AN ASSESSMENT OF THE EFFECT OF CONTRAFLOW BUS LANE ON RIDERSHIP

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1 AN ASSESSMENT OF THE EFFECT OF CONTRAFLOW BUS LANE ON RIDERSHIP
張學孔 陳信雄 Transportation Planning Journal Vol.26 No.3 September 1997 PP.577~592 報告人：詹峻明 指導老師：任維廉 教授 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明 2010/9/21

2 簡報大綱 文獻摘要 文獻內容 結論 讀後心得 資料補充 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明 2010/9/21

3 文獻摘要 利用BOX-JENKINS ARIMA模式預測台北市 實施逆向公車專用道後載客量變化趨勢。
將時間因子納入考慮，比較與傳統事前事 後分析方法的差異。 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明 2010/9/21

4 文獻內容 研究目標簡介 時間相依問題 介入分析 資料分析 預測方法 預測結果 運量比較 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明
2010/9/21

5 研究目標簡介(1/3) 臺北市於1990年2月設置信義路跟仁愛路 的逆向公車專用道 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明
2010/9/21

6 研究目標簡介(2/3) 信義路及仁愛路的交通資料 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明 2010/9/21 公車路線數 ， 公車站數
公車路線數 ， 公車站數 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明 2010/9/21 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明

7 研究目標簡介(3/3) 信義路及仁愛路的建設成本 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明 2010/9/21
交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明

8 時間相依問題 傳統評估方法只比較事前與事後分析資料 的差異，可能導致預測結果與實際相異。 忽略時間相依因子( ， )，易高估預 測結果。
忽略時間相依因子( ， )，易高估預 測結果。 Δq1 可能為人口，收入雍塞變化所造成的 (沒設置前可能發展趨勢) Δq2 才是設置公車專用道後的影響 所以傳統的方法是無法看出設置專用道後的影響趨勢 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明 2010/9/21 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明

9 介入分析 主要精神: 事前對未來預測，並與事後實際資料做比較 主要操作步驟: (時間序列資料) 1.蒐集事前n期資料P1~Pn
2.預測未來m期資料Fn+1~Fn+m 3.蒐集事後真實m期資料Nn+1~Nn+m 4.比較Fn+1~Fn+m與Nn+1~Nn+m 介入分析:就是時間序列的一種分析方法 在公車專用道設置前 蒐集n期資料 預測未來m期資料 設置後 蒐集m期資料 在比較設置前預測的資料與設置後實際的資料 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明 2010/9/21 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明

10 資料分析(1/2) 選擇22號路線公車來做分析 選定1987年1月-1994年10月的期間 1987-1990年 共37組資料為設置前
年 共57組資料為設置後 1.由於22路公車路線他的路程結構在公車專用道實施前後改變最小，所以選擇此路線來分析。 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明 2010/9/21 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明

11 資料分析(2/2) 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明 2010/9/21 2月運量減少，遇到寒假或新年 & 天數較少
2月運量減少，遇到寒假或新年 & 天數較少 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明 2010/9/21 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明

12 預測方法(1/2) 利用Box-Jenkins ARIMA (Autoregressive Integrate Moving Average)模式預測 是目前時間序列常用的方法之一 透過自我相關函數(ACF)及偏自我相關函 數 (PACF)的型態建立。 以經驗法則判斷，最佳解為 ARIMA(1,0,0)(1,0,0)12 因為這篇文章有利用到時間序列的ARIMA模式，所以要先定義依些模式的假設。 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明 2010/9/21 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明

13 預測方法(2/2) ARIMA(p,d,q)(P,D,Q)s p:自迴歸模式參數 q:移動平均模式參數 d:差分 P:季節性迴歸模式參數
此篇文章所用的ARIMA模式為季節性ARIMA模式，其特性為: 季節性回歸模式 將觀察值表示為干擾項和一個先前觀察值的線性函數 季節性差分 將資料減去落差季節期間的觀察 季節性移動平均模式 將現行觀察值表示為干擾項和一個先前觀察值的線性函數 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明 2010/9/21 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明

14 預測結果(1/3) 以每月，每日作基礎，分別以95%及85%的信賴 區間做預測值。 發現預測結果實際觀測值皆大於預測值
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15 預測結果(2/3) 針對95%信賴區間，與85%信賴區間的資 料各作一次Sign test H0：搭乘人數沒有顯著差異 H1：不接受H0
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16 預測結果(3/3) 結果發現拒絕H0 ，證明實施公車專用道 短期對乘載量的確有影響。 α= 0.05 α= 0.15
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17 Ridership Before Event
運量比較 Ridership Before Event (trips/month) Ridership After Event Estimated Ridership Average Growth Rate P A E Conventional Method (A-P)/P New Method (A-E)/E 17.1% 28.5% 傳統方法只預估平均成長17.1% 時間序列方法卻真正預估為28.5% 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明 2010/9/21 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明

