什么是Ward（沃德）十佳发动机：     Ward年度十佳发动机奖项是由名为Ward‘s Autoworld（沃德的汽车世界）这本杂志评选出来的。该杂志创刊于1924年，在全世界范围内都颇具影响力。虽然有资格获得Ward十佳发动机的只有在北美市场发售的车型，但实际上能够赢得北美市场和Ward的认可就可以等同于赢得了全世界的认可。 沃德的评审流程：     沃德的编辑们通过日常的驾驶来对备选车型的发动机进行评判，主要考察动力性、技术、油耗、噪音以及平顺性等几个方面，同时他们还会考虑这款发动机是否拥有广泛的应用前景。

● 奥迪3.0L机械增压DOHC V6发动机     奥迪3.0L机械增压发动机已经是第三年入围沃德十佳发动机的榜单了，作为奥迪4.2L V8发动机的继任者，其无论在动力输出还是油耗表现上都要强于老V8，这些也要归功于奥迪在发动机技术领域的实力。

这台发动机的缸体采用了硅铝合金材质，轻量化的设计使整机重量只有189公斤。缸内直喷技术的应用提高了燃油经济性，而机械增压器则可以进一步榨取发动机的动力性能，333马力的最大功率、441N·m的峰值扭矩以及高达111hp/L的升功率使其在同排量车型中颇具优势，同时宽泛的扭矩输出使得这款发动机有着不错的乐趣。在国内，奥迪A6L、A8、Q7等车型也都装备了此款发动机。

点评：作为奥迪曾经无比辉煌的4.2L V8发动机的接班人，它用3次入围沃德十佳发动机的成绩彰显了其不凡的实力。如何在满足排放标准、降低油耗的需求下，尽可能提高发动机的动力性，是始终摆在技术人员面前的难题，好在奥迪用它保留下了其在高端豪华品牌中竞争的资本。

● 福特2.0排量Ecoboost DOHC L4发动机     福特2.0排量Ecoboost发动机在技术上非常主流，融可变气门正时、涡轮增压和缸内直喷技术于一身，最大功率有203马力（海外版本）和240马力（176.5千瓦）两个版本，最大扭矩则分别为300N·m和340N·m。2.0升Ecoboost发动机还采用了博格华纳的K03低惯量转子涡轮，这样涡轮更容易被推动，在进、排气门可变正时的帮助下，发动机在1750转左右（240匹机型为1900转）即可达到或接近最大扭矩，提高了发动机在低转速时的动力响应和输出表现。

福特2.0排量Ecoboost发动机自2010年推出以来，203匹马力的低增压版本先后搭载在海外的福特S-MAX、蒙迪欧、沃尔沃S60等车型上，而240匹的高增压版本则出现在海外的福特Explorer、蒙迪欧、Edge、沃尔沃S60 T5等车型上。国内消费者所能享受到的装备此款发动机的车型主要有蒙迪欧-致胜、沃尔沃S80L、进口路虎极光和沃尔沃S60等车型。

时下装备福特2. 0排量Ecoboost发动机最热门的车型莫过于路虎极光，2 时下装备福特2.0排量Ecoboost发动机最热门的车型莫过于路虎极光，2.0T涡轮增压发动机推动这台身形小巧的SUV显得得心应手，在爱信提供的6AT变速器的辅助下，它的实测0-100公里/小时加速时间达到了7.44秒（五门版本），甚至比蒙迪欧-致胜的7.76秒还要快。此外，这款发动机还有一些将发动机潜能进一步发掘的版本，比如2012年即将装备福克斯ST的250匹马力（184千瓦）版本，1750转就能释放出最大扭矩350牛·米，令人颇为动心。而英国赛车生产商生产的SR3 SL车型上的2.0排量Ecoboost发动机已经压榨到了300匹马力（224千瓦），更适合赛道的高速工况使用。

路虎>极光>2012款 2.0T 5门耀致版

点评：在上市一年多之后，福特的2.0排量Ecoboost直列四缸涡轮增压发动机终于登上了沃德十佳发动机的排行榜。其既有突出经济性的低增压版本，也有性能参数不俗的高增压版本，这样左右逢源的组合恐怕是打动评委的重要原因。

● BMW 3.0L N55涡轮增压 DOHC 直列6缸发动机    当我们还在对BMW引以为傲的自然吸气直列6缸发动机评头论足时，BMW却已迅雷不及掩耳之势将旗下的车型全面“T化”，这种转变对于竞争对手和消费者来说或许都有些措手不及。在去年的沃德十佳发动机中，BMW N55就榜上有名，而今年它也再次赢得了评委们的认可。

