被視為符合經修正的1974 SOLAS公約第V/19 和V/27 要 求的最新海圖。 通常，只有使用官方發行的向量式電子航行圖(ENC)，並在 ECDIS中輸入合適的航次資料後，它才可以真正取代紙海圖。

78 在航線設計中，如果設計的航線穿越了本船安全等深線，禁航區 邊界或有特殊情況的某一地區邊界，該系統會給出指示。在航行 中，計劃航線會自動出現在電子海圖上，清楚地給出船舶的當前 狀態與計劃航線的關係。需要時還能以表格形式顯示各航路之間 航線參數，如計劃航速、航向和預計到達的時間以及實際航速航 向和預計到達的時間。 在船舶航行過程中，能清楚地給出船舶當前狀態與計劃航線的關 係。ECDIS能自動計算船舶偏離計劃航線的距離，當必要時給出 指示和報警，實現航跡保持。ECDIS還可自動檢測航行前方的危 險海區、暗礁、禁航區和淺灘等，實現避碰，防擱淺。當本船船 位偏離計劃航線的距離大於設定距離時，該系統將會發出報警。

79 ECDIS可以檢測航海人員制定的計劃航線(船舶的預定運動軌跡) 是否合理，船舶在航行過程中同各種靜態目標之間的相對位置是 否安全。這在一定程度上可減輕航海人員的疏忽等人為因素對航 行安全所造成的不利影響。在進行航路監視時，航海人員可預先 設置一個船舶偏離計劃航線的限度，達到這個限度時，ECDIS將 自動發出偏離航線報警。這就要求ECDIS當收到來自導航系統， 如GPS的船位時，計算船位距相應的計劃航線段的距離，並比較 此距離與預設限度的大小以及實現航跡保持的功能。

80 如果使用官方發行的並改正到最新的光柵海圖(RNC)作為光柵海 圖顯示系統(RCDS)或ECDIS的資料輸入，則該系統必須與紙質海 圖同時使用，即航次計劃必須在紙質海圖和電子海圖上同時實施。
船員應該要知道如何適當地使用ECDIS以及ENCs之各種功能。它 應該只是可以協助OOW在有充分訊息的情況下做出決策的工具， 而無法全部或部分取代優良船藝。

81 七、公司政策、程序和檢查表 雖船長對船舶本身及其船員之安全負明顯的責任，唯每艘船舶之 經營管理及安全營運之責任則全繫於船東或其他經船東委託負起 營運船舶責任之機構或人員。 IMO爲反映以上管理之目的制定了「船舶安全營運與防止污染國 際管理章程」（International Management Code for Safe Operation of Ships and Pollution Prevention），簡稱「國際安全管理章程」 (International Safety Management ;ISM Code)。

82 公司安全管理之目的 針對所有可預見之危險，建立其預防措施；及
繼續不斷改善岸上及船上人員之安全管理技能，包括有關於安全 及環境保護之應急事件的準備。

83 各公司均應制訂、執行、並維持 安全與環境保護政策； 符合有關國際與船旗國法規之指示及程序，以確保船舶安全營 運與環境保護；
明定岸上與船上人員許可權標準及其相互聯絡之管道； 報告意外事件及不符合本章程規定之程序； 應急狀況之準備及回應程序；及 內部稽核及管理審查之程序

84 公司應建立並維持程序，以闡明支援安全管理制度可能需要的任 何訓練，並確保全體有關人員已施行該訓練。並使船上人員接收 到以其工作語文或其所能瞭解語文所訂定與安全管理制度有關之 資料。公司應確保船上人員在執行有關安全管理制度之職責時， 能有效地溝通。

