第二章 RFID在空運業之應用 Reference: 建國科大張隆憲博士

內容大綱 緒論 台灣航空運輸現況分析 RFID在航空運輸業之應用 台灣航空運輸業採用RFID之現況分析

一、緒論

航空運輸背景(1/2) 航空運輸的起源與演化：西元1500年Leonardo da Vinci曾觀察鳥類翅 膀構造和活動方式繪製非人類飛行器，1783法國人蒙格菲爾兄弟 (Mongofier Brothers)首次完成熱氣球升空的試驗，1903年萊特兄弟 (Orville and Wibur Wright)試驗飛行機械成功，證明人類登上月球及 太空探險不是夢。 飛機飛行原理：飛機能在空中飛行係依賴機翼上下氣流速度的差 異，使機翼上方氣壓小於下方氣壓，飛機因此獲得上升；螺旋槳 轉動，後方氣壓大於前方氣壓，飛機因此由後方向前推進。(張有 恆、2003) 航空運輸基本術語：中華民國民用航空法第2條 航空器：指任何藉空氣之反作用力，而非藉空氣對地球表面之反 作用力，得以飛航於大氣中之器物。 航空運輸特徵及要素：航空運輸具有高速度、安全、高科技、舒 適、準時、機動、經濟、公共、國際性、進步等特徵，航空運輸 的要素為航空及地勤人員(人)、運具設備(飛航設備)、航線航路 (路)、航空場站、動力設備、通信設備企業組織(航空公司)。 1-1.航空運輸的起源與演化 西元1500年Leonardo da Vinci曾觀察鳥類翅膀構造和活動方式繪製非人類飛行器，1783法國人蒙格菲爾兄弟(Mongofier Brothers)首次完成熱氣球升空的試驗，1903年萊特兄弟(Orville and Wibur Wright)試驗飛行機械成功，證明人類登上月球及太空探險不是夢。 1-2.飛機飛行原理 飛機能在空中飛行係依賴機翼上下氣流速度的差異，使機翼上方氣壓小於下方氣壓，飛機因此獲得上升；螺旋槳轉動，後方氣壓大於前方氣壓，飛機因此由後方向前推進。(張有恆、2003) 1-3.航空運輸基本術語 根據中華民國民用航空法第2條用詞定義如下： 1-3.1. 航空器：指任何藉空氣之反作用力，而非藉空氣對地球表面之反作用力， 得以飛航於大氣中之器物。 1-3.2.航空站：指具備供航空器載卸客貨之設施與裝備及用於航空器起降活動之區域。 1-3.3.飛航：指航空器之起飛、航行、降落及起飛前降落後所需在航空站、飛行場之滑行。 1-3.4.航空人員：指航空器駕駛員、飛航機械員、地面機械員、飛航管制員、維修員及航空器簽派人員。 1-3.5.飛行場：指用於航空器起降活動之水陸區域。 1-3.6.助航設備：指輔助飛航通信、氣象、無線電導航、目視助航及其他用以引導航空器安全飛航之設備。 1-3.7.航路：指經民用航空局指定於空中以通道形式設立之管制空域。 1-3.8.特種飛航：指航空器試飛、特技飛航、逾限或故障維護及運渡等經核准之單次飛航活動。 1-3.9.飛航管制：指飛航管制機構為防止航空器間、航空器與障礙物間於航空站跑、滑道滑行時之碰撞及加速飛航流量並保持有序飛航所提供服務。 1-3.10.機長：指由航空器所有人或使用人指派，於飛航時指揮並負航空器作業及安全責任之駕駛員。 1-3.11.民用航空運輸業：指以航空器直接載運客、貨、郵件，取得報酬之事業。 1-3.12.普通航空業：指以航空器經營民用航空運輸業以外之飛航業務而受報酬之事業，包括空中遊覽、勘察、照測、消防、搜尋、救護、拖 吊、噴灑、拖靶勤務、商務專機及其他經核准之飛航業務。 1-3.13.航空貨運承攬業：指以自己之名義，為他人之計算，使民用航空運輸業運送航空貨物及非具有通信性質之國際貿易商業檔而受報酬之事業。 1-3.14.航空站地勤業：指於機坪內從事航空器拖曳、導引、行李、貨物、餐點裝卸、機艙清潔、空橋操作及其有關勞務之事業。 1-3.15.空廚業：指為提供航空器內餐飲或其他相關用品而於機坪內從事運送、裝卸之事業。 1-3.16.航空貨物集散站經營業：指提供空運進口、出口、轉運或轉口貨物集散與進出航空站管制區所需之通關、倉儲場所、設備及服務而受報酬之事業。 1-3.17.航空器失事：指自任何人為飛航目的登上航空器時起，至所有人離開該航空器時止，於航空器運作中所發生之事故，直接對他人或航空器上之人，造成死亡或傷害，或使航空器遭受實質上損害或失蹤。 1-3.18.航空器重大意外事件：指自任何人為飛航目的登上航空器時起，至所有人離開該航空器時止，發生於航空器運作中之事故，有造成航空器失事之虞者。 1-3.19.航空器意外事件：指自任何人為飛航目的登上航空器時起，至所有人離開該航空器時止，於航空器運作中所發生除前二款以外之事故。 1-3.20.超輕型載具：指具動力可載人，且其最大起飛重量不逾五百一十公斤及最大起飛重量之最小起飛速度每小時不逾六十五公里或關動力失速速度每小時不逾六十四公里之航空器。 1-3.21.飛航安全相關事件：指航空器因運作中所發生之航空器失事、航空器重大意外事件、航空器意外事件及非在運作中所發生之地面安全事件。 1-3.22.航空產品：指航空器、航空器發動機及螺旋槳。 1-3.23.自用航空器飛航活動：指以自有之航空器從事非營利性之飛航。 1-3.24.飛機：指以動力推動較空氣為重之航空器，其飛航升力之產生主要藉空氣動力反作用於航空器之表面。 1-3.25.直昇機：指較空氣為重之航空器，其飛航升力之產生主要藉由一個或數個垂直軸動力旋翼所產生之空氣反作用力。 1-4. 航空運輸特徵及要素 航空運輸具有高速度、安全、高科技、舒適、準時、機動、經濟、公共、國際性、進步等特徵，航空運輸的要素為航空及地勤人員(人)、運具設備(飛航設備)、航線航路(路)、航空場站、動力設備、通信設備企業組織(航空公司)。 1-5.航空器的定義種類 1-5.1.依民用航空法定義 指任何藉空氣之反作用力，而非藉空氣對地球表面之反作用力，得以飛航於大氣中之器物。 1-5.2.依飛航及管制辦法定義 指飛機、飛艇、氣球及其他任何藉空氣之反作用力，得以飛航於大氣中之器物。 1-6.航空器的登記與適航性 1-6.1.民用航空法第8條 - 航空器之登記航空器應由所有人或使用人向民航局申請中華民國國籍登記，經審查合格後發給登記證書。已登記航空器，非經核准註銷其登記，不得另在他國登記。曾在他國登記之航空器，非經撤銷其登記，不得在中華民國申請登記。 1-6.2.民用航空法第9條 - 適航證書之發給航空產品與其各項裝備及零組件之設計、製造，應向民航局申請檢定，檢定合格者，發給相關證書；非經民航局檢定合格發給相關證書，不得製造、銷售或使用。 自國外進口之航空產品與其各項裝備及零組件，非經民航局檢定合格或認可，不得銷售或使用。 前二項航空產品與其各項裝備及零組件之設計、製造之檢定、適航證書與 適航掛籤之申請、認可、發證、變更、註銷與換發、證照費收取及其他應遵行事項之規則，由交通部定之。 依前條領有登記證書之航空器，其所有人或使用人，應向民航局申請適航 檢定；檢定合格者，發給適航證書。 前項適航檢定之分類與限制、適航證書之申請、檢定、發證、撤銷或廢止 之條件、註銷與換發、簽證、紀錄、年限管制、適航、維修管理、證照費 收取及其他應遵行事項之規則，由交通部定之。 1-6.3.民用航空法第12條 - 國籍標誌及登記號碼之標名航空器登記後，應將中華民國國籍標誌及登記號碼，標明於航空器上顯著之處。 1-7.國際航權的談判與協定 各國航空主權學說眾說紛紜，後經國際法學機構努力及各國多次舉行國際會議1944年在芝加哥簽訂國際民用航空公約確立航權共識，有所謂空中自由的飛越、降落、卸載、裝載及經營的五大航權。(林信得與凌鳳儀，1993) 海運通路是國際的，但領空航權是國家的，航權的談判要以國家出面。(天下編輯，1996) 截至1995年，交通部與包括亞太地區12個、歐洲地區7個、北美及中南美3個、中東及印度洋3個及南非等38個國家地區簽署航權及42個營運點協定。(交通部，1995) 1-8.航空站 - 設施與飛航管制 1-8.1.民用航空法第40條 - 航空器檢查義務 領有航空器適航證書之航空器，其所有人或使用人，應對航空器為妥善之維護，並應於飛航前依規定施行檢查，保持其適航安全條件，如不適航，應停止飛航；檢查員或機長認為不適航時，亦同。 民航局應派員或委託機關、團體指派合格人員檢查航空器所有人或使用人之機務作業，航空器所有人或使用人不得規避、妨礙或拒絕；如航空器之維護狀況不合於適航安全條件者，應制止其飛航，並廢止其適航證書。 民用航空運輸業，應將航空器機齡、飛航時數、最近一次維修紀錄及航空器駕駛員飛航時數等資料公開，作為乘客選擇之參考。 第二項受委託者之資格、責任、監督及其他應遵行事項之辦法，由交通部定之。 1-8.2.民用航空法第41條 - 飛航管制 為維護飛航安全，航空器飛航時，應遵照一般飛航、目視飛航及儀器飛航之管制，並接受飛航管制機構之指示。 前項一般飛航、目視飛航、儀器飛航及其他應遵行事項之規則，由民航局定之。 1-8.3.第41條之1 - 飛航作業及保安管理 航空器所有人或使用人應負航空器飛航安全之責，並依本法或本法所發布之法規命令從事安全飛航作業。 航空器飛航作業、飛航準備、航空器性能操作限制、航空器儀表、裝備與檔、航空器通信與航行裝備、航空器維護、飛航組員作業、駕駛員資格限制、簽派員、手冊表格與紀錄、客艙組員、保安及其他應遵行事項之規則，由交通部定之。 民航局應派員檢查航空器所有人或使用人之航務作業，航空器所有人或使用人不得規避、妨礙或拒絕；檢查結果發現有缺失者，應通知航空器所有人或使用人限期改善；其有下列情形之一者，應停止其飛航： 之一、航空人員未持有效檢定證。 之二、航空器駕駛員生理、心理狀態不適合飛航。 1-8.4. 民用航空法第41條之2 - 飛航安全相關事件通報及調查 飛航安全相關事件之通報、消防、搶救、緊急應變及非屬航空器失事或重大意外事件之調查、統計及分析等事項之規則，由民航局定之。 1-8.5. 民用航空法第42條 - 禁航區飛越之禁止 航空器不得飛越禁航區。 航空器於飛航限航區及危險區，應遵守飛航規則之規定。 1-8.6. 民用航空法第43條 - 裝載之禁止 危險物品不得攜帶或託運進入航空器。但符合依第四項所定辦法或民航局核定採用之國際間通用之危險物品處理標準有關分類、識別、空運限制、封裝、標示、申報及託運人責任事項之規定者，不在此限。 民用航空運輸業、普通航空業、航空貨運承攬業、航空站地勤業、空廚業及航空貨物集散站經營業不得託運、存儲、裝載或運送危險物品。但符合第四項所定辦法或民航局核定採用之國際間通用之危險物品處理標準有關分類、識別、空運限制、封裝、標示、申報、託運人責任、航空器所有人或使用人責任、資訊提供、空運作業、訓練計畫、申請程式與遵守事項、失事與意外事件之通報及其他應遵行事項之規定者，不在此限。 前二項危險物品名稱，由民航局公告之。 危險物品之分類與識別、空運之限制、封裝、標示、申報、託運人責任、航空器所有人或使用人責任、資訊提供、空運作業、訓練計畫、申請程式與遵守事項、失事與意外事件之通報及其他應遵行事項之辦法，由交通部定之。國際間通用之危險物品處理標準，適於國內採用者，得經民航局核定後採用之。 1-8.7. 民用航空法第43條之1 - 禁止攜帶進入航空器之物品槍砲彈藥刀械管制條例所定槍砲、刀械或其他有影響飛航安全之虞之物品，不得攜帶進入航空器。但因特殊任務需要，經航空警察局核准，並經航空器使用人同意之槍砲，不在此限。 前項其他有影響飛航安全之虞之物品名稱，由民航局公告之。 1-8.8.第43條之2 - 航空器關閉艙門 航空器關閉艙門並經航空器上工作人員宣佈禁止使用時起至開啟艙門止，不得於航空器上使用幹擾飛航或通訊之器材。 前項幹擾飛航或通訊器材之種類及其禁止使用規定，由民航局公告之。 1-8.9.第46條 - 所載客貨之接受檢查 航空器及其裝載之客貨，均應於起飛前降落後，依法接受有關機關之檢查。