N55发动机是BMW第一台融合了涡轮增压、缸内直喷以及Valvetronic电子气门技术的发动机，相比略显粗犷的N54发动机，N55可谓彰显了德国人在机械制造上的精工细作。

  N55的单涡轮双涡管不但简化了进、排气系统的结构，而且可以使发动机在1200rpm就可输出峰值扭矩，Valvetronic电子气门可以在更大范围内保证发动机的顺畅呼吸。高精度缸内直喷技术可以充分的利用每一粒燃油，提高燃油经济性。N55发动机已经引入国内市场，并装备在进口335i、国产535Li等车型上。    点评：面对严苛的环保排放标准，豪华品牌都在积极的推出涡轮增压技术来代替传统的自然吸气发动机，而作为始终强调驾驶乐趣的BMW品牌，N55的推出可谓是BMW从自然吸气发动机到涡轮增压领域的一个华丽的转身。它在提高了燃油经济性的同时并没有丧失掉其运动的灵魂，而模块化的生产策略，可以使BMW基于N55拓展出更多种类的产品。

向自然吸气发动机告别 浅谈BMW增压之路 对于真正喜爱BMW品牌的人来说，他们对自然吸气式直列6缸发动机有着近乎偏执的热爱，那绵绵不绝的动力输出、平顺的线性加速感，以及发动机高转速时充满魅惑的声音都会加速你的肾上腺素分泌，而这一切也体现着BMW始终追求驾驶乐趣的设计精髓。

如果追溯历史的话，那么，BMW 303车型则是具有里程碑式意义的一款车，正是它确立了BMW两个经典的设计元素。一个是位于车头的双肾型进气格栅，另一个则是自然吸气式直列6缸发动机，并且一直延续至今。

『BMW 303车型』

BMW一直坚持使用自然吸气发动机，并且曾多次获奖，包括搭载于M5和M6上的5 BMW一直坚持使用自然吸气发动机，并且曾多次获奖，包括搭载于M5和M6上的5.0升V10发动机，以及M3上的那台连续6年获得世界发动机评选冠军的3.2升直列六缸发动机，可以说BMW已经将自然吸气发动机的极限完全压榨出来。

由于自然吸气发动机先天上的限制，若要追求更大的动力无非只能拉高转速或是增加排气量，而拉高转速会影响发动机的耐用度，一味地增加排气量，发动机的体积与重量也将无止尽的放大，而且大排量自然吸气发动机也难以满足日益严格的排放法规。

『E46 M3的发动机S54B32，直列6缸自然吸气发动机的神话，升功率超过100匹』

虽然BMW在自然吸气发动机上有其自己独到的建树，但是这并不说明它在涡轮增压技术上的羸弱。其实当年BMW还在生产飞机发动机时，就已经开始大量运用废气涡轮增压技术，而在上个世纪的60年代末期，BMW也是第一家将涡轮增压系统导入赛车运动的厂商。在上世纪80年代F1还可以使用废气涡轮增压系统时，BMW便以一台可输出超过1000匹马力的1.5升发动机，获得了年度总冠军。到1987年为止，BMW借助这款涡轮增压发动机共获得了9项大奖赛的冠军。

『1983年尼尔森·皮盖驾驶宝马巴拉汗姆车获得F1世界锦标赛的冠军』

在赛车上，使用涡轮增压可以最大限度的压榨出发动机的马力，在民用级市场上，涡轮增压技术则可以很好的兼顾动力与排放。为了符合更加严格的排放法规，同时还要满足消费者对驾驶乐趣的诉求，BMW在2007年推出了一台双涡轮增压发动机N54，重新开始了它的涡轮增压之路，但是这也使不少喜爱自然吸气的BMW车迷黯然神伤，不过BMW还是用自身的实力向世人证明了N54的强大，并且著名的WARD’S在2007、2008和2009连续三年将世界最佳发动机奖项颁给了N54，足见BMW双涡轮增压的魅力。

『N54双涡轮增压发动机』

其实这台N54发动机就是源自2001年那台设计极为出色的自然吸气式直列六缸发动机N52，它几乎应用了BMW能为发动机提供的除涡轮增压以外的所有技术，达到了同级别最出色的动力表现。而N54发动机在继承了N52优秀、成熟设计的基础上增加了两个小直径的涡轮增压器，同时引入了先进的缸内直喷技术，其动力性相比N52有了大幅提高。