85 第三節 應急處理程序之發展 一、船舶應急處理 二、訓練和演習 三、船舶各類應急反應與操作

86 一、船舶應急處理 1. 應急反應的基本原則 2. 船舶在緊急情况下保護船上人員安全的行動 3. 採取應變程序

87 1. 應急反應的基本原則 (1 ) 立即行動 (2) 警報 (3) 呼叫船長 (4) 獲得幫助

88 2. 船舶在緊急情况下保護船上人員安全的行動 (1) 保護人員安全的行動準則 (2) 保護人員安全的行動 (3) 傷員救治
2. 船舶在緊急情况下保護船上人員安全的行動 (1) 保護人員安全的行動準則 (2) 保護人員安全的行動 (3) 傷員救治 (4) 爭取外界援助 (5) 決定棄船

89 3. 採取應變程序 (1)船上的職責分工。 (2)為重新控制局勢應採取的行動。 (3)船上使用的通信方法。 (4)向第三方請求援助的程序。
(5)通知公司向有關當局報告的程序。 (6)保持船岸間的通訊暢通。 (7)處理與媒體或其他外部單位關系的程序。

90 包括但不限於下列緊急情况的應變計劃：結構損壞、主機失靈、 舵機失靈、斷電、碰撞、擱淺、貨物移動、貨物卸漏或污染、火 災、貨物拋棄、大量進水、棄船、人員落水與搜救、進入封閉空 間、嚴重受傷、暴力或海盜行為、直升機操作及惡劣天氣損害。

91 如果船上所發生的情形未被上述已列明的情况所包括，船長應及 時召集駕駛台團隊成員針對當時之特殊情况，制定應變計劃，其 中應該包括：
(1)確認危險情况。 (2)制定相應之應變計劃。 (3)向駕駛台團隊成員通報應變計劃，並徵求他們意見。 (4)對於經過商討後的最終計劃達成一致意見。 (5)監督最終計劃的實施。

92 二、訓練和演習 船長應按照計劃實施符合有關規定的訓練。船員也應該利用一切 可能的機會，訓練實際操作技能以便能對本職工作範圍內的工作 環境、操作程序和設備分布情况，達到熟悉精通的程度。

93 SOLAS公約規定的船舶訓練及強制性緊急訓練
1. 船上訓練及講授 (1) 新上船人員依船上訓練手冊對船上救生、滅火之使用方法進 行了解，以上之講授需在新船員上船後兩星期內實施，並在兩 個月內講解完畢。 (2) 新上船人員應在開航前需依佈署表作初步之了解。 2. 滅火演練 防火門之關閉、消防設備之操作等，一個月得實施一次，如超 過25% 船員上個月未參加棄船及滅火演練，得在離港24小時內 實施。

94 3. 救生艇/救助艇之演練 (1) 吊艇架、救生艇之搖出及附屬品之確認，一個月實施一次。 (2) 救生艇引擎啟動，緊急照明確認，一個月實施一次。 (3) 救生艇/救助艇，放下水面操作，每三個月實施一次。 (4) 救生艇或艇架有放下或搖出時，需於實施完收回繫固。 4. 棄船演練 (1) 依照棄船佈署表實施召集(各人需穿妥救生衣並攜帶棄船時用之 物品，在救生艇甲板集合點名，每一個月實施一次)。 (2) 人員登艇、放下水面、操艇，每三個月實施一次。 5. 應急操舵演習 有關操舵設備在緊急時之操作，每三個月實施一次。

95 三、船舶各類應急反應與操作 國際海事組織(IMO)將海上事故分成八個類別: 最常見的海難及緊急事故有：
1. 碰撞(Collision and Contact) 2. 擱淺(Grounding and Stranding) 3. 火災及爆炸(Fire and Explosion) 4. 進水及沈沒(Flooding and Sinking) 5. 傾斜及翻覆(Listing，Danger of Capsizing) 6. 失去動力及漂流(Disable and Drifting) 7. 棄船(Abandoning) 8. 人員落海(Man Under board) 9. 武裝海盜攻擊(Armed Robbery Attack)