航空運輸背景(2/2) 航空器的定義種類：依民用航空法定義：指任何藉空氣之反作用力，而 非藉空氣對地球表面之反作用力，得以飛航於大氣中之器物。依飛航及 管制辦法定義：指飛機、飛艇、氣球及其他任何藉空氣之反作用力，得 以飛航於大氣中之器物。 航空器的登記與適航性：民用航空法第8條 - 航空器之登記航空器應由所 有人或使用人向民航局申請中華民國國籍登記，經審查合格後發給登記 證書。已登記航空器，非經核准註銷其登記，不得另在他國登記。曾在 他國登記之航空器，非經撤銷其登記，不得在中華民國申請登記。 國際航權的談判與協定： 1944年在芝加哥簽訂國際民用航空公約確立航 權共識，有所謂空中自由的飛越、降落、卸載、裝載及經營的五大航權 。(林信得與凌鳳儀，1993)海運通路是國際的，但領空航權是國家的，航 權的談判要以國家出面。(天下編輯，1996)截至1995年，交通部與包括亞 太地區12個、歐洲地區7個、北美及中南美3個、中東及印度洋3個及南非 等38個國家地區簽署航權及42個營運點協定。(交通部，1995) 航空站 - 設施與飛航管制：領有航空器適航證書之航空器，其所有人或 使用人，應對航空器為妥善之維護，並應於飛航前依規定施行檢查，保 持其適航安全條件，如不適航，應停止飛航；檢查員或機長認為不適航 時，亦同。 1-1.航空運輸的起源與演化 西元1500年Leonardo da Vinci曾觀察鳥類翅膀構造和活動方式繪製非人類飛行器，1783法國人蒙格菲爾兄弟(Mongofier Brothers)首次完成熱氣球升空的試驗，1903年萊特兄弟(Orville and Wibur Wright)試驗飛行機械成功，證明人類登上月球及太空探險不是夢。 1-2.飛機飛行原理 飛機能在空中飛行係依賴機翼上下氣流速度的差異，使機翼上方氣壓小於下方氣壓，飛機因此獲得上升；螺旋槳轉動，後方氣壓大於前方氣壓，飛機因此由後方向前推進。(張有恆、2003) 1-3.航空運輸基本術語 根據中華民國民用航空法第2條用詞定義如下： 1-3.1. 航空器：指任何藉空氣之反作用力，而非藉空氣對地球表面之反作用力， 得以飛航於大氣中之器物。 1-3.2.航空站：指具備供航空器載卸客貨之設施與裝備及用於航空器起降活動之區域。 1-3.3.飛航：指航空器之起飛、航行、降落及起飛前降落後所需在航空站、飛行場之滑行。 1-3.4.航空人員：指航空器駕駛員、飛航機械員、地面機械員、飛航管制員、維修員及航空器簽派人員。 1-3.5.飛行場：指用於航空器起降活動之水陸區域。 1-3.6.助航設備：指輔助飛航通信、氣象、無線電導航、目視助航及其他用以引導航空器安全飛航之設備。 1-3.7.航路：指經民用航空局指定於空中以通道形式設立之管制空域。 1-3.8.特種飛航：指航空器試飛、特技飛航、逾限或故障維護及運渡等經核准之單次飛航活動。 1-3.9.飛航管制：指飛航管制機構為防止航空器間、航空器與障礙物間於航空站跑、滑道滑行時之碰撞及加速飛航流量並保持有序飛航所提供服務。 1-3.10.機長：指由航空器所有人或使用人指派，於飛航時指揮並負航空器作業及安全責任之駕駛員。 1-3.11.民用航空運輸業：指以航空器直接載運客、貨、郵件，取得報酬之事業。 1-3.12.普通航空業：指以航空器經營民用航空運輸業以外之飛航業務而受報酬之事業，包括空中遊覽、勘察、照測、消防、搜尋、救護、拖 吊、噴灑、拖靶勤務、商務專機及其他經核准之飛航業務。 1-3.13.航空貨運承攬業：指以自己之名義，為他人之計算，使民用航空運輸業運送航空貨物及非具有通信性質之國際貿易商業檔而受報酬之事業。 1-3.14.航空站地勤業：指於機坪內從事航空器拖曳、導引、行李、貨物、餐點裝卸、機艙清潔、空橋操作及其有關勞務之事業。 1-3.15.空廚業：指為提供航空器內餐飲或其他相關用品而於機坪內從事運送、裝卸之事業。 1-3.16.航空貨物集散站經營業：指提供空運進口、出口、轉運或轉口貨物集散與進出航空站管制區所需之通關、倉儲場所、設備及服務而受報酬之事業。 1-3.17.航空器失事：指自任何人為飛航目的登上航空器時起，至所有人離開該航空器時止，於航空器運作中所發生之事故，直接對他人或航空器上之人，造成死亡或傷害，或使航空器遭受實質上損害或失蹤。 1-3.18.航空器重大意外事件：指自任何人為飛航目的登上航空器時起，至所有人離開該航空器時止，發生於航空器運作中之事故，有造成航空器失事之虞者。 1-3.19.航空器意外事件：指自任何人為飛航目的登上航空器時起，至所有人離開該航空器時止，於航空器運作中所發生除前二款以外之事故。 1-3.20.超輕型載具：指具動力可載人，且其最大起飛重量不逾五百一十公斤及最大起飛重量之最小起飛速度每小時不逾六十五公里或關動力失速速度每小時不逾六十四公里之航空器。 1-3.21.飛航安全相關事件：指航空器因運作中所發生之航空器失事、航空器重大意外事件、航空器意外事件及非在運作中所發生之地面安全事件。 1-3.22.航空產品：指航空器、航空器發動機及螺旋槳。 1-3.23.自用航空器飛航活動：指以自有之航空器從事非營利性之飛航。 1-3.24.飛機：指以動力推動較空氣為重之航空器，其飛航升力之產生主要藉空氣動力反作用於航空器之表面。 1-3.25.直昇機：指較空氣為重之航空器，其飛航升力之產生主要藉由一個或數個垂直軸動力旋翼所產生之空氣反作用力。 1-4. 航空運輸特徵及要素 航空運輸具有高速度、安全、高科技、舒適、準時、機動、經濟、公共、國際性、進步等特徵，航空運輸的要素為航空及地勤人員(人)、運具設備(飛航設備)、航線航路(路)、航空場站、動力設備、通信設備企業組織(航空公司)。 1-5.航空器的定義種類 1-5.1.依民用航空法定義 指任何藉空氣之反作用力，而非藉空氣對地球表面之反作用力，得以飛航於大氣中之器物。 1-5.2.依飛航及管制辦法定義 指飛機、飛艇、氣球及其他任何藉空氣之反作用力，得以飛航於大氣中之器物。 1-6.航空器的登記與適航性 1-6.1.民用航空法第8條 - 航空器之登記航空器應由所有人或使用人向民航局申請中華民國國籍登記，經審查合格後發給登記證書。已登記航空器，非經核准註銷其登記，不得另在他國登記。曾在他國登記之航空器，非經撤銷其登記，不得在中華民國申請登記。 1-6.2.民用航空法第9條 - 適航證書之發給航空產品與其各項裝備及零組件之設計、製造，應向民航局申請檢定，檢定合格者，發給相關證書；非經民航局檢定合格發給相關證書，不得製造、銷售或使用。 自國外進口之航空產品與其各項裝備及零組件，非經民航局檢定合格或認可，不得銷售或使用。 前二項航空產品與其各項裝備及零組件之設計、製造之檢定、適航證書與 適航掛籤之申請、認可、發證、變更、註銷與換發、證照費收取及其他應遵行事項之規則，由交通部定之。 依前條領有登記證書之航空器，其所有人或使用人，應向民航局申請適航 檢定；檢定合格者，發給適航證書。 前項適航檢定之分類與限制、適航證書之申請、檢定、發證、撤銷或廢止 之條件、註銷與換發、簽證、紀錄、年限管制、適航、維修管理、證照費 收取及其他應遵行事項之規則，由交通部定之。 1-6.3.民用航空法第12條 - 國籍標誌及登記號碼之標名航空器登記後，應將中華民國國籍標誌及登記號碼，標明於航空器上顯著之處。 1-7.國際航權的談判與協定 各國航空主權學說眾說紛紜，後經國際法學機構努力及各國多次舉行國際會議1944年在芝加哥簽訂國際民用航空公約確立航權共識，有所謂空中自由的飛越、降落、卸載、裝載及經營的五大航權。(林信得與凌鳳儀，1993) 海運通路是國際的，但領空航權是國家的，航權的談判要以國家出面。(天下編輯，1996) 截至1995年，交通部與包括亞太地區12個、歐洲地區7個、北美及中南美3個、中東及印度洋3個及南非等38個國家地區簽署航權及42個營運點協定。(交通部，1995) 1-8.航空站 - 設施與飛航管制 1-8.1.民用航空法第40條 - 航空器檢查義務 領有航空器適航證書之航空器，其所有人或使用人，應對航空器為妥善之維護，並應於飛航前依規定施行檢查，保持其適航安全條件，如不適航，應停止飛航；檢查員或機長認為不適航時，亦同。 民航局應派員或委託機關、團體指派合格人員檢查航空器所有人或使用人之機務作業，航空器所有人或使用人不得規避、妨礙或拒絕；如航空器之維護狀況不合於適航安全條件者，應制止其飛航，並廢止其適航證書。 民用航空運輸業，應將航空器機齡、飛航時數、最近一次維修紀錄及航空器駕駛員飛航時數等資料公開，作為乘客選擇之參考。 第二項受委託者之資格、責任、監督及其他應遵行事項之辦法，由交通部定之。 1-8.2.民用航空法第41條 - 飛航管制 為維護飛航安全，航空器飛航時，應遵照一般飛航、目視飛航及儀器飛航之管制，並接受飛航管制機構之指示。 前項一般飛航、目視飛航、儀器飛航及其他應遵行事項之規則，由民航局定之。 1-8.3.第41條之1 - 飛航作業及保安管理 航空器所有人或使用人應負航空器飛航安全之責，並依本法或本法所發布之法規命令從事安全飛航作業。 航空器飛航作業、飛航準備、航空器性能操作限制、航空器儀表、裝備與檔、航空器通信與航行裝備、航空器維護、飛航組員作業、駕駛員資格限制、簽派員、手冊表格與紀錄、客艙組員、保安及其他應遵行事項之規則，由交通部定之。 民航局應派員檢查航空器所有人或使用人之航務作業，航空器所有人或使用人不得規避、妨礙或拒絕；檢查結果發現有缺失者，應通知航空器所有人或使用人限期改善；其有下列情形之一者，應停止其飛航： 之一、航空人員未持有效檢定證。 之二、航空器駕駛員生理、心理狀態不適合飛航。 1-8.4. 民用航空法第41條之2 - 飛航安全相關事件通報及調查 飛航安全相關事件之通報、消防、搶救、緊急應變及非屬航空器失事或重大意外事件之調查、統計及分析等事項之規則，由民航局定之。 1-8.5. 民用航空法第42條 - 禁航區飛越之禁止 航空器不得飛越禁航區。 航空器於飛航限航區及危險區，應遵守飛航規則之規定。 1-8.6. 民用航空法第43條 - 裝載之禁止 危險物品不得攜帶或託運進入航空器。但符合依第四項所定辦法或民航局核定採用之國際間通用之危險物品處理標準有關分類、識別、空運限制、封裝、標示、申報及託運人責任事項之規定者，不在此限。 民用航空運輸業、普通航空業、航空貨運承攬業、航空站地勤業、空廚業及航空貨物集散站經營業不得託運、存儲、裝載或運送危險物品。但符合第四項所定辦法或民航局核定採用之國際間通用之危險物品處理標準有關分類、識別、空運限制、封裝、標示、申報、託運人責任、航空器所有人或使用人責任、資訊提供、空運作業、訓練計畫、申請程式與遵守事項、失事與意外事件之通報及其他應遵行事項之規定者，不在此限。 前二項危險物品名稱，由民航局公告之。 危險物品之分類與識別、空運之限制、封裝、標示、申報、託運人責任、航空器所有人或使用人責任、資訊提供、空運作業、訓練計畫、申請程式與遵守事項、失事與意外事件之通報及其他應遵行事項之辦法，由交通部定之。國際間通用之危險物品處理標準，適於國內採用者，得經民航局核定後採用之。 1-8.7. 民用航空法第43條之1 - 禁止攜帶進入航空器之物品槍砲彈藥刀械管制條例所定槍砲、刀械或其他有影響飛航安全之虞之物品，不得攜帶進入航空器。但因特殊任務需要，經航空警察局核准，並經航空器使用人同意之槍砲，不在此限。 前項其他有影響飛航安全之虞之物品名稱，由民航局公告之。 1-8.8.第43條之2 - 航空器關閉艙門 航空器關閉艙門並經航空器上工作人員宣佈禁止使用時起至開啟艙門止，不得於航空器上使用幹擾飛航或通訊之器材。 前項幹擾飛航或通訊器材之種類及其禁止使用規定，由民航局公告之。 1-8.9.第46條 - 所載客貨之接受檢查 航空器及其裝載之客貨，均應於起飛前降落後，依法接受有關機關之檢查。