『N54发动机相对复杂的进排气系统』

BMW的工程师在N54发动机上进行了大量试验性的工作，换来的结果是升功率的大幅提升，并且两个小直径的涡轮能够以更低的转速启动，使N54实现了接近自然吸气发动机迅速的油门响应。但是由于双涡轮结构使得N54发动机的进排气系统相对复杂，同时取消了BMW先进的Valvetronic电子气门技术。相对调教精良的N52发动机，N54虽然参数看上去很漂亮，但是在设计上还不够成熟与完善。不过在时隔多年之后，N54发动机可以说是BMW在涡轮增压技术上的一次大胆尝试与创新。

在3年之后，2010年BMW又推出了N54的下一代产品N55发动机，而在当年该产品就获得了WARD’S的世界最佳发动机称号，一举掩盖了N54曾经的辉煌，同时BMW也迅速将其普及到全线车型上。N55发动机同N54相比，最显著的区别就是少了一个涡轮增压器，但是在功率和扭矩上并没有什么损失，同时双涡管技术的应用，使涡轮在发动机1200rpm时就开始介入，使其拥有更为迅捷的油门响应。

『N55发动机首次将Valvetronic、缸内直喷和涡轮增压技术组合在一起』

『N55的单涡轮双涡管技术』

  N55发动机重新优化了进排气系统，减轻了发动机的整体重量，并且再次加入了Valvetronic电子气门技术，在碳排放和油耗方面都比上一代产品有所降低。可以说BMW顶住了来自环保需求、排放法规以及竞争对手的多重压力，用一款出色的产品证明了其在涡轮增压领域同样出色。

『N63 4.4L双涡轮增压发动机』 

除了直列6缸发动机外，BMW在V8发动机上也已经开始全面推进涡轮增压技术，其中N63的4   除了直列6缸发动机外，BMW在V8发动机上也已经开始全面推进涡轮增压技术，其中N63的4.4L双涡轮增压已经全面取代了N62B48自然吸气发动机。而在M-Power方面，E70 X5M、E71 X6M也已经装备了拥有555马力的S63B44 V8双涡轮增压发动机，未来的F10 M5、F12/F13 M6则会用动力输出更高的S63B44取代经典的自然吸气V10（S85B50）。

『装配在BMW X1上的N20直列4缸增压发动机』

在今年的日内瓦车展上，BMW推出了新款X1 xDrive 28i，而在发动机舱盖下已经不再是直列6缸的3 在今年的日内瓦车展上，BMW推出了新款X1 xDrive 28i，而在发动机舱盖下已经不再是直列6缸的3.0L N52自然吸气发动机，取而代之的是一台2.0T直列4缸发动机。它集成了单涡轮双涡管技术的增压器、缸内直喷、double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统、Valvetronic电子气门等。这些技术使它在动力性上依旧保持了N52发动机的水平，但是在燃油经济性以及碳排放上却有所降低。

『N20发动机 装备有Valvetronic、缸内直喷和涡轮增压技术』

 这台N20发动机采用铝合金材质的缸体，整体重量比N52更轻，而且结构更加紧凑。从它的技术装备来看，N20像是一台被砍掉两个缸的N55发动机，可以看出BMW的这一整套技术装备已经相对成熟，可以模块化的组装在一起，这样可以有效的降低研发成本。如果单从技术角度而言，像N20一样同时具备BMW所有现役先进发动机技术的对手并不多见。

『N20发动机的单涡轮双涡管结构』

BMW要将这款N20全面取代经典的N52发动机，也是迫于环保和油耗方面的压力。但是四缸发动机的做功间隔角相对直列六缸发动机要大，所以在动力输出的平顺性和线性上不如直列6缸发动机。所以说在发动机的运转平顺性方面，是考验BMW工程师的一大难题。对于那些6缸自然吸气的忠实粉丝而言，BMW全新的2.0T能否在性能和感情上“服众”，也还需要引入国内市场后，通过实车的表现来验证。

总结：     从一个自然吸气的坚决拥护者到全面普及涡轮增压发动机，我们看到了BMW在面对严格的排放法规和竞争激烈的市场时，所做出的迅速转变。在光明的新与成功的旧之间总会伴随着对未来的期望和对经典的留恋，其实对于这样的突破和技术创新是需要足够勇气的，成功车型的换代如此，优秀发动机的更新亦如此。好在BMW再次向世人证明了其涡轮增压技术也一样强大，而且在追求驾驶乐趣的道路上依旧坚定、执着

● 克莱斯勒3.6排量Pentastar DOHC V6发动机     单从账面数据上来看，这款3.6升排量的自然进气发动机和那些欧洲的新锐增压汽油机比起来，可能会显得不够刺激，286马力（210kW，搭载于大切诺基）的最大功率和347N·m的峰值扭矩并不是非常突出。不过，这款发动机的设计却非常均衡，质的全铝合金缸体，铸铝活塞和更小的活塞裙部设计有效降低了重量和摩擦；每个缸内的活塞冷却喷嘴帮助活塞降温，以更好的控制燃烧过程；位于发动机顶部的燃油滤清让汽油供给变得更加流畅且高效。得益于此，这款发动机的动力输出非常平顺，在1800-6350转速区间内都可以输出90%以上的扭矩。