96 國際航運協會制定的船舶應急操作程序如下:
1. 主機或舵失效 (Ship engine or steering failure) 應採取的行動: (1) 通知船長 (2) 如果在淺水水域應準備拋錨 (3) 懸掛/顯示「操縱失靈船」(NUC)號標/號燈 two balls in a vertical line/two all round red lights in vertical line (4) 鳴放聲響信號 sound at intervals not more than 2 min. three blasts in succession, namely one prolonged followed by two short blasts. (5) 如果有必要向附近的船舶發布緊急信息 在舵失效的情况下: (1) 通知船長和機艙 (2) 採用應急舵 (3) 將船停住 (4) 備俥以便操縱 (5) 其他行動

97 2. 碰撞 (Collision) (1) 當與他船碰撞而未損及其船時，船長應對他船給與合理及實際的協 助，但無論如何，應完成交換船舶有關船名、船籍港、註冊號碼、上個 港口/下個港口等資料。 (2) 船長應確認所有報告之需求均已完成。 (3) 依公司政策，船長應盡力去收集證據、陳述書及其他詳情。 (4) 當與他船碰撞，船長應提出一份「責任承認書」，給對方船長簽字 及蓋船章。 (5) 如船長被要求簽署此種「責任承認書」時，應小心考慮其所給之內 容，明確簽上「Only Received」或「This is not an admission of our liability」。

98 碰撞後應採取的行動: (1) 發出通用的緊急警報 (2) 操縱船舶使碰撞後的損害減少到最小 (3) 關閉水密門和自動防火門 (4) 夜間打開甲板燈 (5) 開啟超高頻電話，置於16頻道，如有必要，置於13頻道 (6) 如果載有乘客，組織他們在應急站集合 (7) 向無線電報房/GMDSS站，衛星終端和其他自動應急發射器提 供船位，如果有必要應予以更新。 (8) 碰撞後測量污水和各液體艙 (9) 檢查火情或損壞情况 (10)為發生碰撞的他船提供幫助 (11)如果船舶處在嚴重緊迫危險中並且需要立即救援，則發布遇 險警報和信息， 否則向附近船舶發布緊急信息。

99 擱淺和觸礁 (Stranding and Grounding)
發生擱淺/坐礁時，船長第一優先應確保船舶及船員安全，採取立 即動作以防止意外事件之擴大。考慮在擱淺/坐礁後將面臨之危險 應包括： (1) 船可能會斷裂或被大浪所沖毀; (2) 如船滑離淺灘時可能沈沒; (3) 可能會釋出具有危險氣體之危險物質; (4) 釋放的易燃物質可能起火; (5) 逃離的可能性減少或阻礙。

100 擱淺或觸礁後應採取的行動: (1) 停俥 (2) 施放應急警報 (3) 如裝有水密門，則應關閉水密門 (4) 在VHF16頻道守聽，如果必要在13頻道 (5) 懸掛或顯示號燈/號型，並鳴放相應的聲響信號 two all round red lights in a vertical line/three balls in a vertical line (6) 夜間開啟甲板燈 (7) 檢查船殼損壞情况 (8) 測量污水和各液體艙 (9) 可能的話視覺檢查隔離艙 (10) 船舶周圍測量水深

101 (11) 確定海床底質 (12) 確定深水部位 (13) 獲取當地水流和潮汐的情况，尤其是漲潮和落潮的具體信息 (14) 減少吃水 (15) 向報房或GMDSS站，衛星終端和其他自動應急發射器提供船 位，如果有必要，船位應更新。 (16) 如果船舶處在嚴重緊迫危險中並且需要立即救助則發布遇險警 報和信息， 否則向附近船舶發布緊急信息。 (17) 其他行動:

102 人員落水 (Man overboard) 人員落海意外事件可分為兩類，即： (1) 看到人員落海。 (2) 沒看到人員落海。 第一種由於知道搜尋位置，須立即搜救行動，而第二種則須費較多 時間以評估狀况。

