我國輪船隊發展現況與政策 主講人 楊正行 2008.09.30
大 綱 一. 航運與經貿發展 二. 國籍輪的法制面探討 三. 我國國輪船隊的發展現況 四. 我國國輪發展面臨的問題 五. 討論:國輪發展的因應對策
海運的重要性 地球三分之二是海洋，豐富化與多樣化海洋生物與資源是地球最重要的寶庫。 海運是國際物流最重要的運輸方式，海運承運貨物能力最大，單位運輸成本亦為最低。 以全球國際貿易而言，利用海運的貨物達75%以上。 以台灣對外貿易貨物量而言，約98%利用海運。 船舶是國土的延伸，國力的象徵。
Data source: Martin Stopford, Jan. 18, 2007 經濟與海運貿易 Data source: Martin Stopford, Jan. 18, 2007
Data source: UN, Review of Maritime Transport 2007 台灣名列世界海運國 2007排名 國家/地區 ‘000 dwt 外籍船% 全球% 增減 1 (1) Greece 170,181 70.75 17.39 (0.63) 2 (2) Japan 147,507 91.99 15.07 0.55 3 (3) Germany 85,043 84.90 8.69 0.80 4 (4) China 70,390 54.21 7.19 (0.03) 5 (6) Norway 48,697 71.44 4.98 6 (5) US 48,261 52.95 4.93 (0.24) 7 (7) Hong Kong 45,053 57.43 4.60 (0.23) 8 (8) Korea 32,287 55.14 3.30 0.03 9 (11) UK 26,757 64.48 2.73 0.39 10 (10) Singapore 25,723 42.12 2.63 0.09 11 (9) Taiwan 24,858 83.60 2.54 (0.15) Data source: UN, Review of Maritime Transport 2007
Data source: Containerisation International 高雄名列全球十大貨櫃作業港 2007排名 港口 作業量 (TEU) 成長率 1 (1) Singapore 27,932,000 12.7% 2 (3) Shanghai 26,150,000 20.5% 3 (2) Hong Kong 23,881,000 1.4% 4 (4) Shenzhen 21,099,000 14.2% 5 (5) Busan 13,270,000 10.2% 6 (7 ) Rotterdam 10,790,604 12.4% 7 (8) Dubai 10,653,026 19.7% 8 (6) Kaohsiung 10,256,829 5.0% 9 (9) Hamburg 9,900,000 12.5% 10 (11) Qindgao 9,462,000 22.8% Data source: Containerisation International
二.國籍輪的法制面探討
船舶國籍的基本理論 一、船舶國籍的意義及存在的理由 二、船舶國籍的取得 三、船籍國的權利及義務 四、聯合國船舶登記條件公約
文獻回顧 一、船舶設籍主要考慮因素 二、船舶出籍主要考慮因素 三、船舶設籍制度 四、第二船籍登記制度與權宜船籍制度之比較
國輪登記資格(1/2) 1. 中華民國政府所有者 2. 中華民國國民所有者 3. 依中華民國法律設立，在中華民國有本公司之下列所有者： 依據船舶法第二條規定，船舶合於下列規定之一者，得申請登記為中華民國船舶： 1. 中華民國政府所有者 2. 中華民國國民所有者 3. 依中華民國法律設立，在中華民國有本公司之下列所有者： (1) 無限公司，其股東全體為中華民國國民者 (2) 有限公司，資本三分之二以上為中華民國國民所有，其代表公司之董事為中華民國國民者。但其船舶為行駛國際航線者，其中華民國國民所有資本為二分之一以上。
國輪登記資格(2/2) (3) 兩合公司，其無限責任股東全體為中華民國國民者。 (4) 股份有限公司，其董事長及董事三分之二以上為中華民國國民，並其資本三分之二以上為中華民國國民所有者。但其船舶為行駛國際航線者，其中華民國國民所有資本及中華民國國民擔任董事之人數為二分之一以上者。 4. 依中華民國法律設立，在中華民國有主事務所之法人團體所有，其社員三分之二以上及負責人為中華民國國民者。
船員雇用 1. 依據船員法第五條對船長資格之規定，船長應為中華民國國民。 2. 外籍船員雇用，依「外國籍船員雇用許可及管理辦法」為之。 3. 船舶所有人或船舶營運人雇用外國籍船員，依下列規定辦理： (1) 甲級船員：一等船副、一等管輪或二等大副、二等大管輪以下資格之職務，艙面部及輪機部每船得雇用乙名，但不得擔任船長、輪機長職務。 (2) 乙級船員：每船之外國籍乙級船員不得超過全船乙級船員人數之二分之一為原則。