在中国市场，以硬汉和越野作为关键词的吉普一直是克莱斯勒旗下最具号召力的品牌，而吉普大切诺基和牧马人也都采用了3 在中国市场，以硬汉和越野作为关键词的吉普一直是克莱斯勒旗下最具号召力的品牌，而吉普大切诺基和牧马人也都采用了3.6排量Pentastar发动机和5速自动变速器的组合。与由于变速器的因素而后来采用3.6排量发动机的牧马人不同，新一代大切诺基从一开始就用3.6排量Pentastar发动机取代了此前的3.7排量发动机，不但最大功率和峰值扭矩都有所提升（3.7发动机为209马力、324牛·米），同时经济性也有改善——工信部公布的综合工况油耗从13.6升降至11.9升，可以说适用二字在3.6升的大切诺基上面体现得非常明显。

点评：克莱斯勒3.6排量Pentastar发动机再度入选沃德十佳发动机，这和它在克莱斯勒旗下有更多车型搭载以及有着不错的表现关系密切，因为沃德十佳的评选标准中就有这么一条——“还拥有广泛的应用前景”，所以仅仅在道奇锋哲这样的车型上应用显然不够给力，新大切诺基、牧马人相继换装这款3.6升V6发动机才是它留在榜上的重要原因。

● BMW 2.0L N20涡轮增压 DOHC 直列4缸发动机     自06年至今，在每年的沃德十佳发动机名单上，BMW至少都会有一款产品入围，今年首次推向市场的N20直列四缸涡轮增压发动机便榜上有名，可见BMW的实力非同一般，而它的推出也要逐步取代经典的N52直列6缸自然吸气发动机。

N20发动机采用了单涡轮双涡管技术，同样装配缸内直喷和BMW独有的Valvetronic电子气门技术，在技术装备上可谓与N55如出一辙，而这也正体现了BMW的厉害之处——发动机模块化策略。简单讲就是在技术不变的条件下，将N55去掉两个气缸便得来N20发动机，未来BMW还会基于N55发动机，将其一分为二而得来同样技术装备的三缸发动机，看来BMW已经将发动机技术玩儿到炉火纯青的地步了。

『搭载在进口Z4车型上的N20发动机』

这款N20发动机在北美市场已经装备在Z4和528i等车型上，在国内市场，目前只有进口Z4车型配备此款发动机，不过随着新3系的上市，它也将被大量普及，而且同样会有多种动力调校来满足不同车型的需求。     点评：在N55发动机推出两年之后，N20发动机就迅速出现在世人面前，而且它是一台与N55有着同样技术装备的发动机。可以看出BMW的这一整套技术装备已经十分成熟，可以模块化的组装在一起，这样可以更有效的降低新发动机的研发成本。

● 福特5.0排量DOHC V8发动机     尽管仍然不是野马家族动力中最强悍的成员，但是这台搭载于福特野马Boss 302上的这台5.0升排量V8发动机最大功率依然达到了444马力，此次的发动机转速更是达到了7400转，而4500转时这台发动机能输出515N·m的峰值扭矩，略低于去年那台发动机的529N·

福特>野马>2012款 Boss 302 手动赛道版

采用了双顶置凸轮轴的这款5.0升V8发动机，还拥有Ti-VCT双独立可变凸轮轴正时系统，这套系统在感知凸轮轴的转矩和油压信息后，可在百万分之一秒内对气门开闭进行调节，得益于此，这款发动机拥有了出色的加速性能、充沛的低转速扭矩输出，以及优秀的燃油经济性。另外，这款新V8动力还对针对老款发动机的不足作出优化设计，例如全新设计更深的钢制油底壳可以保证发动机持续在高转速下工作，并且机油更换里程达到1万英里（约1.6万公里）。

『福特野马Boss 302』

搭载这款动力的新一代福特野马一直受到美式肌肉跑车迷的推崇，而大排量自然吸气发动机的声浪和线性的动力输出更是他们所着迷的，加上野马Boss 302只有六速手动变速器可用，用户可以尽情享受动力系统所带来的驾驶乐趣。而这款动力的经济性也还是完全可以接受的，北美标准测定的高速油耗在9升/百公里，相比Shelby GT500的经济性改善了不少。除开野马，福特F150也装备了这款5.0排量发动机，只不过功率有所调低，而与之搭配的是6速自动变速器。