103 看到人員落水應採取的行動: (1) 在人員落水一側是放帶有燈光和煙霧信號的救生圈 (2) 立即採取規避行動，避免壓過落水人員 (3) 汽笛拉三長聲，必要時重複釋放 (4) 安排配有望遠鏡人員瞭望，並對落水人員的持續瞭望 (5) 懸掛「O」信號旗 (6) 開始搜救操縱，如威廉遜旋迴 (7) 如果有舵工則實施手操舵 (8) 標註船舶位置，風速和風向以及時間 (9) 如果船長不在駕駛台則通知船長 (10) 通知機艙 (11) 備俥 (12) 集合救助艇人員 (13) 準備好救助艇以備隨時放艇 (14) 分配便攜式VHF以便保持聯絡 (15) 準備好引航梯或安全網協助救助 (16) 向報房或GMDSS站提供船位 (17) 向附近船舶發布緊急信息

104 未看到人員落水時: 此意外事件之發生，係某一船員已經有幾小時未見其蹤影，此時應確認 該船員不在船上及最後在船上看到他的時間。 (1) 如懷疑時應立即通知船長，或確認該船員已失蹤，人員可能落海。 (2) 此時應徹底搜索全船，以確認該船員不在船上。 (3) 一旦確認該船員不在船上，船長應正確判斷在何時該船員失蹤落海， 然後計算出搜救的位置資料。 (4) 船應開往搜救處，依IMO「商船搜救手冊」所述，以最快速度組織 搜救隊，並應以快速有效的方式直接通知公司。 (5) 一旦看到該船員時，船長應參照搜救章節所述之導引，儘快有效的 搜救。

105 5. 火災 (Fire) 當船上發生火災或爆炸時，應立即啟動音響警報並召集全體人員。 船員通常在大副領導下，指派為損害管制組，最優先的動作為判斷 損害範圍，以便採取所需步驟及掌控情勢。此種步驟包括： (1) 判斷火災/爆炸發生處所; (2) 查出損害範圍及有否人員受傷或死亡; (3) 佈署船上損害控制組人員至認為最佳滅火位置。此佈署應考慮 到可能對隊員產生的威脅。 (4) 以適當裝備及人力來控制火災;

106 發生火災後應採取的行動: (1) 鳴放火災警報 (2) 如果船長不在駕駛台則叫船長並通知機艙 (3) 集合船員 (4) 建立通信 (5) 核對失蹤和受傷船員 (6) 查明火源，通知船員火災地點 (7) 如果機艙失火，做好主機失效的準備 (8) 評估和確定火災的程度 (9) 合適的滅火劑 (10) 適當的滅火方法 (11) 防止火災蔓延 (12) 必要的滅火人員和方法 (13) 關掉通風，關閉所有門窗，包括防火門和水密門及天窗 (14) 夜間開啟甲板燈 (15) 向報房或GMDSS站，衛星終端和其他自動應急發射器提供船位， 如果有必要船位應加以更新。 (16) 如果船舶處在嚴重緊迫危險中並需要立即救助則發布遇險警報和 信息，否則向附近船舶發布緊急信號。

107 6. 進水(Flooding) 進水(泛水)可能係碰撞、擱淺、船貨移動、船體結構受損之結果，或 係緊急處理之結果，例如火災。在決定採取何種行動時應考慮泛水對 船之結構、穩度及機器之影響; 應採取的行動: (1) 鳴放應急警報 (2) 如裝有水密門，則關閉水密門 (3) 測量污水和液體艙櫃 (4) 查明進水位置 (5) 切斷經過進水部位的電源 (6) 堵住進水區域，阻止進水 (7) 檢查艙底污水泵 (8) 如果需要，檢查備用泵以備用 (9) 向報房或GMDSS站、衛星終端和其他自動應急發射器提供船位， 如果有必要，船位應加以更新。 (10) 如果船舶處在嚴重緊迫危險中並需要立即救助時，則應發布遇險 警報和信息，否則向附近船舶發布緊急信息。 (11) 其他行動: 故意擱淺