18 結論 逆向公車專用道實施後，會增加28.9%的乘載量 傳統的方法會低估公車專用道對乘載量的影響
當乘載量成長至一定程度後，會有逐漸趨於平 穩的趨勢 公車專用道的好處 如避免公車在靠邊停靠時 使車流相互交織 產生危險 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明 2010/9/21 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明

19 讀後心得 避免公車靠邊停靠時，車流交織造成危險 此篇研究重點想要證明ARIMA可以合理預 測與時間相依的分析
是否台鐵、高鐵也能以此方法評估? 此篇研究只針對22路公車路線來做評估 是否可以把任何一條公車路線納入考慮? 除路程變化較小原因外，是否可以納入其他 考慮因素(人口、收入、公車服務水準)? 過去國內外對於公車專用道的相關研究，多著墨在探討公車專用道之容量分析、安全問題、旅行時間、公車營運績效與服務水準等；而在環境效益方面則較少評估。就都市環境之永續發展而言，因公車行駛速率之提昇所減少的能源消耗與污染排放，與其他私人運具移轉至公車系統之相對效益，亦值得作一評估比較，以期提昇社會整體效益。 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明 2010/9/21 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明

20 補充台北市羅斯福路公車專用道 並非所有公車都行駛公車專用道 尖峰時段調撥車道消失 捷運新店線出站的人轉搭公車人數多
發現有以下幾個原因： 1. 公車專用道起自興隆路口，通過公館圓環時走地下道（小型車禁入）；所有小型車（不管是右轉基隆路或直行羅斯福路）都被迫去擠公館圓環。 2. 來自基隆路和中永和的車輛會在公館圓環匯入羅斯福路，並在路口附近設站，無法匯入專用道，因此「並非所有公車都行駛專用道」，所以公館一帶「大車擠小車」的情況還是一樣，而且原本的四線道因為公車專用道而變成三線，當然更加雍塞！ 3. 原本興隆路口至新生南路口的「尖峰時段調播車道」因配合內車道為公車專用道而消失了。造成尖峰時段的雙向車流大大不平衡。 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明 2010/9/21 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明

21 補充台北市忠孝西路公車專用道 因台北車站週邊諸多開發案施工，故暫 緩啟用 仍維持雙向各四車道，並未縮減車道數 平台仍有減少車流交織功用
（臺北市議會第10 屆第3 次定期大會） 忠孝西路公車專用道暫緩啟用，主要是考量台北車站周邊有捷運二期路網工程、機場聯外捷運系統、台北車站西側C1、D1雙子星聯合開發案施工，交通面臨衝擊，加上捷運二期路網工程完成後，台北車站周邊公車路線及班次有較大規模整併，公車專用道容量有限，貿然實施專用道，無助紓解人潮，反而可能造成台北車站附近車流更加壅塞。 目前沒有拆除候車平台的計畫，這些平台仍有減少車流交織的功用，對行車效率影響並不大，因此評估後才會傾向保留。忠孝東西路公車專用道（館前路至林森南路）已於95 年6 月30 日完工，並開放一般車流行駛，該路段目前仍維持雙向各4 車道，並未縮減忠孝西路之車道數，在對於一般車流紓解影響不大下，基於避免二次施工之考量，仍宜暫予保留。 預計要到102年前後捷運路網倍增後，火車站周邊也才能騰出轉運站，現在就建公車路網，其實時程過早。 臺北市議會公報 第77 卷 第8 期 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明 2010/9/21 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明

22 補充巴西-庫里提巴 世界上最早使用BRT的城市 採用三種公車因應不同流量 特殊的站台設計 特徵： 公車使用年限極短 油耗與污染低
有效利用土地 公車使用年限極短 油耗與污染低 車型大致有三種：傳統車型、雙節公車、三節公車，長度由10米~24米。其中公車專用道路網中幹線採用的公車是特殊設計的三節公車(Bi-articulated)，車輛每輛可搭載270名乘客，最大的公車有5個車門，是世界上最大的公車。大型連結公車使用在運量大的路線，而一般公車用於流量小和接駁路線上。此舉除可保持較高的承載率，以減少公車營運造價和擁擠。此外，透過公車外殼顏色即可區別路線型態。 　　採用世界上首創之管狀(或稱筒式)候車亭。由於庫里提巴皆使用高底盤公車，因此將站台提高，與車輛之車門位置、底板高度進行整合之設計。公車停站後於車門處外翻鐵板覆蓋至站台地面，使得公車內部到站台的地面維持齊平，乘客不用跨越階梯，可以快速上下車。 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明 2010/9/21 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明

23 Thank you! 交通大學運輸科技與管理學系 碩一 詹峻明 2010/9/21