点评：和科迈罗、野马这样的美式肌肉车又回到了先前展示硬朗线条的路线一样，面对那些高效节能的竞争对手，福特这款回归传统的5 点评：和科迈罗、野马这样的美式肌肉车又回到了先前展示硬朗线条的路线一样，面对那些高效节能的竞争对手，福特这款回归传统的5.0升自然吸气发动机依然获得了评委们的青睐，连续第二年入围沃德十佳的行列——只不过今年上榜的是高功率版本，但是与去年那台的机体结构完全一致。

● 通用2.0L 涡轮增压(LHU)发动机     提到通用上榜的2.0L涡轮增压发动机，大多数人第一时间都应该想起那台北美版的君威GS，270马力的最大功率和高达400N·m的峰值扭矩已经有足够的资格叫板3.0L级别的增压发动机，而与君威GS同样底盘的欧洲兄弟——欧宝insignia OPC上面的那台2.8升V6涡轮增压发动机的数据也不过如此。美版君威GS仅需6.7秒即可完成0-60英里/时（约96.6公里/时）的加速。

尽管这台缸内直喷的2. 0L涡轮增压发动机用上了新的代号——LHU，但实际上，它就是国内消费者非常熟悉的应用在上海通用君威、君越上的那台2 尽管这台缸内直喷的2.0L涡轮增压发动机用上了新的代号——LHU，但实际上，它就是国内消费者非常熟悉的应用在上海通用君威、君越上的那台2.0T直喷发动机。可惜的是，当北美的君威GS拿出270马力的高功率版本时，国内上市的君威GS却不动声色的依然用着不到230马力的2.0T。

   这台发动机问世其实已经有些年头了，使用的是来自萨博的增压发动机技术，最早的时候以“LNF”型号装在北美雪佛兰的Cobalt SS等车型上，而后经过调校引入国内，率先搭载于新君威上，凭借当时漂亮的数据赢得了大量的关注，近230马力的最大功率、高达350N·m的峰值扭矩一举超越大众当红的EA888 2.0T发动机，可以说是通用亮出的非常重要的一张“技术牌”。     对于这台发动机来说，进、排气门可变正时和智能缸内直喷技术是基本的燃烧效率的保证，而双流道涡轮增压技术使得相邻气缸间的排气干涉大大减小，并通过较小的截面积加快尾气流速，使涡轮能够在更低转速下就开始介入。

有了这些技术傍身，要压榨出最大100千瓦/升的升功率并不难，但关键还要拿出一流的可靠性和耐久性，所以通用把更多的精力放在了发动机的强度和散热性能的设计上。要知道全铝发动机在强度上还无法和传统的铸铁缸体比拟，通用使用主轴承盖与曲轴箱一体化的设计，加上锻造连杆、强化的缸盖和缸体来满足高功率输出所需的强度。在满足强度要求的基础上，加深水道并使用中空充钠气门（排气门）以及活塞喷雾冷却装置来强化发动机的散热性能。

当然，除了对自身严格要求以外，这台发动机对于承担清洁、冷却和润滑等使命的机油也是非常挑剔，通用指定该发动机只能使用5W30的美孚一号机油，而这机油正是国内2.0T君威保养费用高于其它君威车型的原因所在。

点评：仅凭超过100千瓦/升的升功率和400N·m的漂亮数据，通用的这台2 点评：仅凭超过100千瓦/升的升功率和400N·m的漂亮数据，通用的这台2.0T直喷发动机就有足够的理由让人们为它投上一票，而且相比动力相当的一些3.0L级别的增压发动机，其在重量方面也有着绝对的优势，对于习惯了V6和V8发动机的老美来说不失为一种新鲜的体验，只是这270马力的高功率版本未能随着GS引入国内，实为可惜。通用本来能凭借高功率版本的2.0T和其价格上的优势，在国内性能车型领域里插上一面旗帜的。

● 现代1.6L GDI 直列4缸发动机    韩系汽车品牌在世界舞台上已是一股不可小觑的力量，这不仅体现在车型占有率上，技术上同样有着独门绝技，近4年的沃德十佳发动机榜单上都有现代起亚的身影，与前三年不同的是，这次上榜的是一台小排量1.6L GDI发动机，应用了可以使燃烧效率更高的缸内直喷技术，最令人惊艳的则是它138马力（101kW)/6300rpm和166N·m/4850rpm的性能参数，升功率已经达到86马力(63kW)/L。