國際航空運輸協會 國際航空運輸協會(International Air Transport Association, IATA) 是全球性航空運輸業的貿易組織，作為136個國家的250多 家會員的航空公司合作的媒介，促進安全、可靠、可信賴、 環保且經濟的空運服務並為全球消費者謀福利，運載量占 國際航空運載量的94% 使空運業的供應商和服務提供商能與IATA及其會員航空公 司相互協同合作，共同開發並執行及解決困難 Wavetrend公司聚焦於航空公司和運輸業重要市場優勢，使 會員公司參與這個戰略合作伙伴項目，聯合開發航空業的 RFID技術解決方案及解決部署領域 Wavetrend公司為全球客戶提供眾多精選的、公認的性能超 群的RFID產品和解決方案，並為運輸、汽車、國防、醫療、 航空和建築等眾多行業提供支持 1-9國際航空運輸協會(International Air Transport Association, IATA) 國際航空運輸協會（IATA）是全球性航空運輸業的貿易組織，作為136個國家的250多家會員的航空公司合作的媒介，促進安全、可靠、可信賴、環保且經濟的空運服務並為全球消費者謀福利，運載量占國際航空運載量的94%，使空運業的供應商和服務提供商能夠與IATA及其會員航空公司相互協同合作，共同開發並執行及解決困難 (http://www.iata.org)。個案公司像Wavetrend公司是全球RFID領導者，方案加入及參與IATA的委員會和工作組織能夠及與空運業領先廠商緊密合作分享其RFID技術專長。Wavetrend表示RFID技術對航空運輸業有極巨大的價值。Wavetrend聚焦於航空公司和運輸業重要市場優勢，使會員公司參與這個戰略合作伙伴項目，期待緊密合作，聯合開發航空業的RFID技術解決方案及解決部署領域。Wavetrend也能夠加強對人員、資產和物流的管理技術、改善企業業績，使客戶實現最大的投資回報率和最短的投資回收期。通過其直接的專業化服務團隊和其值得信賴的應用集成合作伙伴的全球網絡，Wavetrend 為全球客戶提供眾多精選的、公認的性能超群的 RFID 產品和解決方案，並為運輸、汽車、國防、醫療、航空和建築等眾多行業提供支持。(http://www.wavetrend.net)。

二、台灣航空運輸現況分析 航空運輸在台灣對外貿易聯繫中具有重要意 義， 隨著台灣經濟發展及與國際經濟聯繫的加 強，航空運輸業也得以迅速發展。 航空運輸在台灣對外貿易聯繫中具有重要意義， 隨著台灣經濟發展及與國際經濟聯繫的加強，航空運輸業也得以迅速發展。 7 7

(一)機場佈局與建設 國際機場 國內機場 直升機機場 離島小型機場 北部空中門戶－桃園國際機場 南部空中門戶－高雄國際機場 桃園、高雄為國際機場(99年中加入松山機場) 國內機場 松山、台中、嘉義、台南、馬公、花蓮、台東、屏東、 新竹等為國內機場 直升機機場 梨山、阿里山為直升機機場 離島小型機場 蘭嶼、綠島、小琉球、七美、望安、北竿、南竿、恆春 等為地方管理的離島小型機場 北部空中門戶－桃園國際機場 南部空中門戶－高雄國際機場 東部最大航空站－花蓮機場 軍用機場(新竹)或軍民合用 機場佈局與建設 行政院主計處(2005)指出日據時代，台灣就已建立了臺北松山機場等航空設施。 1949年以後，臺北松山機場曾作為國際機場， 經近50年的擴展，全省已建成民用機場18個。 其中，桃園、高雄為國際機場；臺北松山、台中、嘉義、台南、馬公、花蓮、台東、屏東、新竹等9個為國內機場；梨山、阿里山為直升機機場；蘭嶼、綠島、小琉球、七美、望安、北竿(原馬祖)、南竿、恆春等為地方管理的離島小型機場。另外，還有供軍事用的軍用機場多個。 北部空中門戶－桃園國際機場。原名為中正國際機場，由於國際航空運輸量的增加，原松山國際機場不能滿足航空發展需要，1947年7月動工興建桃園國際機場。19791979年2月第1期工程完成。 該機場位於桃園縣大園區，距臺北火車站40公里，佔地面積1200多公頃，跑道長3600米，寬60米，為一現代化機場，可供超音速和大型噴氣式飛機的起降。 每小時最大容量為42架次，每年可起降約6.6萬次；場內有5條快速滑行道，總長1萬多米，有40個停機位置；航站大廈一座，面積約16.4平方米。   桃園機場第二期擴建工程包括第二座航站大廈，貨運站擴建及道路、滑行道、停車場等工程，於90年代後期完成。 機場客運容量增至2000萬次，客運量達1020萬人次；貨運容量達到141萬噸。另外，台灣已推動桃園機場第三期工程。2002年，桃園機場飛機起降架次達13.2萬架次（1996年首次超過10萬架次），客運量1923萬人次，貨運量138萬噸（1997年首次超過100萬噸）。   、南部空中門戶－高雄國際機場。 因不能適用以高雄為中心的南部工業發展與空中運輸需要，1965年，改為民用國際機場；1971年10月正式開放國際客運業務，成為台灣第二個國際機場。機場停機面積8.9萬平方米，可容客機11架，航站大廈1.5萬平方米，機場跑道長3050米，寬45米。80年代後期開始進行第二期擴建工程，包括新建國際航站大廈、貨運站、飛機維修區及跑道等。 按六年國建計劃，到90年代末，機場客運容量增至340萬人次，貨運容量增至32萬噸。 高雄國際機場飛機起降架次在1998年達到12.4萬架次的高峰後，開始下降，2002年為9.3萬架次；客運量在1997年達到1216萬人次後開始下降，2002年為780萬人次；貨運量在2000年達到10萬噸後也出現下降，2002年為9.6萬噸。 3.東部最大航空站－花蓮機場。東部最大航空站－花蓮機場。 位於花蓮市郊，原為軍用機場，為適應經濟建設與配合旅遊事業發展，改為民用機場。 2750米，寬45米；候機室面積1800平方米，為臺灣省重要航線之一。機場路道長2750米，寬45米；候機室面積1800平方米，為台灣省重要航線之一。 200221978架次，客運量109萬人次，貨運量1228噸/年，飛機起降架次為21978架次，客運量109萬人次，貨運量1228噸。

(二)主要航線 90年代初，台灣有省內航線18條，國際航線97條 航空公司由1988年以前的6家增到1997年的17家，唯 市場有限，競爭十分激烈，在90年代末合併成為14 家，可飛行的飛機183架。另外有外籍航空公司29家 主要航空公司及其經營業務 中華航空、長榮航空、復興航空、立榮航空、華信航空中 亞航空、龍翔航空、中興航空、大鵬航空、(遠東航空) 與台灣簽訂航約之外籍航空公司 西北航空、聯合航空、飛虎航空、皇家汶萊航空、大韓航 空、菲律賓航空、泰國國際航空、新加坡航空、馬來西亞 航空、日本亞細亞航空、國泰航空、南非航空、盧森堡航 空、荷蘭皇家航空、馬丁航空、印尼國家航空、達美航空 、沙烏地阿拉伯航空、航亞航空及新加坡比得航運等 2-2.主要航線與空中運輸的發展 台灣航空運輸以國際航運為主，島內航空運輸因受高山與幅員小之影響，業務量較小。到90年代初，台灣有省內航線18條，國際航線97條。80年代末期以後，台灣開放航空市場，民間航空公司迅速增加，打破了過去公營航空公司壟斷的局面。 航空公司由1988年以前的6家增到1997年的17家，由於市場有限，航空公司競爭十分激烈，在90年代末合併成為14家，可飛行的飛機183架。另外有外籍航空公司29家。 主要航空公司及其經營業務如下： 1.中華航空公司：台灣最大的航空公司，經營島內與國際定期客運班機，國際定期貨運班機及不定期包機業務，兼營飛機維修與護理。 8.有5條航線。 10. 中亞航空公司：島內客貨運班機業務，有1條航線。 11、龍翔航空公司：普通航空業務。 12、中興航空公司：普通航空業務。 13、大鵬航空公司：普通航空業務。 至於台灣積極開拓國際航線，先後與澳大利亞、南非等45國家或地區簽訂航約，依雙邊協定在台灣經營定期客貨運輸業務的外籍航空公司從1998年之前的16家擴至1997年的34家。 後又降到2001年的29家。 這些外籍航空公司包括西北航空公司、聯合航空公司、飛虎航空公司、皇家汶萊航空公司、大韓航空公司、菲律賓航空公司、泰國國際航空公司、新加坡航空公司、馬來西亞航空公司、日本亞細亞航空公司、國泰航空公司、南非航空公司、盧森堡航空公司、荷蘭皇家航空公司、馬丁航空公司、印尼國家航空公司、達美航空公司、沙烏地阿拉伯航空公司、航亞航空公司及新加坡比得航運公司等。國籍航空公司飛機飛行國際定期航線計有27個國家與52個營運站。 1962年以前，台灣只有臺北松山機場一個運行；1963年，花蓮機場加入1966年，高雄機場、台南機場、台東機場、馬公機場開始起用；1970年，台中機場起用；1976年，其他小型機場投入營運；1979年，桃園中正機場加入；1991年，七美、望安、蘭嶼、綠島與金門等機場加入營運；1993年，馬祖機場起用；1994年，屏東機場起用；1998年，新竹機場加入營運。 至此，形成台灣目前航空運輸市場供給局面。 年，台灣各機場航空運輸起降架次總計達54.8萬餘次(其中，國際航線15.6萬次,國內航線39.2萬次,分別佔28.5%與71.5%)；客運量為4418萬人次（其中，國際航線客運量於1991年突破1千萬人次大 關，2002年計2006萬人次，島內客運量達2189萬人次，分別佔總客運量的45.4%與54.6%）；貨運量達151萬噸，其中，國際航線及轉口貨運量為147萬噸，島內及轉口貨運量不足8萬噸，分別佔貨運總量的97.5％與2.5％，足見貨運以國際航線為主。(秋日、2005 Nov.)

