103 年 7 月 18 日 交通部航港局局長 祁文中 交通部運輸產業海運論壇

3 基隆港

歷年我國船舶運送業經營統計 項目 91 年 92 年 93 年 94 年 95 年 96 年 97 年 98 年 99 年 100 年 101 年 102 年 家數 人數 12,54413,2469,0348,0998,4868,0518,3528,1168,9589,1649,148- 營業收 入 ( 億 ) 1,6542,1712,5052,2312,3362,4322,5111,6712,3302,6222,312- 歷年我國船務代理業經營統計 項目 91 年 92 年 93 年 94 年 95 年 96 年 97 年 98 年 99 年 100 年 101 年 102 年 家數 人數 9,8493,8476,4004,9934,3967,6455,0704,5174,6194,363 4,736- 營業收 入 ( 億 ) 資料來源：交通部運輸及倉儲業產值調查報告 ( 民國 年 ) ；交通部交通年鑑 ( 民國 年 ) ； 行政院主計總處 100 年工商及服務業普查初步結果統計表 至 102 年底止，我國船舶運送業計有 163 家，從業人員約 9,148 人，平均營業 收入高達 2,312 億元，為我國海運事業中，產值最高之行業。 船務代理業屬地方性產業，我國業者通常較外國業者具地方性專業優勢，因此 在國情、文化不同的情況下，外國籍業者通常不會貿然直接進入市場，截至 102 年底止，船務代理業計有 417 家，大多為中小企業。

資料來源：交通部運輸及倉儲業產值調查報告 ( 民國 年 ) ；交通部交通年鑑 ( 民國 年 ) ； 行政院主計總處 100 年工商及服務業普查初步結果統計表 歷年我國海運承攬運送業經營統計 項目 91 年 92 年 93 年 94 年 95 年 96 年 97 年 98 年 99 年 100 年 101 年 102 年 家數 人數 9,14710,55511,1678,45610,3807,49810,48011,77911,33111,7769,470- 營業收入 ( 億 ) 海運承攬運送業者投資物流相關服務產業，如報關業、船舶運送業、汽 車貨運業、倉儲、包裝業等，亦多數為中小企業，競爭激烈。截至 102 年底止，海運承攬運送業計有 828 家。 貨櫃集散站經營業屬於海運範疇，為貨櫃貨物之儲存、裝櫃、拆櫃、裝 車、卸車及貨櫃貨物之集中、分散，貨櫃保養、維護及整修，聯鎖倉庫， 近年來由於市場之飽和，再加上海運貨運逐漸轉移至大陸，因此造成貨 櫃集散站經營業家數之逐年減少，面臨轉型課題。截至 102 年底止，貨 櫃集散站經營業計有 34 家。

花蓮港

7 海運承攬業務 依航業法辦理 部分船舶運送業業務 ( 多國拆併櫃、海運快遞 ) 參與自由經濟 示範區業務 單純攬貨 代理服務 貨櫃集散站服 務 過去 現在及未來 船舶總 TEU 數 船舶 總數 平均船舶 TEU 數 建造船舶 總 TEU 數 建造 船舶數 平均建造船 舶 TEU 數 目前 航線數 長榮 年 367, , ,05644, 年 846, , , ,513.7 陽明 年 230,628802, , 年 370,327874, ,758211, 萬海 年 113,532691, ,368104, 年 165,791732,271.1 國內三大航商從 2006 年至 2014 年不論擁 有船舶與建造船舶運能有大型化趨勢 註：船舶數為自有船和租賃船之和 資料來源： Aphaliner 及各公司網頁 船舶運送業 海運承攬業 船務代理業 貨櫃集散站經營業 待轉型待轉型