起亚>起亚Soul>2012款 基本型

目前这台发动机在北美市场上装配在雅绅特和秀尔等车型上，厂商还提供自动启停装置供选装，从而进一步提高其燃油经济性。缸内直喷技术可以充分的榨取每一粒燃油的价值，但是该技术对燃油的成分和清洁度等也提出了更高的要求，而现代起亚没有把它引入国内市场，也是出于对国内油品适应性的原因。

点评：这台1. 6L GDI是近五年沃德十佳发动机评选中唯一一台在2 点评：这台1.6L GDI是近五年沃德十佳发动机评选中唯一一台在2.0L以下排量，采用传统自然吸气式的发动机。在各个厂商加紧研制或者已经推出自己的涡轮增压发动机以及混合动力系统时，人们似乎认为传统的自然吸气发动机在当今严格的排放标准下，已经难以做出更大的突破，但是现代起亚还是树立起了一个标杆。同时，现代基于此款发动机又推出了1.6T涡轮增压直喷发动机，从而进一步提升发动机的动力性。

● 英菲尼迪3.5L V6混合动力     继去年的聆风之后，日产今年继续以新能源技术登上沃德的十佳榜单，上榜的是日产英菲尼迪新推出的混合动力技术，两套离合器的设计是其最大亮点。

其实， 日产针对后驱和前驱车型分别推出了两套新的混合动力系统，此次获得“十佳”称号的是其前置后驱混合动力系统，搭载北美在英菲尼迪“M”系列混合动力车型“M Hybird”车型上。

英菲尼迪M混合动力车上的主要动力来自经典的VQ35HR发动机，这台发动机本身就是多届“沃德十佳发动机”的得主，直到前年开始才被VQ37VHR---3.7升的发动机所替代。作为辅助的是一台可以输出68马力（50千瓦）功率、270N·m扭矩的HM34电动机，二者“齐心协力”时可输出超过360马力的动力。

相比其它品牌的混合动力系统，日产的这套混合动力技术的独特之处在于采用了两套离合器+单一电动机的设计，通过位于电动机前后两套离合器的开闭组合来控制动力的流向，电动机则身兼二职，既做驱动使用的电动机，又用来做发电机。虽然目前英菲尼迪M Hybrid在北美的油耗水平尚未公布，不过在日本的FUGA混合动力车（日本本土的日产FUGA就是海外的英菲尼迪M ）已经可以达到5.26升/100公里的油耗水平。

点评：相比需要基础设施配套（充电桩、充电站）的聆风而言，在短时期内，这种油电混合动力的解决方案仍然是最为实际的。同时这套动力总成也恰好能够填补目前3.7L发动机和5.6L发动机中间的空白，日产依靠两套离合器更简单地实现了动力的传递方向和驱动方式的转换，只是单电机的设计注定了电动机在同一时间内只能扮演一种角色，要么发电，要么驱动车辆，不像雷克萨斯的双电机混合动力系统那样，使用电力驱动的同时又能发电。

美国沃德十佳发动机 马自达SKYACTIV创驰蓝天技术

什么是SKYACTIV？     SKYACTIV是马自达一系列基于现有汽车工业技术的新技术集合，其中包括了柴油机、汽油机、变速器、车身和底盘技术。SKYACTIV的中文名称叫做“创驰蓝天”，不难看出，这套技术的重点就是提升车辆的经济性，因此更具新意的动力设计就是技术上的重中之重。在更经济环保的同时，SKYACTIV的技术重点也包括提升车辆的安全性，因此车身、悬挂等技术也同样是SKYACTIV的核心。目前阶段依然SKYACTIV技术是以内燃机为主，而到了创驰蓝天计划的后期（2015-2020年），马自达也会逐渐加大启停、能量回收等混动技术的比重，电动车也开始成为发展的重点。

● 马自达SKYACTIV-G发动机    与众不同之处： 汽油机中高达14：1的压缩比    特有技术：4-2-1排气，独特设计燃烧室，结构轻量化，VVT     首先要说到的就是此次入选沃德十佳发动机的SKYACTIV2.0排量直列四缸汽油机，也就是SKYACTIV-G。这套动力系统投放北美市场以来，获得了不少好评，不过能在投放市场 第一年就入选沃德十佳，其实力确实不容小觑。

马自达2.0排量SKYACTIV-G发动机最引人注目的就是它首次在普通民用车上实现了高达14:1的汽油机压缩比，尽管在海外版马自达3等车型上装车之后，由于4-2-1排气体积过大，与防火墙冲突而被迫使用了传统的4-1排气，这一高的令人咋舌的压缩比已经调整到了12，但依然是量产车型中不多见的（普通汽油机的压缩比通常都在11或以下）。