(三)台灣航空運量 1998至2005年台灣航空運量 2000~2005年台灣各航空站之貨運量 2-3 1998至2005年台灣航空運量 2-3.1國際航線 自1998至2005年間，自或經台灣飛國際的客運航空公司家數從22家增至 32家，航線數自143條增加至160條，飛行總哩數678,958增加至714,954哩，旅客人數從164百萬增加至約225百萬人次均呈穩定成長。這些國內外之航空公司有中華、長榮、遠東、華信、復興、立榮、日亞航、日空、加拿大、印尼、西北、帛琉太平洋、美國、美國大陸、泰國、紐西蘭、馬來西亞、國泰、荷蘭皇家、港龍、菲律賓、越南太平洋、越南、新加坡、澳門、澳洲、聯合、大韓、韓亞、捷星、亞洲、天鷹及達美等家。而貨運航空公司家數從16家增至18家，航線數自106條增加至136條，飛行總哩數1,055,094增加至1,163,583哩，載運貨物數從約94萬增加至約122百萬人次均呈穩定成長。這些國內外之貨運航空公司計有中華、長榮、華信、復興、日亞航、西北、英國、馬來西亞、港龍、新航貨運、澳門、盧森堡、優比速、聯邦快遞、菲律賓東亞太、阿酋國際及美國貿易風等家如下表2-1所示。 資料來源：交通部(2005)，交通統計要覽，頁250~259

國內航線載客量 2005年國內航 線班機按航線 別之載客數量 2005年國內航線班機按航線別之載客數量 迄2005年國內航線班機按航線別之載客數量依次如下表2-2。其中以台北至高雄航線運輸數量居冠。 自2000~2005年各航空站之貨運量 自2000~2005年台灣各航空站之貨運量如下表2-3所示，其中以桃園國際機場貨運量為最多。

三、RFID在航空運輸業之應用 12 3-1.無線電射頻識別(RFID)之起源 無線電射頻識別(RFID)之應用源自義大1901年義大利人Marconi發明無線電通訊設備並在大西洋首度試驗成功地傳遞訊息。在第二次世界大戰期間英國應用RFID判定敵我飛機，如今RFID已經在製造、海空運輸物流、零售、資產管理、圖書館、食品衛生、票證及防偽等各產業被應用了，不知不覺地進入世人日常生活領域。(財團法人中華民國商品條碼策進會，2004) Wasserman(2005)指出RFID並非僅僅是像網際網路商店的彈指交易(clinking)而已，背後有更大便利和商機，例如正確而可靠的庫存物管、重新設計倉儲物料中心及防止物品從製造端經運輸倉儲到尋找物項事後服務的賊偷、退貨逆物流及與存貨亦有關。 3-2. RFID技術發展階段 1941～1950年雷達的改進和應用催生了RFID技術,第二次世界大戰中開始投入軍事用。 1948年奠定了RFID技術的理論基礎。 1951～1960年早期RFID技術的探索階段,主要處於實驗室實驗研究。 196l-1970年RFID技術的理論得到了發展,開始了一些應用。 1971～1980年RFID技術與產品研發處於一個大發展時期,各種RFID技術測試得到加速。出現了一些最早的RFID商業應用。 1980, UPS開始從事國際航空包裹及文件遞送服務新紀元 1981～1990年RFID技術及產品進入全面商業應用階段。 1991～2000年RFID技術標準化問題日益得到重視。 2005, UPS在CEO Michael L. Eskew 帶領下，建立了擁有88,000輛遞送車、1,700個貨運配送中心樞紐、270架自有飛機、人造衛星、船隊、326架租用飛機，全球最大的GSM、私人企業最大資料庫及金融機構，2003年全球貨運量為34億件文件及包裹。(RFID資訊網，2007) 2006年有2500萬個標籤被用於標識航空行李，航空公司在選擇超高頻（UHF）作為全球標準頻率時，遇到了一些技術性困難，透過增加行李間隔距離或者用橡膠「窗子」分別遮蓋每一件行李，創造一個法拉第式的籠子解決這個技術問題，這兩種方法都有欠缺，不適合大規模運輸。2006年末，在IDTechEx  RFID智能標籤歐洲招待會上，舊金山國際機場的Paul Foster表示，通過採用Quatrotec技術（注：Alien專利技術），等於解決通過集中運輸難題。貼RFID標籤比例係依銷售物品的價值依次為消費品、醫療、軍隊、製造工具及零件、圖書典藏及郵政。 2007年2月21日至22日出席在美國波士頓舉辦的RFID智能標籤招待會的國際航空運輸協會的Andrew Price說今後幾年內，航空業會更大量的採用RFID標籤識行李，每年將有20億件，而且還會在其他環節中應用RFID。韓國機場已經訂購了Symbol技術，希望其他國家機場也將緊隨其後。  3-3. RFID之運作原理 RFID最早是在戰機的敵敵我識別系統中使用的,現現在最先進的隱形戰機中仍然在使用這種技術。除了接觸比較多的卡片,許許多大型超市也在使用RFID來取代傳傳統的條技術,因為使用了RFID技術的商品無需直接接處及光學便可讀、無需人工幹預即可完成資訊輸入和處理,極大地方便了物資的運輸管理清點過程。通常一箱貨物無需開箱,只要讀寫器用千分之一秒的時間掃描一下,即可清楚獲知該批貨物的來源地、貨物名稱、生產時間等信息。RFID系統的工作原理是藉由讀寫器的讀寫並天線發送一定頻率信號而接收識別的一串資訊。當RFID標籤進入讀寫器的有效讀取範圍,其天線就會產生感應電流,從而RFID標籤獲得之能量被啟動並向讀寫器發送自身編碼，讀寫器接收到來自標籤的載波信號,對接收的信號進行解調和解碼後送至電腦主機進行處理，電腦系統根據邏輯運算自動完成判斷該標籤的合法適當性。 3-4. RFID電波的頻率 依國際電氣通訊聯盟無線電通訊部門(International Telecommunication Union-Radio-communication Sector, ITU-R)及國際標準組織(ISO)劃分全球電波為歐洲蘇俄及非洲屬第一區；南北美為第二區；日本、台灣、東南亞及非洲為第三區。各區之間RFID電波的使用頻率及相關規定不同。而國際上已基於各國法律在工業科學及醫學三領域(Industrial, Scientific and Medical, ISM)規定可自由使用之頻率，但是可不可把某個頻率規定為某區之頻率，各國卻不能擅自作主，尚需各地區視情勢發展才能作決定，例如900MHz 頻率曾被美國第二區指定為ISM頻率，但低其他兩區已將900MHz作為其他用途，因此要切割RFID電波的使用頻率還要時間和努力(社團法人日本自動認識系統協會，2007，頁3-3)。 3-5. RFID系統的構成 - 以個人電腦PC和電磁誘導型標籤間訊號交換系統為例 以個人電腦PC和電磁誘導型標籤間訊號交換系統的基本RFID系統，由四階段構成： (1) PC及控制器 包括資訊輸入讀取及控制器等。 (2) 輸入讀取裝置 由解讀PC及控制器的指令並控制讀取輸入裝置的控制、將資訊轉換成電磁波經天線發送RFID的調變器、接收RFID回覆電波及復原數位訊號解碼器。 (3)天線 作為將讀取輸入裝置的調變訊號當作輸入訊號使之產生電波，由電力將資料訊號輸送到RFID端的線圈天線發送。 (4)RFID標籤 RFID標籤搭載線圈天線與LSI(Large Scale Integration Circuit)晶片，LSI執行記憶、交換、控制、調變及解碼。(社團法人日本自動認識系統協會，2007，頁3-2)。 基本RFID系統流程如下圖3-1所示： 12 12

無線電射頻識別(RFID)之起源 無線電射頻識別(RFID)之應用源自義大1901年義大利 人Marconi發明無線電通訊設備並在大西洋首度試驗 成功地傳遞訊息。在第二次世界大戰期間英國應用 RFID判定敵我飛機，如今RFID已經在製造、海空運 輸物流、零售、資產管理、圖書館、食品衛生、票 證及防偽等各產業被應用了，不知不覺地進入世人 日常生活領域。(財團法人中華民國商品條碼策進會 ，2004) Wasserman(2005)指出RFID並非僅僅是像網際網路商店 的彈指交易(clinking)而已，背後有更大便利和商機， 例如正確而可靠的庫存物管、重新設計倉儲物料中 心及防止物品從製造端經運輸倉儲到尋找物項事後 服務的賊偷、退貨逆物流及與存貨亦有關。

RFID技術發展階段(1/2) 1941～1950年雷達的改進和應用催生了RFID技術,第二次 世界大戰中開始投入軍事用。 196l-1970年RFID技術的理論得到了發展,開始了一些應用 1971～1980年RFID技術與產品研發處於一個大發展時期, 各種RFID技術測試得到加速。出現了一些最早的RFID商 業應用。 1980, UPS開始從事國際航空包裹及文件遞送服務新紀元 1981～1990年RFID技術及產品進入全面商業應用階段。 1991～2000年RFID技術標準化問題日益得到重視。

RFID技術發展階段(2/2) 2005, UPS在CEO Michael L. Eskew 帶領下，建立了擁有88,000輛遞送車、 1,700個貨運配送中心樞紐、270架自有飛機、人造衛星、船隊、326架 租用飛機，全球最大的GSM、私人企業最大資料庫及金融機構，2003年 全球貨運量為34億件文件及包裹。(RFID資訊網，2007) 2006年有2500萬個標籤被用於標識航空行李，航空公司在選擇超高頻（ UHF）作為全球標準頻率時，遇到了一些技術性困難，透過增加行李 間隔距離或者用橡膠「窗子」分別遮蓋每一件行李，創造一個法拉第 式的籠子解決這個技術問題，這兩種方法都有欠缺，不適合大規模運 輸。2006年末，在IDTechEx  RFID智能標籤歐洲招待會上，舊金山國際 機場的Paul Foster表示，通過採用Quatrotec技術（注：Alien專利技術）， 等於解決通過集中運輸難題。貼RFID標籤比例係依銷售物品的價值依 次為消費品、醫療、軍隊、製造工具及零件、圖書典藏及郵政。 2007年2月21日至22日出席在美國波士頓舉辦的RFID智能標籤招待會的 國際航空運輸協會的Andrew Price說今後幾年內，航空業會更大量的採 用RFID標籤識行李，每年將有20億件，而且還會在其他環節中應用 RFID。韓國機場已經訂購了Symbol技術，希望其他國家機場也將緊隨其 後。 

RFID之運作原理 RFID最早是在戰機的敵敵我識別系統中使用的,現在最先進 的隱形戰機中仍然在使用這種技術。使用了RFID技術的商 品無需直接觸及光學便可讀、無需人工干預即可完成資訊 輸入和處理,極方便物資的運輸管理清點過程。通常一箱貨 物無需開箱,只要讀寫器用千分之一秒的時間掃描一下,即 可清楚獲知該批貨物的來源地、貨物名稱、生產時間等信 息。 RFID系統的工作原理是藉由讀寫器的讀寫並天線發送一定 頻率信號而接收識別的一串資訊。當RFID標籤進入讀寫器 的有效讀取範圍,其天線就會產生感應電流,從而RFID標籤獲 得之能量被啟動並向讀寫器發送自身編碼，讀寫器接收到 來自標籤的載波信號,對接收的信號進行解調和解碼後送至 電腦主機進行處理，電腦系統根據邏輯運算自動完成判斷 該標籤的合法適當性。

RFID電波的頻率 依國際電氣通訊聯盟無線電通訊部門(International Telecommunication Union-Radio-communication Sector, ITU-R) 及國際標準組織(ISO)劃分全球電波為歐洲蘇俄及非洲屬 第一區；南北美為第二區；日本、台灣、東南亞及非洲 為第三區。各區之間RFID電波的使用頻率及相關規定不 同。而國際上已基於各國法律在工業科學及醫學三領域 (Industrial, Scientific and Medical, ISM)規定可自由使用之頻率 ，但是可不可把某個頻率規定為某區之頻率，各國卻不 能擅自作主，尚需各地區視情勢發展才能作決定，例如 900MHz頻率曾被美國第二區指定為ISM頻率，但低其他 兩區已將900MHz作為其他用途，因此要切割RFID電波的 使用頻率還要時間和努力(社團法人日本自動認識系統協 會，2007，頁3-3)。

RFID系統的構成 - 以個人電腦PC和電磁誘導型標籤間訊號交換系統為例 以個人電腦PC和電磁誘導型標籤間訊號交換系統的基本RFID系統，由四階 段構成： (1) PC及控制器 包括資訊輸入讀取及控制器等。 (2) 輸入讀取裝置 由解讀PC及控制器的指令並控制讀取輸入裝置的控制、將資訊轉換成電 磁波經天線發送RFID的調變器、接收RFID回覆電波及復原數位訊號解碼器 (3)天線 作為將讀取輸入裝置的調變訊號當作輸入訊號使之產生電波，由電力將 資料訊號輸送到RFID端的線圈天線發送。 (4)RFID標籤 RFID標籤搭載線圈天線與LSI(Large Scale Integration Circuit)晶片，LSI執行記 憶、交換、控制、調變及解碼。(社團法人日本自動認識系統協會，2007， 頁3-2)。

E化貨運 IATA推行e化貨運2010年移除航空貨運利害關係人 的所有文書(paper)，此快速的追蹤計畫方便會員國 2007年便能夠免除供應鏈管理(SCM)所需的文件 (paper)。 衝擊SCM所成立的單位：包括航空公司、頂尖的貨運承 攬業代表和世界海關組織之產業行動團體 每年節省12億美元，消除文書重覆、加速處理時間 、改善資料品質及促進安全，遵守海關規定 簡化產業複雜的過程、降低成本、增加其對其他運 輸方式的競爭力 產業內無紙化的電子資訊環境 3-6. IATA推動E化貨運 IATA於2004年月進行一項計畫從2010年移除航空貨運利害關係人的所有文書(paper)，此快速的追蹤計畫方便會員國2007年便能夠免除供應鍊管理(SCM)所需的文件(paper)。 為了IATA的e化貨運衝擊SCM所成立包括航空公司、頂尖的貨運承攬業代表和世界海關組織之產業行動團體，和IATA保持密切合作，將聯合利害關係人促使計畫順利。 IATA的e化貨運每年節省12億美元，消除文書的重復、加速處理時間，改善資料品質及促進安全遵守海關規定。 很明顯從e化貨運個案得知在簡化產業複雜的過程、降低成本、增加其對其他運輸方式的競爭力、e化貿易逐漸需要e化貨運配合以及全世界海關越來越需要事先得到電子資訊。 眼光遠景(Vision) 踢除全球化航空貨運搬運上所需要產生的運送文件書面作業，進入到更減化的產業內無紙化的電子資訓環境。