臺灣港口因各國港口的擴充與發 展，而面臨嚴峻的壓力；在航線 設計趨向軸心化的趨勢下，港口 間的競爭日益白熱化 ( 亞洲的軸 心有上海、新加坡等港 ) 8 船舶大型化趨勢，使得航商 對航線的設計以經濟效益為 考量，並選擇適當港口作為 策略港，投資碼頭，集中作 業，以作為各航線貨載的轉 運中心 基準年： 2004=100 最大船舶噸數 船舶平均運能 近 10 年來，最大船舶噸數 成長近 1 倍 ( 指數由 100 成 長至 194) ，船舶平均運能 亦成長近 1 倍 資料來源： Review of maritime transport 2013 TEUTEU

9 資料來源： Alphaliner Monthly Monitor ， ；交通部統計網 因東亞地區新興貨櫃 港口崛起，我國港口 之貨櫃量雖有成長 (2000 年 1,051 萬 TEU ， 至 2013 年 1,405 萬 TEU) ，惟於亞洲地區 之佔比卻呈現逐年下 滑之趨勢 鄰近港埠 快速成長

10 a. 臺灣總排名 ： 24/138 b. 關稅障礙排 名 :137/ 年我國與亞洲鄰近國家之水運排名 C. 依瑞士洛桑管理學院 ( 簡稱 IMD) 發布 之「 2014 年世界競爭力報告」，我 國在 2014 年中水運為運輸部門競爭 力退步，由原排名第 12 名，退居第 22 名。與亞洲各國相比，排名次於 香港 ( 第 6 名 ) 、新加坡 ( 第 7 名 ) 及馬來 西亞 ( 第 20 名 ) 。

11 資料來源：中央銀行整理自各國海關, 我國主要競爭對手韓國積極與各國簽署自由貿易協定，使得韓國在各市場市占有 率均超越我國；尤其韓國 103 年 7 月 4 日於「中韓商務論壇」與中國大陸簽訂「資訊 科技 (IT) 、電動車、鋼鐵及智慧電視」等四項合作備忘錄 ( 合作金額計約新臺幣 2,115 億元 ) ，積極為預訂今年底與大陸簽署之自由貿易協定暖身，若我國無法加入 或很晚加入區域整合，則影響將逐漸擴大。

12 優勢挑戰 威脅機會 1. 地處亞太區域較佳的地理位置 2. 具有優質的海空運送業 3. 臺商遍布，具東亞市場及華人國 際網絡聯繫之整合力 4. 企業具有靈活供應彈性 5. 與他國相較對中國文化之了解 6. 勞動與技術人力資源素質高 1 國內產業外移，造成市場萎 縮 2. 多為中小企業，缺乏國際競 爭力 3. 國際連結性仍待加強 4. 法規遵循成本過高 5. 船員招募不易且人力成本高 1. 兩岸簽署 ECFA 有助產業整合 2. 兩岸直航可提升我國船隊之國 際競爭力 3. 產業優質人力資源提供 1. 日本、韓國、新加坡、香港 的高度策略競爭 2. 中國大陸港口崛起，對於區 域海運活動產生磁吸效應， 亞太地區貨櫃船漸漸改為停 靠中國港口 3. 全球經濟低迷，競爭劇烈 4. 高雄港腹地不足發展受阻 資料來源 : 交通部 102 年 6 月之「運輸產業發展計畫」

13 臺北港

成為國際海運樞紐 提升航運競爭優勢 帶動海運產業發展 願景 爭取全球主航線彎靠，提昇國際海運貨運量 推動港埠多元經營，擴增國際海運運量 建構前店後廠體系，增加自由貿易港區產值 目標 18