马自达2.0排量SKYACTIV-G发动机最引人注目的就是它首次在普通民用车上实现了高达14:1的汽油机压缩比，尽管在海外版马自达3等车型上装车之后，由于4-2-1排气体积过大，与防火墙冲突而被迫使用了传统的4-1排气，这一高的令人咋舌的压缩比已经调整到了12，但依然是量产车型中不多见的（普通汽油机的压缩比通常都在11或以下）。

真正意义上完全采用SKYACTIV技术的汽油机将搭载在2012年上市的北美版马自达CX-5上，届时的压缩比为13:1，使用87号汽油（此处的87为抗爆系数，换算下来相当于国内采用研究法辛烷值标定、即将推出的92号汽油，而海外版CX-5压缩比为14:1，预计使用95/97号汽油），而能够实现这么高的压缩比，和这台发动机采用4-2-1排气、独特设计的燃烧室等不无关系。

得益于较高的压缩比，辅以VVT可变正时气门技术，海外版马自达3上这台2 得益于较高的压缩比，辅以VVT可变正时气门技术，海外版马自达3上这台2.0排量SKYACTIV汽油机在燃油效率和扭矩输出上都提升了15%以上（比如与现款国产马自达3星骋上的2.0升MZR发动 机相比，2.0升SKYACTIV-G发动机的峰值扭矩就从前者的182牛·米提升到了200牛·米）。

出于经济性的考虑，SKYACTIV-G发动机还在内部部件上打起了轻量化的主意，道理很简单，部件越轻越省力，做功越少，经济性自然也有提升。因此，在不影响正常使用强度的前提下，SKYACTIV-G发动机的曲轴、活塞连杆等部件都进行了“瘦身”，这与某些深度改装有着异曲同工之妙，只不过后者是为了压榨发动机的动力性能，而前者是为了更为经济罢了。

SKYACTIV-G发动机引入国内会用多少号的油？     SKYACTIV-G超高的压缩比可能会让网友产生疑问，这台发动机国产之后是不是需要加97号油呢？是不是很难伺候呢？我们查到在北美地区，装备2.0升SKYACTIV-G发动机的马自达3推荐使用的是87号燃油（此处的87为抗爆系数，换算下来相当于国内采用研究法辛烷值标定、即将推出的92号汽油），这说明，如果延续现在北美的发动机调校设定，在油品合格的情况下，SKYACTIV-G发动机引入国内之后，消费者使用92/93号汽油，车辆也不会出现“水土不服”的情况。当然对于SKYACTIV-G发动机，国内目前的油品现状绝对是个挑战，就看马自达的工程师们如何应对这个挑战了。

● 马自达SKYACTIV-D发动机 与众不同之处：柴油机中最低的压缩比——14:1 特有技术：两级涡轮增压，可变气门升程     与众不同之处：柴油机中最低的压缩比——14:1     特有技术：两级涡轮增压，可变气门升程     SKYACTIV-D发动机也就是SKYACTIV中的柴油机（diesel）系列，尽管它的压缩比达到了有史以来柴油机最低的14——居然和那台汽油机的设计压缩比一样，但较之先期普通柴油机减少20%的燃油消耗也说明SKYACTIV-D发动机确实在经济性上确实有过人之处。

由于压缩比相对较低，因此燃油和空气混合气在被压燃时，得到了更好的混合，因此燃烧的效率也更高，这不但提升了柴油机的燃料经济性，同时也减少了氮氧化物和颗粒物的排放——SKYACTIV-D发动机不费太多力气就可以满足严苛的欧6排放标准。同时，更低的压缩比相对也降低了对缸体、活塞、连杆等部件的强度要求，这可以进一步提高发动机的轻量化程度，减低整车重量。

其实看SKYACTIV中的柴油机和汽油机，除开反常的压缩比算是它们的特比之处，实际上它们所应用到的技术都是现有的，只不过马自达独具匠心地将这些技术整合到了一起，不但开发过程缩短，成本也不会太离谱，而在传动、底盘等方面，马自达同样采用了这样取巧的办法，尽管看上去有些缺乏新意，但不得不说效果还不错。

有了高效率的发动机，没有适合的变速器来搭配就如同一个人心脏强劲，但肌肉不够发达一样，同样不能随心所欲的运动，所以SKYACTIV系列变速器同样是SKYACTIV技术的重要组成部分，它包括了手动变速器（SKYACTIV-MT）和AT、CVT、DCT在内的多款自动变速器（SKYACTIV-DRIVE）。 ● 自动变速器（SKYACTIV-DRIVE）    特有技术：液力变矩器内的锁止离合器     说到SKYACTIV系列变速器中的自动变速器，首先我们来看一组数据——北美版2012款马自达3两厢车型最先搭载2.0排量SKYACTIV-G发动机，而与这台发动机搭档的依然是SKYACTIV系列技术中的变速器技术，包括六速手动和六速自动变速器，2.0自动两厢的高速工况百公里油耗达到了5.59升，而市区工况的百公里油耗也只有8.39升，而这两个成绩甚至略好于同样G发动机的2.0两厢手动车型，而和2.5排量的马自达3两厢相比，前者的市区工况油耗几乎要和后者的高速工况相当。