108 如船進入大量水，將不能避免沈船或傾覆時，則嘗試故意擱淺。 此時船長選擇讓船擱淺的地方，應考慮下列事項：
.1 海床的性質，沙地將造成較少的損害。 .2 船在重浮時，是否容易？ .3 擱淺後，風浪對船有何影響？ .4 與陸地相距的距離？是否容易將船貨卸出及與陸上聯絡？ .5 是否有油污染之危險？

109 7. 搜救 (Search and rescue) 應採取的行動: (1) 如果配備無線電測向儀則測遇險信息的方位 (2) 轉發遇險信息 (3) 在所有的遇險頻率保持不間斷守聽 (4) 參閱MERSAR/IAMSAR操作手冊 (5) 在所有參加的搜救行動的水面與空中的搜救單元之間建立通信。 (6) 指引其他救助單元的位置，航向和航速。 (7) 通過X波段雷達的6海里或12海里量測鎖定救生艇的搜救信標 (8) 安排額外的瞭望人員觀察火焰或其他煙火信號。 (9) 其他行動

110 8. 棄船 (Abandoning ship) 應採取的行動: (1) 在船長的授權下發送遇險警報和信息 (2) 指示船員穿好救生衣和穿上足夠的保暖衣服 (3) 如果攜帶浸水救生衣，而水溫又低於16℃時指示船員將其穿上 (4) 命令船員到登艇甲板集合 (5) 準備釋放救生艇或救生筏 (6) 確保救生艇纜繩繫附在船上 (7) 所有船員登艇或進筏後，再釋放救生艇或筏 (8) 確保救生艇或救生筏保持在船舶的安全距離附近，並使每艘艇或筏 都相連在一起 (9) 其他行動

111 9. 醫療急救 (1) 合適時提供船上處理 .1 在海上決定使用船上可用的藥物做為生病或受傷船員醫療處理時， 應參照以下書籍：「國際船舶醫療指南」(International Medical Guide for Ships)，如果是因危險貨物導致人員的受傷則必須參照： 「危險貨物事故醫療急救指南」由於主機被切斷，而其(Medical First Aid Guide for Use in Accidents Involving Dangerous Goods)。 .2 所有生病/受傷及處理案件應報告船長，對於較嚴重生病/受傷應 立即通知船長，並經船長的決定，方可處理。 .3 對所有生病/受傷及其處理和所給藥物事宜，二副應記載於醫藥 日誌中。

112 (2) 醫療指導 在嚴重生病/受傷，或當船長懷疑對船員之狀况或處理時，船長應 毫不猶豫的，以最快可靠的方法與岸上主管機關，或其他船舶聯絡， 以取得專家的醫療指導或協助。 .1 船長及報務主任應了解，在不同海域國際海事衛星通信用醫療指 導/協助之二位數代碼。 .2 在尋找醫療指導前，應準備醫療報告，其應包括： 1) 船舶例行之規範; 2) 患者之資料; 3) 病歷; 4) 患者檢查結果; 5) 處理經過。

113 (3) 計劃可能的後送 由救生艇、直升機，偏離航程至最近港口或至有船醫之客船。當在 惡劣天候下，如依醫療指導而需將患者遣送至他船或岸上時，可能 存在危險。無論如何，應儘量備妥接受患者之設備，而主管機關則 需患者病况及已做之醫療處理詳情，而該資料應書以文字由患者攜 帶，隨同其護照及船員証件，如該資料能註有船及其船舶所有人或 代理行資料，會有所助益。 (4) 報告 應立即通知公司，船上任何嚴重疾病或受傷，並定期報告患者最新 的狀况及處理。在嚴重疾病或受傷案件，船長應有一完整報告，包 括事實陳述書、證人陳述書、照片等。