1. 陸續辦理「船舶運送業管理規則」及「中華 民國籍船舶於受海盜或非法武力威脅高風險 海域僱用私人武裝保全人員辦法」 … 等 9 項 子法之增修訂作業。 2. 修正重點 : (1) 原法規內容在其他主管法律已有規範部分， 回歸其規範管理，不另予規則重複訂定。 (2) 朝簡化管理、貫徹解除管制、自由化之航 業管理與運作，以促進我國航業發展，提 升我國航運國際競爭力。 1. 陸續辦理「船舶運送業管理規則」及「中華 民國籍船舶於受海盜或非法武力威脅高風險 海域僱用私人武裝保全人員辦法」 … 等 9 項 子法之增修訂作業。 2. 修正重點 : (1) 原法規內容在其他主管法律已有規範部分， 回歸其規範管理，不另予規則重複訂定。 (2) 朝簡化管理、貫徹解除管制、自由化之航 業管理與運作，以促進我國航業發展，提 升我國航運國際競爭力。 航業法 102 年 1 月 30 日 / 6 月 19 日、 103 年 1 月 22 日總統令修正公布 持續推動航業法、商港法、海商法、航路 標識條例、船舶法及船員法等修正 辦理自由貿易港區法規鬆綁 檢討關務、租稅、交通、勞動等法規限制 現在現在 持續作為持續作為 持續作為持續作為 19

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17 帶動自由貿易港區貿易值倍增 預計 104 年 6 海 1 空自由港區貿易值突破 1 兆元 帶動自由貿易港區貿易值倍增 預計 104 年 6 海 1 空自由港區貿易值突破 1 兆元

培育專業人 才，提升國 家競爭力。  20

以自由貿易協定走向國 際，擴大國際參與合作 跨太平洋夥伴協定 (TPP) 及區域全面經濟 合作夥伴關係 (RCEP) 成員為我國主要出口市 場與投資地區 加入 TPP 及 RCEP 效益 ─ 提升產業產值，創造出口 效益，增進國內就業 ─ 擴大貿易規模，強化我國 亞太供應鏈體系之地位 ─ 加速國內產業升級，推動 我國法規與國際接軌 占我國貿易 總額 57% 占我國貿易 總額 34% 16 ROC

20 建構自動化資訊 系統、足夠貨櫃 存貯區域、完備 碼頭浚深及設施 等「綠色」航港 碼頭經營環境 強化航港建設 落實節能減碳 港埠發展 國際化 加強商港基礎建 設，開發轉口貨 源及爭取成為國 際郵輪靠泊母港 提升港埠裝卸機 具設施之能源效 率 以創新思維經營 港埠，落實政企 分離，發揮「對 內協調分工，對 外整合競爭」的 港群綜效

21 與時俱進優化各項 航港行政業務 整合中下游碼頭經 營業者，引領走入 國際市場 與航商策略合作， 推展多角化經營 推動多國拆併櫃業 務 (MCC) ，以吸引 國外貨源 瞭解業者需求，採客 戶導向方式經營 於臺北港設置海運 快遞專區，拓展內 外銷市場與供應鏈 以產業思維，推動 自由經濟示範區營 運之發展 發展國內港埠成為 郵輪靠泊港 鼓勵航商開闢新航 線，開發潛在貨源

高雄港

再創新局使命營造良好的海運經營環境 優化各項航港行政業務，從終端使用者需求出發，發展「便民 / 便商」 和「便官」的關鍵應用服務，展現更高服務績效，提升產業競爭力 推動航業法、商港法、海商法、航路標識條例、船舶、船員等相關 法規修正，及自貿港區法規鬆綁作業，因應業界需要並與國際接軌 積極參與 APEC 、 FIATA 、 WTO 等國際事務，提升我國海運整體實力 進行在職訓練，以 3 年時間基礎扎根奠基工作 持續規劃二次組改，精實培育自貿港區、交通運輸及財產管理等人才 協助培育海運產業相關人才，強化業界人力資源 23 近年因受全球經濟趨緩影響，產業供應鏈及產業區位發展有 所變化，不僅航運市場遭嚴峻考驗，世界各國港口運量亦受 影響，我國因傳統產業外移及包括大陸等鄰近港口崛起等因 素，港口運量成長亦趨緩，如何提昇我國客貨運量，以帶動 海運產業發展，為我國海運發展最迫切之關鍵。

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