那么马自达是如何实现同型号发动机匹配同样车型的时候，自动挡油耗和手动挡油耗相当的呢？大家知道，AT变速器的动力损耗主要就在那个传递动力同时缓冲换挡冲击的液力变矩器上面，而要解决这部分的损耗，目前通行的办法就是在液力变矩器里面再加一个锁止离合器，最通俗的说，就是液力变矩器相当于两组风扇，而锁止离合器就相当于一些螺栓把两组风扇固定在一起——也就是说当换挡完成之后，锁定液力变矩器，这个时候相当于发动机和变速器齿轮组是硬连接，其传动效率可以与手动变速器相当。

马自达不但增加了液力变矩器内部的锁止离合器，同时还尽可能扩大了离合器锁止的工况范围，这样一来，AT车型的油耗自然也就和手动挡并驾齐驱，甚至有的比手动挡车型还低了。

除开以液力变矩器和行星齿轮组为核心的AT变速器之外，SKYACTIV-DRIVE也有CVT无级变速器和DCT双离合变速器的类型，这两种变速器的平顺性和经济性从目前应用的情况看，也是相当不错的，比如日本本土版的马自达2（日本国内称为Demio），就已经采用了SKYACTIV-DRIVE系列的CVT无级变速器，平顺的动力传输加上较高的传动效率，很适合马自达2这样的小车。

● 手动变速器（SKYACTIV-MT） 特有技术：结构轻量化    特有技术：结构轻量化     尽管自动挡的普及率越来越高，马自达依然没有忘记把手动变速器也归入到SKYACTIV技术中。与发动机等方面的改进一样，SKYACTIV-MT变速器的改进也重点放在变速器结构的轻量化上面，SKYACTIV-MT除了重量减小，尺寸也更为紧凑，变速器的手感也更佳，能给驾驶者更好的驾驶感受。

● 车身技术（SKYACTIV-BODY）    技术特点：新的缓冲结构、更简洁的车身支撑件、高强度钢材的广泛应用     SKYACTIV-BODY代表着SKYACTIV系列中的车身制造技术，主要是通过各种优化手段——比如新的发动机舱缓冲结构，以及更简洁的车底加强梁，同时更多采用高强度钢材和铝材料，让车辆的车身强度提升的同时，也可以起到轻量化的效果，按照马自达工程师的预期，这样综合下来，可以让车身整体刚性提升30%，但白车身重量却降低8%。

● 底盘技术（SKYACTIV-CHASSIS）    技术特点：强化操控，提升主动安全性     与此前各项SKYACTIV技术重点在简化、减重、强调经济性不同，马自达在底盘方面（SKYACTIV-CHASSIS）却走了强化操控和主动安全性的路线，这总算没有抛离马自达在运动性上面的传统。举个最明显的例子，采用SKYACTIV-CHASSIS技术的车辆悬架副车架部分的尺寸和强度有了不少提升，有助于提升悬架的极限，同时对舒适性也有改善。

总结：     看完对SKYACTIV系列技术的介绍，你是不是会恍然大悟，原来就是各种优化、轻量化的结合啊，事实确实就是这样，虽然没有一项堪称神秘的技术，但是马自达把这些技术都整合到了今后的车型上面，建立了自己的鲜明技术路线，也算得独树一帜。至于这些技术的实际作用，尤其是经济性是不是有那么理想，还是用今后测试车的表现来说话吧。（

全文总结：    通过对近几年沃德十佳发动机榜单的观察，你会发现入围的发动机的排量逐渐在减小，这与美国的石油战略和强化发动机燃烧效率的法规不无关系，也就是说，美国人也开始关注车辆是否省油。今年除去一款混合动力系统外，另有7款发动机都应用了可以提高燃油经济性和动力性的缸内直喷技术，可见这项技术已经在传统的内燃机中得到慢慢推广。但是出于国内油品等原因，该技术却无法在更大范围内引入国内，实在可惜。今年上榜的现代1.6L GDI以及马自达的Skyactiv-G发动机都是在进一步挖掘传统自然吸气式发动机的潜力，应该说，在新能源汽车还未大量普及之前，通过对现有内燃机技术的改进和完善来进一步提高燃油经济性，依然有着重要的实际意义。（