E化貨運<續> 利益(Benefits) 平均每次裝運有38項、每次30美元文書處理費 每年每次裝運過程所處理紙張可塞滿39架747-400貨機 25年前送一次貨儎平均為6.5天，目前未有明顯改變， 但100%航空貨運電子化及減化，無紙化，每年節省12 億美元支出 降低文件處理成本 降低印刷、倉儲及分配支出 改善現金流量 減少營運資金需求(Working Capital) 保持固定收入與成長 對運輸方式，增加市場佔有 降低緩衝庫存 減少保費 減少索賠 利益(Benefits) 平均每次裝運有38項每次30美元文書處理費 每年每次裝運過程所處理紙張可塞滿39架747-400貨機(2004年有3500萬張航空公司提單MAWB，沒每年持續增加6%) 25年前送一次貨儎平均為6.5天，目前未有明顯改變，但100%航空貨運電子化及減化，無紙化，每年節省12億美元支出。 降低文件處理成本。 降低印刷、倉儲及分配支出。 改善現金流量。 減少營運資金需求(Working Capital) 。 保持固定收入與成長。 對運輸方式，增加市場佔有。 降低緩衝庫存。 減少保費。 減少索賠。 IATA行動目錄 2007年追蹤採用，完成期限2010年 2006年追蹤航空公司全球保安要求 確認對未開發地區的教育及技術支援系統 協調和同步所有航空產業利害關係人

RFID虛擬情境 出入境人查驗 出入境行李查驗 貨物查驗 免稅店 機場導覽 接駁車及乘客相互識別 以生物矩陣檢查指紋、登機者的身份，防止911事件 再發生。 出入境行李查驗 減少行李的遺失。 貨物查驗 防止處理失誤，加速貨運站運儲周轉管理及流通。 免稅店 可作為購買證明。 機場導覽 加速機場旅客輸送。 接駁車及乘客相互識別 3-7. RFID在機場應用的虛擬情境(社團法人日本自動認識系統協會，2007) 出入境人查驗，以生物矩陣檢查指紋登機者的身份，訪防止911事件再發生。 出入境行李查驗，減少行李的遺失。 貨物查驗，防止處理失誤，加速貨運站運儲周轉管理及流通。 免稅店，可作為購買證明。 機場導覽，加速機場旅客輸送。 接駁車及乘客相互識別

RFID標準 航空行李、貨運、運輸上導入RFID技術與計畫 美國FAA、日本國土交通省、波音與空中巴士（Boeing and Airbus）以 及國際航空運輸協會（IATA） 航空行李標籤之RFID標準 RFID種類、系統需求、RFID需求、讀取器需求、RFID特性與規格、 讀取器特性與規格、資料內涵、保安、作業程式的考慮、以及建置 等的資訊 IATA定義於行李管理與追蹤的RFID頻率 850MHz～950MHz，亦即UHF頻段 協定介面 ISO-18000-6-C、ISO-15691與ISO-15692等標準 期望行李標籤的每一單價可降至美金0.21元。現階段全球航空行李 處理誤失率為1%，處理每一誤失行李的費用平均為美金100元，現 今全球一年的行李處理量約有17億件，以此基準來換算，如果在航 空行李管理與追蹤上使用RFID技術，減少全球17億行李中的1%的誤 失率，每一年單在處理誤失行李的費用就可節省高達美金7億6千萬 美元的損失。 3-8. 國際民航組織所建議採用之RFID標準 美國FAA、日本國土交通省、世界著名飛機製造商波音與空中巴士（Boeing and Airbus）以及國際航空運輸協會（International Air Transportation Association, IATA）相繼在航空行李、貨運、運輸上採用或導入RFID技術與計畫，用以改善人、事、物的效率、管理與追蹤，進而強化航空旅運保安，使得 RFID技術已廣受航空產業的重視。 國際航空運輸協會（IATA）數年前即將RFID導入航空行李標籤中的建議方案納入其標準中，但在2005年為使得機場與航空公司可廣泛的使用RFID技術管理與追蹤行李，該組織在今年11月於日內瓦所舉辦之“Passenger Services Conference”取得所有參與會議之航空公司無異議承認的超高頻（UHF）頻率之RFID標準。IATA也同時在2005年陸續展開RFID在行李應用上的測試與驗證作業。已經將應用於航空行李標籤之RFID標準列入其“Passenger Services Conference Resolution Manual”中的Recommended Practice 1740c之“Radio Frequency (RF) Specifications for Interline Baggage”，在該資料中清楚的描述RFID種類(見表2)、系統需求、RFID需求、讀取器需求、RFID特性與規格、讀取器特性與規格、資料內涵、保安、作業程式的考慮、以及建置等的資訊。其中較為RFID產業製造商所關心的頻率與價錢，也在2005年清楚的由IATA傳達給製造商，IATA對使用於行李管理與追蹤的RFID頻率選定為850MHz到950MHz，也就是我們所稱的UHF頻段。其協定介面則採用ISO-18000-6-C、ISO-15691與ISO-15692等的標準。同時期望行李標籤的每一單價可降至美金0.21元。現階段全球航空行李處理誤失率為1%，處理每一誤失行李的費平均為美金100元，現今全球一年的行李處理量約有17億件，以此基準來換算，如果在航空行李管理與追蹤上使用RFID技術，減少全球17億行李中的1%的誤失率，每一年單在處理誤失行李的費用就可節省高達美金7億6千萬美元的損失。

主要優勢 解決行李丟失問題 貨物的倉儲管理 運輸過程與貨物的追蹤 節省機場的管理成本 提高了工作效率 盡可能減低飛機的意外風險 貨物和人員的跟蹤 應付恐怖襲擊和保安作用 對機場員工的進出範圍授權 遠距離測定位 RFID在航空站機場系統應用主要有下列的優勢：解決行李丟失問題、貨物的倉儲管理、運輸過程與貨物的追蹤、節省了機場的管理成本、提高了工作效率、盡可能減低飛機的意外風險、貨物和人員的跟蹤、應付恐怖襲擊和保安作用、對機場員工的進出範圍授權、遠距離測定位等。

RFID國際標準 國際標準於EPCglobal的催生下形成 無論製造、流通或銷售，都因EPC/RFID全球化 的推動而引起大變化 目前RFID之國際標準包括EPCglobal和ISO，各國 紛紛著手制定其RFID標準中 RFID科技發展五十餘年後，國際標準終於在EPCglobal的催生下形成了；從此RFID的科技應用將不只是軍事用途或停留在實驗室裡而已，它將快速進入各個產業或領域，席捲全球改變所有企業流程。無論製造、流通或銷售，都會因為EPC/RFID全球化的推動而引起大變化；全球領導性的企業之所以卓越，不外乎主動掌握科技趨勢變化，適時引進並善用其能量，而強化全球競爭力。RFID技術在國際市場沒有一統天下的標準，業界對特定應用制訂了專用標準，例如用於追蹤畜牲所使用的RFID智慧卡便要求較高的資料保密水準，所以市場有多種標準並行使用。目前主流的RFID標準包括EPCglobal和ISO，各國紛紛著手制定其RFID標準中。

航空旅運之RFID應用 行李追蹤、航空電子票證、身份識別、後勤支援、 貨品追蹤及倉儲管理 全球各機場應用RFID技術於各項保安管理 美國、加拿大、墨西哥、澳洲、法國、日本、香港、新加 坡等 被動式行李旅客確認系統（PPBM）、飛行前旅客資訊（ API）、及智慧型護照（Smart Passport） RFID在航空旅運的應用極為廣泛，包括行李追蹤、航空電子票證、身份識別、後勤支援、貨品追蹤及倉儲管理等，包括美國、加拿大、墨西哥、澳洲、法國、日本、香港、新加坡等機場應用RFID技術於各項保安管理，如被動式行李旅客確認系統（PPBM）、飛行前旅客資訊（API）、及智慧型護照（Smart Passport）等。

亞太國家航空應用RFID現況 日本、韓國、新加坡、香港均有鑑於航空旅運 導入RFID技術的趨勢與潛在效率，紛紛在航空 行李、貨運、運輸上投入RFID相關先導、建置 計畫以提升其效率、競爭力以及保安水準 無線射頻辨識（RFID）技術未來在國土與機場 保安扮演極為重要的角色且後續潛力無限 現階段RFID技術、製程與成本雖仍存有瓶頸需 突破 3-9. RFID在亞太主要國家航空應用現況與發展 近年來，日本、韓國、新加坡、香港均有鑑於航空旅運導入RFID技術的趨勢與潛在效率，紛紛在航空行李、貨運、運輸上投入RFID相關先導、建置計畫以提升其效率、競爭力以及保安水準。目前無線射頻識別系統應用於航空旅運的發展趨勢、國際民航組織所建議的標準、香港機場之計畫規模成效困難、新加坡機場應用計畫，以及韓國航空旅運導入之應用現況等的議題 從整體航空旅運保安需求來看，無線射頻辨識（RFID）技術未來在國土與機場保安扮演極為重要的角色且後續潛力無限。現階段RFID技術、製程與成本雖仍存有瓶頸需突破，但以今日科技發展的速度相信也僅是時間問題。

亞太國家航空應用RFID現況<續> 為確保旅運安全而大幅強化機場保安 提升機場服務品質 提供安全與快速行李處理效率 迅速與確實之旅客追蹤 便捷與準確航空貨運輸送 IATA政策與國際趨勢 與全球RFID技術發展趨勢接軌 近年因911恐怖攻擊事件後，全球為確保旅運安全而大幅強化機場保安、提升機場服務品質、提供安全與快速行李處理效率、迅速與確實之旅客追蹤、便捷與準確航空貨運輸送以及IATA政策與國際趨勢等因素影響下，我們的鄰近國家日本、香港、韓國與新加坡等機場均陸續導入RFID技術強化旅運保安、提升機場服務效率以及與全球RFID技術發展趨勢接軌。

(1)台灣航空之RFID應用 國際機場行李及貨運導入RFID技術的先導應用 臺灣機場運用RFID運輸行李 提昇整體航空旅運保安、機場服務競爭力 臺灣機場運用RFID運輸行李 對機場與貨物園區範圍內各機關之RFID應用系 統之可行性進行評估 設備頻率使用與干擾、有線與無線通訊、資訊安全、 隱私權等因素之共用或整合可行性 中綱科技計畫 提高在全球供應鏈與物流之競爭力 及客運的服務水準 3-9.1. RFID在台灣公領域應用的推動 一向以對外經貿為主的台灣，海、空運輸其地位之重要，加上美、日、韓、新加坡、香港等的機場均導入RFID技術，全球RFID航空旅運環境已逐漸形成，且台灣為全球航空旅運鏈的一份子等的因素下，我國國際機場行李及貨運均已導入RFID技術的先導應用以提昇我國整體航空旅運保安、機場服務競爭力。RFID系統建置所需的成本、時間與克服環境因素，都比想像中複雜，有助於未來全球航空旅運RFID鏈成形(EPC/RFID, 2004 )。面對全球RFID技術發展趨勢與商業不斷創新的應用，經濟部與行政院科技顧問組也在公領域應用推動RFID應用計畫 (經濟部商業司、2005)。 3-9.2台灣規劃與設計世界級機場旅客行李與航空貨物管理之RFID (臺灣機場運用RFID運輸行李，對於機場與貨物園區範圍內各機關之RFID應用系統，就設備頻率使用與干擾、有線與無線通訊、資訊安全、隱私權等因素之共用或整合可行性一併進行評估，以協助臺灣國際機場推動RFID應用計畫時之參考引用) 國際機場不但是臺灣的視窗，也是外商投資、進出口轉運、觀光等事業的起跑點，提供高效率的機場旅客行李與航空貨物管理，是每個國家都必須正視的議題。本先導計畫基於提昇航空運輸人流與物流之效率， 95年進行導入RFID後之作業需求分析、流程規劃與系統設計，著重於國際機場旅客行李與航空貨物管理，對於機場與貨物園區範圍內各機關之RFID應用系統，就設備頻率使用與干擾、有線與無線通訊、資訊安全、隱私權等因素之共用或整合之可行性評估，以協助臺灣國際機場推動RFID應用計畫時之參考引用。 預計96年起執行之中綱科技計畫，進一步提高在全球供應鏈與物流之競爭力以及客運的服務水準上，提供建置之參考依據。圖3-2 為桃園機場行李輸送轉盤作情形。 應用RFID技術，資訊通透、效率便民又保全，本先導計畫於95年提列出RFID在機場旅客行李與航空貨物管理之設計成果，展現臺灣國際機場應用RFID於機場旅客行李與航空貨物管理之相關資料標準，為臺灣打造一個世界級的國際機場。