三.我國國輪船隊的發展現況
我國船舶船籍結構 As of 1 Jan. 2008 台灣 國輪 外籍輪 總控制船噸 艘數 1,000 dwt/TEU 外籍比例 % 油輪 (21) 14 1,314 36.0 3,579 50 4,893 57.0 散裝 (7) 29 2,016 164 10,565 193 12,581 84.0 貨櫃 (4) 24 37 181 551 205 588 93.7 雜貨 17 82 112 1,104 129 1,186 93.1 客輪/客貨輪 n.a 註:除貨櫃以1,000 TEU表示外,餘為1,000 dwt Data Source: ISL
我國船噸現況 海權對國家經濟長期規劃與發展之影響重大，是國家強盛和繁榮的主要因素，尤其是以貿易立國的臺灣。 2. 近年來我國船舶載重噸雖逐年增加，但國輪船噸不但大量流失，新造船舶懸掛外籍比率大幅提升，反映國輪出籍或不入籍問題嚴重程度。
國輪 VS 權宜輪 國輪 權宜輪 Data Source: ISL
國輪船噸變化 年份 艘數 載重噸 1998 285 8,771,344 1999 290 8,630,749 2000 288 8,391,652 2001 280 7,472,055 2002 272 6,789,777 2003 267 6,091,318 2004 5,998,971 2005 270 5,484,290 2006 258 4,962,058 2007 262 4,672,289 Source：交通部 Note：含100噸以上客貨船
國輪貨運量統計 Data source:交通部
臺灣地區各國際商港進出口貨物國輪與外輪承運量 進出口總量 Data source:交通部
臺灣地區各國際商港進出口貨物國輪與外輪承運量 百萬噸 進口量 出口量 百萬噸 Data source:交通部
四.我國國輪發展面臨的問題
世界主要船舶國 Data source: ISL
遠東主要國家船隊規模比較 國家 (排名) 國輪 外籍輪 總控制船噸 艘數 1,000 dwt 外籍比例 % 日本 (2) 633 As of 1 Jan. 2008 國家 (排名) 國輪 外籍輪 總控制船噸 艘數 1,000 dwt 外籍比例 % 日本 (2) 633 11,296 2,800 149,426 3,433 160,722 93.0 中國 (4) 1,628 33,359 1,347 49,704 2,975 83,064 59.8 韓國 (6) 685 18,272 378 18,488 1,063 36,760 50.3 香港 (7) 309 18,420 310 15,361 619 33,782 45.5 新加坡 (9) 454 16,401 290 11,861 744 28,262 42.0 台灣 (12) 86 3,980 493 22,368 579 26,348 84.9 Data Source: ISL
張雅涵,“我國船舶設籍制度與國輪發展因應對策分析”,海洋大學航管所碩士論文,94年6月 亞洲四國船舶登記制度比較 台灣 日本 新加坡 香港 船員雇用 有限制 無限制 兩岸航行限制 不得經營中國航線 賦稅與獎勵措施 1.除登記費外，需 課徵營利事業所 得稅 2.無實質獎勵措施 1.除登記費外，課徵 固定資產稅 2.獎勵措施： (1)特別折舊制度 (2)買賣時特別課稅制度 (3)固定資產稅課稅標準 額之特別措施 (4)國際運送貨櫃固定資 產稅之減輕措施 1.噸位稅制 2.船舶在境外營運收益免稅 3.十年免稅優惠 4.該公司之子公司極其相關 企業之股利所得免稅 5.船舶出售所得若用於該公 司之營運得免稅 1.噸位稅制 2.航運相關收入完全免稅 雙重船籍問題 需具備CR之船級 需具備NK船級 承認8個國際驗船協會 承認9個國際驗船協會 張雅涵,“我國船舶設籍制度與國輪發展因應對策分析”,海洋大學航管所碩士論文,94年6月
船員僱用 1. 國籍船員供需嚴重失調 2. 法令規範限制 (1) 國輪必須僱用國籍船長 3. 船員輸出國提供低船員成本誘因 (1) 經濟成長與社會結構轉變，上船誘因降低 (2) 國籍甲級船員退休、轉業，大量減少 2. 法令規範限制 (1) 國輪必須僱用國籍船長 (2) 備用船員： a. 甲級船員不得少於1/2為國籍船員，船長及輪機長為國籍船員 b. 乙級船員總人數1/2需為國籍船員 3. 船員輸出國提供低船員成本誘因 (1) 薪資水準顯著高於中國、越南、菲律賓或緬甸等國家