(1)台灣航空之RFID應用<續> 航空行李保安As-Is 以旅客行李保安為例，現行作業過於倚賴人員辨識，且搜尋時間過長，一但旅客行李遺失，旅客往往需耗時又耗力去申報與搜尋，如圖3-3所示。資料來源：(RFID資訊網，http://news.rfid360.cn/)

(1)台灣航空之RFID應用<續> 航空行李保安To-Be 而如上述，臺灣國際機場的快速成長，在機場的服務績效必須迎合成長，以目前國內一年至少有二千萬人次的旅客進出，機場人員以既有作業在搜尋上的確有其困難。應用RFID技術後的旅客行李處理系統，配合RFID之標籤與讀取器、通訊設備等，讓旅客得以在最短時間內，認領到自己的行李。使用RFIF技術檢查，效益如圖3-3所示。資料來源：(RFID資訊網，http://news.rfid360.cn/)

(2)香港航空之RFID應用 香港機場現況 香港機場旅客營運統計 2004年決議分階段導入RFID技術 73個航空公司在該機場營運 54個國家簽署民航運輸協定 未來6年規劃其航點可達180個機場 香港機場旅客營運統計 2004年決議分階段導入RFID技術 處理行李保安與追蹤，現階段行李標籤是Barcode與 RFID系統並行 3-9.3. 香港機場RFID計畫規模、成效與面臨的困難 香港機場管理局為香港特別行政區政府全資擁有的法定機構，負責營運及發展國際機場，於1995年12月1日，隨「機場管理局條例」生效而正式成立。其法定宗旨為管理、營運、規劃及發展香港國際機場，以及周邊與機場有關的貿易及工業活動。其提供機場保安與航班票務資訊等的服務，HKIA Information Service Limited也是其所附屬公司。現有華航、國泰、日航與長榮等73個航空公司在該機場營運，與54個國家簽署民航運輸協定，飛抵的國家包括北亞、東南亞、中東、歐洲、非洲及北美等超過150個機場，未來6年規劃其航點可達180個機場，成為世界上繁忙的國際機場。其營運統計如表3-1所示。 表3-1. 香港機場旅客營運統計

(2)香港航空之RFID應用<續> 計畫目標 降低行李遺失率並為911恐怖攻擊後加強行李安檢作 業提升飛航安全、降低機場處理費用、簡化行李處理 的人工費用 現階段RFID技術在旅客行李監控與追縱實際運 作讀取率不佳原因有： 硬體（Tag and Reader）供應商後續力不足，無法適時 、有效提供技術支援 Tag貼的位置與方式對讀取器取得資訊的影響極大 行李的材質對讀取率的影響頗大 其他行李分檢系統與處理場中未知的頻率干擾源 香港國際機場為確保其大陸轉運地位與提升競爭力，於2004年決議分階段導入RFID技術全面處理行李保安與追蹤，2005年測試，現階段行李標籤是Barcode與RFID系統並行。其計畫目標為針對旅客的考量，降低行李遺失率並為911恐怖攻擊後加強行李安檢作業提升飛航安全、降低機場處理費用、簡化行李處理的人工費用。現階段RFID技術在旅客行李監控與追縱實際運作讀取率不佳原因有： 1.硬體（Tag and Reader）供應商後續力不足，無法適時、有效提供技術支援。 2.Tag貼的位置與方式對讀取器取得資訊的影響極大。 3.行李的材質對讀取率的影響頗大。 4.其他行李分檢系統與處理場中未知的頻率干擾源。 香港機場管理局已經積極展開解決上述議題。

(3)新加坡航空之RFID應用 2002～2003年提供2仟4佰萬旅客服務，處理1仟4 佰萬公噸的空中貨運 新加坡樟宜機 場營運統計 使管理人員迅速得知該盤櫃的貨物何時、經何通道、送至何 處存放或裝配 主動式RFID：為了確時掌握需裝盤貨運現階段的位置 及時間 其Tag、Reader均裝置於盤櫃附近，以利物品的監控與追蹤。 3-9.4 . 新加坡機場RFID應用現況、目標與成效 新加坡機場航站服務有限公司（SATS）係新加坡航空公司投資的子公司，新航持股達85％，為新加坡樟宜機場八成由航空公司提供地面整體服務與空中餐點等的服務，2002至03年提供2仟4佰萬旅客服務，處理1仟4佰萬公噸的空中貨運，其營運統計如表3-2所示。 表3-2. 新加坡樟宜機場營運統計 SATS為確保與提升新航在貨運業服務的競爭力，已在新航專屬的倉庫內導入被動式與主動式的RFID技術與其倉管系統整合系統。被動式RFID用於貨運在倉庫內部運送，可使管理人員迅速得知該盤櫃的貨物何時、經何通道、送至何處存放或裝配；相同倉庫內所導入的主動式RFID技術則是為了確時掌握需裝盤貨運現階段的位置及時間，其Tag、Reader均裝置於盤櫃附近，以利物品的監控與追蹤。

(4)韓國航空之RFID應用 推行建立RFID為基礎的服務產業 計畫目標 作業方式 2004推動.u-Korea政策 2005推動IT839先導計畫 2005年6月導入機場旅客行李及貨運RFID計畫 計畫目標 強化機場保安查核降低付恐怖主義威脅及提高行李、貨運之處 理效率 作業方式 每個旅客機場入口處取得RFID Tag貼在行李上 將行李送至安全查驗處，查驗旅客資訊，發現可疑乘客，所托 運的行李經過讀取器時就會發出警告，提醒人員進行檢查 安全無慮的行李送至行李處理區，進行分類與裝載至適切航班 到站航班的行李經過，行李分轉盤處的讀取器可協助旅客易於 取得行李 3-9.5. 韓國機場RFID計畫現況與發展趨勢 韓國政府分別於2004與05年投入700萬與2100萬美元推動.u-Korea政策及IT839先導計畫，以推行建立RFID為基礎的服務產業。2005年6月導入機場旅客行李及貨運RFID計畫，主要是以國內機場為主，從濟洲到金浦、釜山到光州、大邱到清州等六個機場，處理行李量每月可達10萬件。計畫目標在強化機場保安查核降低付恐怖主義威脅及提高行李、貨運之處理效率。作業方式為： 1. 每一個旅客機場入口處取得RFID Tag貼在行李上。 2. 將行李送至安全查驗處，查驗旅客資訊，發現可疑乘客，所托運的行李經過讀取器時就會發出警告，提醒有關人員進行嚴密檢查。 4. 安全無慮的行李則送至行李處理區，進行分類與裝載至適切航班。 5. 到站航班的行李經過，行李分轉盤處的讀取器可協助旅客易於取得行李。

國際航空旅運之RFID應用 飛行前旅客審查系統（Advance Passenger Information；API或Advance Passenger Processing； APP） 將RFID與生物辨識技術整合 在旅客未登機前，先取得該班飛機上所有旅客的資訊 ，以杜絕恐怖份子的滲入 國際航空運輸協會（IATA）指出未來推動的四重 要項目：安全、確實、便捷與效率 3-9.6. RFID在國際航空旅運應用發展 近年來，美、歐為加強各國國土邊境的安全，展開將RFID與生物辨識技術整合之飛行前旅客審查系統（Advance Passenger Information, API或Advance Passenger Processing, APP），在旅客未登機飛往該國前，先取得該班飛機上所有旅客的資訊，進行可疑份子的篩選，以杜絕恐怖份子的滲入。 國際航空運輸協會（International Air Transport Association, IATA）2004年6月所舉辦的Simplifying the Business研討會中明白指出未來推動的四重要項目安全、確實、便捷與效率為未來航空服務應具備的環境因素。見表3-3。

各國航空站之RFID應用 行李追蹤、航空電子票證、身份識別、後勤支援、貨 品追蹤及倉儲管理、保安管理等，如被動式行李旅客 確認系統（PPBM）、飛行前旅客資訊（API）、及智 慧型護照(Smart Passport)等的相關應用計畫。 紐華克自由國際機場採用RFID跟蹤作業車輛 美國運輸安全管理局（TSA， Newark Liberty International Airport）推薦採用RFID跟蹤機場地面車輛的運行，特別是加 油卡車 增強機場安全度，防止恐怖主義 德國漢莎航空技術公司使用RFID技術 加快了從各大洲機場飛往法蘭克福機場的航班內切換座位的 過程 RFID技術在McCarran國際機場中的應用 以色列要求入境航班飛行員配備身份識別卡防劫機 歐洲機場用RFID技術追蹤旅客在機場內的行蹤 3-10. 世界各國航空站採用RFID技術之舉偶(RFID資訊網, 2007) RFID在航空旅運的應用極為廣泛，包括行李追蹤、航空電子票證、身份識別、後勤支援、貨品追蹤及倉儲管理等，包括美國、加拿大、墨西哥、澳洲、法國、日本、香港、新加坡等都積極推動應用RFID技術於機場各項保安管理，如被動式行李旅客確認系統（PPBM）、飛行前旅客資訊（API）、及智慧型護照(Smart Passport)等的相關應用計畫。例1.紐華克自由國際機場採用RFID跟蹤作業車輛美國運輸安全管理局（TSA， Newark Liberty International Airport）發佈了一份關於紐華克自由國際機場使用RFID跟蹤機場作業車輛的報告。在報告中，TSA推薦採用RFID跟蹤機場地面車輛的運行，特別是加油卡車，機場採用RFID統可增強機場安全度，防止恐怖主義。(RFID資訊網，http://news.rfid360.cn/)例2 德國漢莎航空技術公司（Lufthansa Technik Group）使用RFID技術，加快了從各大洲機場飛往法蘭克福機場的航班內切換座位的過程RFID應用有助於航空公司更好的在乘客之間進行座位協調，當乘客預定座位後，航空公司卻發現沒有相應級別的座位給乘客，這時就可以進行協調，避免賠償乘客。(RFID資訊網，http://news.rfid360.cn/)例3 RFID技術在McCarran國際機場中的應用McCarran 國際機場每天輸送的乘客將近 70,000 人次，起降航班 460 架次，據國際機場協會 (Airports Council International) 統計是美國最繁忙的七大機場之一。(RFID資訊網，http://news.rfid360.cn/)例4. 以色列要求入境航班配備身份識別卡防劫機以色列今年將為所有飛往以色列機場的商業航班飛行員免費配備一種身份辨識卡，這種卡片只有信用卡大小，地面控制中心可以確認飛行員身份，防止恐怖分子劫持飛機後發動類似“911”的恐怖襲擊。(RFID資訊網，http://news.rfid360.cn/)例5 歐洲機場用RFID技術追蹤旅客使用無線射頻識別（RFID）標籤的新監視系統，在每位元旅客向航空公司櫃檯登記時，發給一個RFID標籤，再配合詢答機和攝影機監視他們在機場內的一舉一動，可隨時追蹤旅客在機場內的行蹤 (RFID資訊網，http://news.rfid360.cn/)。

各國航空站之RFID應用<續> 思科在香港建立全球最大機 場無線局域網(WLAN) 西門子RFID技術協助北京國際機場 打造快速行李傳輸系統可以每小時 分揀傳輸多於19000件行李，並且 以每秒鐘11米的速度高速傳送，不 到25分鐘的時間內就可以將一件行 李從值機櫃檯傳送到遙遠停機坪的 飛機上。 RFID在中國航空運輸中的應用RFID在航空運輸管理系統涉及眾多部門和環節，包括機場貨運管理網路系統、貨運代理的貨物管理系統、在機場貨站的收發貨、安檢、打板與航空公司移交等，可減少人力投入也提高包裹的識別率增加機場的競爭力。(RFID資訊網，http://news.rfid360.cn/) 思科在香港建立全球最大機場無線局域網 思科系統公司近日宣佈，香港機場管理局（AA）已經用一個思科統一無線網路解決方案取代了其原有的系統，從而建立了全球覆蓋範圍最廣、接入點數量最多的機場WLAN（無線局域網）之一。居全球最繁忙的國際貨運機場和第五繁忙的國際客運機場，該WLAN 可以幫助AA在香港國際機場(HKIA)確保及時資訊服務和交換，自動處理貨物和乘客的流動，從而實現高效率的運量管理。(RFID資訊網，http://news.rfid360.cn/) 西門子RFID技術助力北京國際機場打造快`術速行李傳輸系統西門子在北京首都國際機場新航站樓建設先進的行李傳輸系統，可以每小時分揀傳輸多於19000件行李，並且以每秒鐘11米的速度高速傳送，不到25分鐘的時間內就可以將一件行李從值機櫃檯傳送到遠停機坪的飛機上。(RFID資訊網，http://news.rfid360.cn/)如圖3-5。