兩岸航運 1. 兩岸直航現況 2. 受限於兩岸政治因素，國輪無法承載兩岸貨載 (1) 兩岸國籍船舶無法直航。 (1) 依﹝兩岸人民關係條例﹞第30條推動境外航運中心等兩岸海運便捷化措施，開放權宜籍船舶以直接或經第三地間接通航兩岸對外開放港口的方式，按照各方准入市場及經營管理的規範提出申請，經營各種不定期、定期客貨運送的航線，如遇航行安全、保安、急難救助等特殊情況，則依個案方式處理。 (2) 依﹝離島建設條例﹞第18條及﹝兩岸人民關係條例﹞第95條之1推動小三通。 (3) 依﹝港澳關係條例﹞推動台港海運。 (4) 對於﹝兩岸人民關係條例﹞第28條的中華民國船舶及29條的大陸船舶，我方許可管理辦理尚未公布。 2. 受限於兩岸政治因素，國輪無法承載兩岸貨載 (1) 兩岸國籍船舶無法直航。 (2) 境外航運中心僅限國人擁有之權宜船，亦無法承載兩岸貨載。
稅制與融資環境 1. 相關稅制較為複雜且稅額較高 2. 無相關賦稅獎勵措施 除登記費以船舶價值作基準徵收外，另課徵營利事業所得稅，相較於許多國家採行之噸位稅制，單純採用噸位數計算稅賦的方式而言，我國稅制較為複雜，且稅額較高。 2. 無相關賦稅獎勵措施 (1) 民國79年「獎勵投資條例」廢止，免稅優惠措施自民國82年底停止實施，造船融資辦法同時廢除。 (2) 「獎勵民間參與交通建設條例」未將航業發展納入。 3. 國外資金市場較有利於資金籌措 (1) 部分船籍國對其國輪船舶之處份、徵用、抵押權及船舶優先權之順位等規定較嚴，不利於貸款銀行之債權擔保。 (2) 部分國輪公司為求易於在國際資金市場籌措船舶建構融資基金，選擇將船舶懸掛權宜船籍。
雙重船級 1.中國驗船中心(China Corporation Register of Shipping ； CR)不屬國際驗船協會(IACS)成員 2. 因應國際海運需求，國輪船舶需具備雙重船級，增加國輪營運成本 (1) 依法國輪需領有中華民國政府認可之驗船機關之船級證書，在我國即CR。 (2) 因保單要求船東在保險期間，應取得及維持IACS會員之船級協會發給之船級證書。 (3)國貿實務中，除非信用狀或買賣契約中明文規定指定裝船者外，通常規定需裝在具有IACS會員船級之船舶。 (4) 因CR不屬IACS會員，在雙重船級要求下，國輪需支付較高之船體及主機險之保險費。
五.討論:國輪發展的因應對策 主要取材自:交通部運輸研究所“船舶設籍制度之探討”研究報告,2008年4月
變動的國際競爭環境 1.採行權宜船籍制度之權宜船籍國大多缺乏對船舶管理之意願與能力，對船舶航行安全與環境生態保護，皆面臨嚴格考驗。 2.歐洲各主要航運國家紛紛制定新式的第二船籍登記制度，使船舶入籍能享有較佳之優惠條件，在船舶安全、船員勞動條件又能遵守相關國際公約之規定，以強化其本國海運公司之國際競爭力。 3.近年來國輪比率有逐年降低，我國船舶登記權宜船籍船之艘數與噸數則明顯增加，顯示國輪船隊出籍情況嚴重。 4.比較我國船舶設籍制度及其與日本、香港與新加坡之差異，發現在船員僱用、兩岸航行、航運稅捐、獎勵措施、雙重船級等方面的條件均較日本、香港與新加坡不具競爭力。 5.面對我國國輪的發展問題，正本清源是制定適當有效之國輪發展政策。
國輪設籍問題之因應對策(1/2) 一、我國船舶登記制度之對策 「第二船籍登記制度」之適用可行性 船舶登記法及其子法 船舶法第2條有關國輪船舶之設籍條件 船舶相關規費
國輪設籍問題之因應對策(2/2) 二、國輪未來發展之對策 船員僱用對策 兩岸航運對策 航運稅捐/獎勵對策 船級對策 其他配套措施對策
船員僱用對策 改進海員的考、教、訓、用制度。 積極輔導乙級船員轉任甲級船員，加強海員專業訓練，提高合格船員工作意願。 船員稅額減免或船員替代役。 補助雇用國籍船員超過一定比例航商航商。 解除外籍船員雇用限制，研擬外籍船員管理辦法，漸進式放寬外籍船員雇用人數。
兩岸航行對策 比照台港航線及小三通航線的方式，以適當方式准許船舶通航兩岸對外開放的港口。 協商准許兩岸航商互設分支機構。 協商兩岸互免海運所得稅事宜。
航運稅捐與獎勵對策 檢討課稅制度與研擬租稅措施，研議推行噸位稅、租稅抵免方案的可行性。 海運業納入策略性產業，享有租稅獎勵及優惠融資。 設立融資基金，訂定國輪融資基金管理辦法管理之。
船級對策 爭取中國驗船中心取得IACS承認。 修改船舶法，承認IACS之驗船證書。
其他配套措施對策 (一)成立航政局 (二)制定跨部會國家級的「國輪發展方案」 (三)其他航運獎勵措施
研伸閱讀 1.交通部運輸研究所,“船舶設籍制度之探討”,97年4月 2.楊鈺池,“國輪海運競爭力”上課講義 3.鍾政棋,徐嘉陽,“兩岸三地國輪船噸結構及其成長趨勢之分析”,運輸季刊96年12月 4.吳榮貴,“我國航港政策何去何從?”,演講資料,93年5月 5.張雅涵,“我國船舶設籍制度與國輪發展因應對策分析”,海洋大學航管所碩士論文,94年6月
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