RFID系統實測 杜拜航空公司（Emirates）在國際三大機場投資測試 RFID行李處理系統 英國倫敦Heathrow機場、迪拜國際機場和香港國際機場攜手 測試 RFID技術在航空行李處理中應用，將投資近200萬AED （阿拉伯貨幣）測試 RFID系統與傳統條碼系統相比的有效 性和利益。這是航空業最大的RFID測試，在為期6個月的測 試中Emirates航班約有50萬件行李將貼上RFID標籤。 之前小規模測試，顯示RFID技術幾乎可以消除掃描 器誤讀現象，提高包裹處理的效率和客戶體驗 晶片儲存行李的 ID號和路線 當行李經過機場行李處理系統時，RFID晶片被閱讀 器讀取，系統對行李有效地進行分揀、安全掃視和 傳送到飛機上 航空公司未來以RFID技術發送文字資訊給乘客，提 醒行李已到達傳送帶，以消除乘客後顧之憂。 4-3.11 杜拜航空公司(Emirates)在國際三大機場投資測試 RFID行李處理系統 Emirates與英國倫敦Heathrow機場、迪拜國際機場和香港國際機場攜手測試 RFID技術在航空行李處理中應用。 Emirates將投資近 200萬AED（阿拉伯貨幣）測試 RFID系統與傳統條碼系統相比的有效性和利益。這是航空業最大的 RFID測試，在為期6個月的測試中Emirates航班約有50萬件行李將貼上RFID標籤。Emirates希望這次投資能幫助改革追蹤和監視行李的方式，為每年不斷增加的航空行李數提供創新的解決方案。與顧客的利益相比，我們的投資只是很小的代價。之前其他公司開展的小規模測試表明了RFID技術幾乎可以消除掃描器誤讀現象，提高包裹處理的效率和客戶體驗。如果測試結果正如預期般的理想，Emirates將鼓勵旗下機場採用這項技術。這可能成為航空行李處理新的行業標準。 三大機場的一些 Emirates登記處已經安裝RFID設備。在測試期間，培訓過的員工將含RFID晶片的標籤貼上行李上人，作為正常登機手續的流程之一。晶片儲存著行李的 ID號和路線。除了RFID晶片外，標籤還將繼續採用傳統的條碼。 當行李經過機場行李處理系統時，RFID晶片被閱讀器讀取，系統對行李有效地進行分揀、安全掃視和傳送到飛機上。採用RFID晶片可在每一個階段航程最小化對包裹進行追蹤行李處理出錯的可能性。航空公司未來還可能通過RFID技術發送文本資訊給乘客，提醒他們行李已到達傳送帶以消除乘客後顧之憂。 (引自jasmine.lin (Feb. 18, 2008), www.rfidworld.cn) 4-3.15 RFID系統實測與分析   周家慶(周家慶(2008.1)配合行政院2005年產業科技策略(SRB)會議結論，並由行政院科學技術發展基金補助執行，計畫重點包括國內外作業標準與規範(如IATA RP 1740C)分析、開發旅客行李條Barcode-RFID轉換器、構建旅客行李RFID模擬實驗與行李處理模擬環境、進行桃園國際機場行李作業RFID系統實測分析證實國際航空運輸協會(IATA)在2004年所提出簡化作業(Simplify to Business, StB)專案，將登機證條碼化、自助服務、行李導入RFID技術、電子化貨物運與電子機票列為 5大推動要點。另外開發旅客行李條Barcode-RFID轉換器，主要為配合目前民航界旅客託運行李的作業絕大多數採用條碼楚理，因此在RFID技術全面導入行李應用前，Barcode與RFID行李條碼的系統並存有其必要性，因此如何確保兩者資料的一致性十分重要。

四、台灣航空運輸業採用RFID之 現況分析 RFID技術相當複雜，光是RFID種類就有好多種，每一種種類的RFID使用頻段以及特性各自不同，也導致適合的應用範圍各異，因此，企業在導入RFID時，必須對RFID種類有透徹的了解， 企業決定要導入RFID系統，前提是要先了解企業想要用RFID解決什麼問題，才能在導入之際，掌握應該使用合適頻段的標籤種類，才能用對工具進而建構出最佳RFID應用系統。日本RFID硬體設備製造商歐姆龍（OMRON）工業用感應器部門RFID產品部指出，如果企業只是為了使用RFID而導入RFID，而不知道要用RFID解決什麼樣的問題，通常會出現不知道如何選擇正確硬體設備的瓶頸。  4-3.13 RFID頻段及功能特性 國際電信聯合會（ITU）的規範，RFID共使用6種頻段，分別為＜135KHz、400~530MHz、433KHz、860~930MHz、2.45GH以及13.56MHz。如歐姆龍在內的RFID硬體設備製造業者，則將RFID區分為6種，包括主動式RFID為1種，以及被動式RFID下的5種，這6大類RFID採用的頻段以及功能特色各異。其中，主動式（Active）RFID，由於標籤內具備電磁，所以可主動發送訊息，主要使用433KHz頻段，傳輸距離最高可達200公尺。主動式RFID的特色包括低功耗、讀取距離長以及可自動調整讀取距離等。 至於不含電磁設備的被動式（Passive）RFID則有5種，分別為： 1、低頻（Low Frequency；LF）RFID：LF RFID使用小於135KHz的頻段，讀取距離最短，大約只有3cm~90cm，而且資料轉換速率（Data Rate）低、傳輸速率慢以及標籤尺寸較大，不過，Hiroshi Otsuka表示，LF RFID對於水的影響抵抗能力較強。 2、中頻（Medium Frequency；MF）RFID：MF RFID使用400~530頻段：Hiroshi Otsuka表示；MF RFID在日本被廣泛應用，由於其具備較佳的反射能力，對於噪音抵抗能力高，因此，因此MF RFID是工廠自動化應用的最佳選擇，但是，MF RFID的缺點在於溝通距離較短，大約只有10~15公分。 3、高頻（High Frequency；HF）RFID：使用13.56MHz頻段：HF RFID近幾年來非常盛行，HF RFID最大優點在於具備高穿透力，防禦水、金屬的干擾能力也強，但是，其缺點為讀取範圍較小、資料轉換速率低，不過，也由於其讀取範圍小，因此抵抗雜訊的能力相對較超高頻強，在價格上則比超高頻貴。 4、超高頻（UHF）RFID：使用860~960MHz以及433MHz這2種頻段：英特爾RFID營運策略市場負責人Donnelly Luke指出，UHF RFID具備標籤尺寸小、低功耗、高整合特性，Hiroshi Otsuka補充說，UHF RFID還具備資料轉換速率快、讀取距離遠以及價格便宜等優點，Hiroshi Otsuka舉日本UHF RFID的價格為例，每個UHF標籤的大約只要5日圓；但是其缺點有容易受水這類的外在物質干擾。 5、微波（Microwave）RFID：使用2.54GHz頻段。微波RFID的特性與UHF RFID雷同，對水的抵抗能力較弱，讀取距離也較長。 由於使用頻段各不相同，因此每一種類的RFID標籤也衍生出各自不同的特性，所以企業必須熟知每一種RFID種類的特性，才能選對正確的硬體設備，Hiroshi Otsuka以UHF RFID為例指出，由於UHF RFID規定使用頻段非常窄，在日本甚至只限於952~954MHz，因此有高度反射干擾，所以企業如果決定使用UHF RFID，在建置時便需要注意無線電波反射干擾問題。 4-3.14 適合應用各頻段模式 由於不同頻段的RFID各有其特性，因此其應用範圍也就大不同，Hiroshi Otsuka強調，企業應該根據應用模式，選擇最佳RFID頻段。以主動式RFID而言，由於其傳輸範圍大，並且具備主動發送訊號功能，通常可以被使用在人員定位、車輛控管以及倉庫的貨櫃管理上，舉例來說，一些國家針對罪犯進行追蹤，如果使用RFID技術，肯定是利用主動式RFID，又例如恩主公醫院在嬰兒室導入RFID應用，主要目的是為了達到追蹤嬰兒行蹤，避免嬰兒被抱錯或偷抱走，因此也是採用主動式RFID。 LF RFID由於發展時間較早，大約始於1980年，因此早就被廣泛應用在許多地方，最為大眾所熟知的應用就是悠遊卡，另外，包括門禁管制、動物識別等，也多採用LF RFID；至於HF RFID的發展期間較LF RFID晚了將近10年，應用範圍包括倉庫貨架感應、被動式人員識別則以HF RFID為主。 UHF RFID受到全球矚目，其應用將在全球起飛，尤其是在供應鏈管理（Supply Chain Management；SCM）上的各種應用，包括資產追蹤、製造業相關應用、機場行李運送、防偽、防竊等應用都適合使用UHF RFID以及與感應器結合及與手機結合的應用，都以使用UHF頻段為主。至於微波頻率則主要使用在藥品管理、醫院醫療器材管理等應用。 目前，許多RFID標籤與讀取器製造商，在生產設備時，通常會推出同時支援HF與UHF的設備，台灣NEC認為，每一種類的RFID應用各有不同，簡單區分是對事的識別傾向於使用UHF、對人的識別則通常採用HF頻段。 總而言之，現有的RFID種類沒有誰最好、誰最差，端視應用不同而定，Hiroshi Otsuka一再強調，企業再倒入RFID時，最重要的中心思維是，確定企業要用RFID解決什麼問題，然後掌握應用範圍，再進而選定一個最佳的RFID頻段，才是根本之道。 由於不同頻段的RFID各有其特性，因此其應用範圍也就大不同，Hiroshi Otsuka強調，企業應該根據應用模式，選擇最佳RFID頻段。以主動式RFID而言，由於其傳輸範圍大，並且具備主動發送訊號功能，通常可以被使用在人員定位、車輛控管以及倉庫的貨櫃管理上，舉例來說，一些國家針對罪犯進行追蹤，如果使用RFID技術，肯定是利用主動式RFID，又例如恩主公醫院在嬰兒室導入RFID應用，主要目的是為了達到追蹤嬰兒行蹤，避免嬰兒被抱錯或偷抱走，因此也是採用主動式RFID。 LF RFID由於發展時間較早，大約始於1980年，因此早就被廣泛應用在許多地方，最為大眾所熟知的應用就是悠遊卡，另外，包括門禁管制、動物識別等，也多採用LF RFID；至於HF RFID的發展期間較LF RFID晚了將近10年，應用範圍包括倉庫貨架感應、被動式人員識別則以HF RFID為主。 UHF RFID受到全球矚目，其應用將在全球起飛，尤其是在供應鏈管理（Supply Chain Management；SCM）上的各種應用，包括資產追蹤、製造業相關應用、機場行李運送、防偽、防竊等應用都適合使用UHF RFID以及與感應器結合及與手機結合的應用，都以使用UHF頻段為主。至於微波頻率則主要使用在藥品管理、醫院醫療器材管理等應用。 目前，許多RFID標籤與讀取器製造商，在生產設備時，通常會推出同時支援HF與UHF的設備，台灣NEC認為，每一種類的RFID應用各有不同，簡單區分是對事的識別傾向於使用UHF、對人的識別則通常採用HF頻段。 總而言之，現有的RFID種類沒有誰最好、誰最差，端視應用不同而定，Hiroshi Otsuka一再強調，企業再倒入RFID時，最重要的中心思維是，確定企業要用RFID解決什麼問題，然後掌握應用範圍，再進而選定一個最佳的RFID頻段，才是根本之道。 39 39

機場快速通關 桃園中正機場一年約有2,000萬人次出入境，其中約 75%為國人 未來導入指紋比對或人臉辨識 電子護照的應用 有效解決大陸人士來台變造新身份進入台灣之問題 電子護照的應用 護照上加入電腦晶片，融合最新的電子文件保護概念與生 物辨識 晶片存放護照持有人的基本資料，包括姓名、出生年月日 、性別、出生地、護照發行日期、有效日期、護照號碼， 以及持有者的照片 記錄持照人的指紋、掌紋、臉部或眼球虹膜等個人特有生 物特徵 應用在查緝非法移民、非法外籍勞工及恐怖組織犯罪 也能保護持有人的資料被不當變更，同時能防止晶片在沒有授權 的情況之下被不當讀取。 4-3.14 RFID應用於機場自動查驗快速通關之相關法規研析 桃園中正機場一年約有2,000萬人次出入境，其中約75%為國人。除特別的情形之外，均不需要額外的查驗工作。而目前大陸人士來台，在入出境管理局均會留有資料（第一次進入台灣時），但是若該人變造一個新身份進入台灣，以目前做法是無法發現的，而未來導入指紋比對或人臉辨識，應可有效解決此一問題。電子護照的應用即在護照上加入電腦晶片，融合最新的電子文件保護概念與生物辨識，晶片存放護照持有人的基本資料，包括姓名、出生年月日、性別、出生地、護照發行日期、有效日期、護照號碼，以及持有者的照片。除基本資料外晶片記錄持照人的指紋、掌紋、臉部或眼球虹膜等個人特有生物特徵，經掃描後轉化成分析的數據資料，由於這種生物檢測係以每個人獨特的生物特徵來辨識身分，難以替代或偽造，逐漸被應用在查緝非法移民、非法外籍勞工及恐怖組織犯罪。當然電子護照也能保護持有人的資料被不當變更，同時能防止晶片在沒有授權的情況之下被不當讀取。

機場快速通關<續> 桃園中正機場自動查驗快速通關系統情境 入出境管理局自行建立/管理指紋資料庫 先期可能先採兩手姆指的指紋 通關時比對旅客之指紋資料，但並不寫入護照，且所建立 的資料並不公開，以免在隱私權方面產生顧慮 先期可能先採兩手姆指的指紋 目前航空公司的機組員入出境並不走一般入出境查 驗門，而是走公務門。且是用紙本核對的方式來確 認，無法得知入出境機組員的正確身份。 台灣雖不是聯合國國際民航組織(ICAO)會員國，但民航局正密切注意ICAO制訂的電子護照標準，包括格式及生物特徵項目，同時將建議外交部配合國際民航組織規定發行電子護照，機場設備也將做必要的更新，以與國際接軌並增加我國機場安全。 圖4-4、國際機場自動查驗快速通關系統情境示意圖 (資料來源：經濟部RFID公領域應用推動辦公室整理) 有鑑於國內身份辨識系統的建立不確實，較難做到人與證件結合，入出境管理局願意自行建立/管理一個指紋資料庫，僅於通關時比對旅客之指紋資料，但並不寫入護照，且所建立的資料並不公開，以免在隱私權方面產生顧慮。而採取十指之指紋的做法，恐怕國人接受度不高，所以先期可能先採兩手姆指的指紋。目前航空公司的機組員入出境並不走一般入出境查驗門，而是走公務門。且是用紙本核對的方式來確認，無法得知入出境機組員的正確身份。

影響與衝擊 RFID在全面導入於機場入出境管理之個人資料 的取得可能會重演身份證須捺指紋的爭議 提出修改國民入出境許可辦法之建議，使自動 辨識的功能在未來具體可行，同時能符合國際 機場的要求 由於電腦處理個人資料保護法之法條制訂非常 寬鬆，以致無法達到實質保護個人資料的目的 加入生物辨識後不免讓人權團體更加擔憂資料保護不 當的問題 個人隱私保護者更擔心任何有可攜式讀取器的人可遠 距離讀取護照持有者的個人資訊 4-3.17對於公領域應用之影響與衝擊 研修入出境管理法規時，要注意RFID在全面導入於機場入出境管理之個人資料的取得可能會重演身份證須捺指紋的爭議，值得內政部、外交部等相關單位注意。 在執行入出境管理採用電子護照及國際機場自動查驗快速通關系統先導計畫時應先行整理，提出修改國民入出境許可辦法之建議，使自動辨識的功能在未來具體可行，同時能符合國際機場的要求。 就法律觀點而言，電腦處理個人資料保護法對公務與非公務機關蒐集、處理、與利用個人資料的情形有明文規範。但個人隱私或資料遭受侵害的情形，卻不斷增多且類型繁複，社會大眾對隱私及個人資料保護的議題近來非常重視，由於電腦處理個人資料保護法之法條的制訂非常寬鬆，以致無法達到實質保護個人資料的目的，加入生物辨識後不免讓人權團體更加擔憂資料保護不當的問題。 電腦處理個人資料保護法之隱私議題與民法有關，民法規定個人隱私若受不法侵害，被害人雖非財產上之損害，亦得請求賠償，人權議題甚至和憲法有關，尤其是人身安全。美聯社華盛頓報導指出美國人民擔心電子護照的技術不能防止身份被盜或防止在國外旅遊的美國人被有目的襲擊，個人隱私保護者更擔心任何有可攜式讀取器的人可以遠距離讀取護照持有者的個人資訊。2006年2月份，美國國務院關於新護照的建議收到了2,335條強烈反對的意見，反對者擔心恐怖分子可以認出他們是美國人並襲擊他們。

國內法規研修方向 機場快速通關主要是安全與效率的問題 內政部必先研擬制訂入出境快速通關查驗法規 需再整合生物辨識技術，採集入出境人員生物辨識特 徵，逐步建立完整資料庫 國內法規研修必先針對個人隱私和人權問題努力，以 達安全和效率的使命 內政部必先研擬制訂入出境快速通關查驗法規 跳脫「方便行政作業」的單向本位思考，深思這些作 業對個人權益的可能侵害，以及對社會的整體影響， 不得逾越內政部警政署入出境管理局職掌範圍 國內桃園機場RFID技術之採用，現在在試驗階 段中(周家慶，2007) 4-3.16 所涉及相關法規 國際機場自動查驗快速通關系統所涉法規主要與內政部警政署入出境管理局國際機場旅客入出境資料處理中心暫行組織規程有關，其他尚有許多相關之入出境管理法規及主要條文列舉如下： 。國家安全法施行細則 (民國90年09月12日修正) 。內政部警政署辦事細則 (民國91年05月06日修正) 。內政部警政署入出境管理局國際機場旅客入出境資料處理中心暫行組織規程 (民國90年12月04日修正) 。電腦處理個人資料保護法(民國84年08月11日公布) 綜整上述法規，目前國內入出境法規已規定人員物品等項目須做好詳細的安全檢查，憑相關證件進出。以國家安全法施行細則第三章第一節第19條為例，從航空器清艙檢查核對艙單、航空站管制人員車輛及其所攜帶載運之物品、旅客和機組人員手提與托運之行李，層層嚴謹規範入出境管理的安全性及資料的完整性。這些檢查動作在資料部份目前多依賴海關人員採紙本與電腦資料的核對來管制，物品則依賴航警利用探測儀器或警犬來查驗，整體檢查時間相當費時，但為了安全理由也只得犧牲效率，要求航空公司及旅客提前準備接受檢查。 未來採取RFID結合主管機關核發的證件，配合執行入出境管理採用電子護照及國際機場自動查驗快速通關系統，將可自動且快速完成相關查驗動作，於法規的部份有必要修訂辦事細則與作業規範，將RFID結合電子護照或必要之證件以加速通關作業，否則仍須實施詳細檢查。 內政部警政署入出境管理局國際機場旅客入出境資料處理中心暫行組織規程第2條規範該中心所掌理的事項，包括資訊系統之發展、規劃、硬體配備採購、人員訓練、安全防護及其他一般行政管理事項。未來導入RFID以後，其職掌勢必有所異動，故應深入檢討如何與RFID系統相互搭配，以達到安檢的要求，防止非法人員出入境的事件發生。 當然個人資料也必須有完整保護的配套，以符合電腦處理個人資料保護法第7條有關「公務機關對個人資料之蒐集或電腦處理之規定」。同時也須符合入出境管理之資訊安全政策，確保相關業務資訊之機密性、完整性與可用性，防止敏感與民眾個人資料外洩與遺失。依據組織發展需要，考量資訊資產風險，同時建立各項規劃、操作與控制資訊安全過程之標準作業程序，建立完整、可行、有效之RFID資訊安全管理系統。 4-3.18國外對應之法規推動現況 美國海關與邊界保護局（Customs and Border Protection, CBP）在2005年4月7日聯邦公報中，公佈了CBP事先通報旅客資訊系統（Advance Passenger Information System, API System or APIS）最後規定。這項規定要求所有出入美國的商業飛機或船隻，在進入美國或從美國出發前，事先以電子方式提報關於所有旅客與機組人員的資料。APIS資料可以作為航警人員指認嫌疑犯或高危險旅客的依據，但必須配合電子護照或快速通關系統的導入，始能有效提昇執行效率，幫助佔大多數的守法旅客快速完成入境及通關手續。目前包含長榮航空、中華航空、國泰航空及美國聯合航空在內的各航空公司均已開始配合美國國土安全部(Department of Homeland Security, DHS)的相關規定要求實施。 目前澳洲、香港、馬來西亞、韓國等國之主要國際機場均已設置結合生物辯識與RFID證照的通關閘門，但這些的應該均是以入出境的通關為主，未來入出境管理局仍希望這樣的用能延伸到機組人員管理與門禁管理上。 4-3.16 國內法規研修方向建議 機場快速通關主要是安全與效率的問題，此一技術在RFID證照與閘門的機械結構技術上已成熟可行，但因需再整合生物辨識技術，採集入出境人員生物辨識特徵，逐步建立完整資料庫，這部分則是此先導計畫的關鍵成功要素。此計畫具有國際指標性，同時也能帶動我國高價值的RFID晶片發展，加上生物辨識科技要求高度的晶片安全防護，以及大量的資料儲存，因此將可帶動國內對於安全晶片及傳輸系統加解密的機制發展，在國內法規研修必先針對個人隱私和人權問題多做努力，以達到安全和效率的使命。電腦處理個人資料保護法第7條之規定：公務機關對個人資料之蒐集或電腦處理，非有特定目的，並符合左列情形之一者，不得為之：一、於法令規定職掌必要範圍內者。二、經當事人書面同意者。三、對當事人權益無侵害之虞者。因此內政部必先研擬制訂入出境快速通關查驗的法規，跳脫「方便行政作業」的單向本位思考，深思這些作業對個人權益的可能侵害，以及對社會的整體影響，針對為國際機場自動查驗快速通關系統之目地而所蒐集的個人資料如指紋等，不得逾越內政部警政署入出境管理局職掌範圍。而國內桃園機場RFID技術之採用，現在在試驗階段中(周家慶，2007)。

(一)長榮航空公司 集團總裁張榮發先生於1989年3月成立 飛航航點遍及亞、澳、歐、美四大洲40餘城市 長榮航空採用之先進設備 航機動態控制系統—ACMS 地空通訊系統—ACARS 裝置最高等級的電子飛行包(Electronic Flight Bag) 飛安紀錄深獲海內外業界肯定 榮獲民航局頒布「金翔獎」的殊榮 獲得德國Aero International雜誌，評選長榮航空為全世 界十大安全航空公司之一 4-1. 長榮航空公司簡介 4-1.1 長榮航空公司的成立 長榮海運公司為了將享譽國際的海運服務經驗延伸至天空，集團總裁張榮發先生於1989年3月成立了長榮航空公司，並於同年10月6日向美國波音公司及麥道道格拉斯簽訂購買26架飛機，合約總金額達36億美元，引起世界航空市場之矚目。 4-1.2展翅青天  夢想起飛 1991年7月1日，長榮航空肩負無數的期待正式起飛，營運至今，飛航航點已遍及亞、澳、歐、美四大洲40餘個城市，並藉由與世界各主要航空公司策略聯營合作，形成全球完整的客、貨運飛航網路。 4-1.3 創新服務  領導品牌 在長榮集團「挑戰、創新、團隊」的一貫企業文化下，長榮航空充分發揮「飛航安全快捷、服務親切周到、經營有效創新」的經營理念，1991年推出全球首創的「第四艙等」--長榮客艙，引起世界其他知名的航空公司也隨之跟進；並於2005年的B777-300ER機隊中，升等並改名為「菁英艙」。 長榮航空2003年引進A330-200及2005年引進B777-300ER機隊時，皆推出創新的頂級艙等--「桂冠艙」，提供超越頭等艙的貼心設備，同時領先國內航空業界，全艙等配置最先進的AVOD（Audio/Video on Demand）自選互動式娛樂系統，締造航空界新風範。 4-1.4飛安品質深獲肯定 長榮航空除採用「航機動態控制系統—ACMS」、「地空通訊系統—ACARS」等先進設備，精準嚴密的控管飛安外，2005年引進的777機隊，裝置最高等級的電子飛行包(Electronic Flight Bag)，將航機的飛航安全、客艙治安及效率提昇到更高的層次。 長榮航空完美的飛安紀錄，深獲海內外業界肯定，2004年除了再度榮獲民航局頒布「金翔獎」的殊榮，並獲得德國Aero International雜誌，評選長榮航空為全世界十大安全航空公司之一。

(一)長榮航空公司<續> 長榮航空採客、貨運並重的經營策略，客、貨 運比例已將近50%：50% 營業額逐年成長，2004年營業額創歷史新高， 達新台幣826.55億 貨運業務 4-1.5 營業績效屢創新高 長榮航空1999年上櫃掛牌交易，2001年由上櫃轉上市，至今實收資本額已超過新台幣300億元。 長榮航空採客、貨運並重的經營策略，客、貨運比例已將近50%：50%，營業額逐年成長，2004年營業額創歷史新高，達新台幣826.55億。 4-1.6 迎向未來，飛揚國際 長榮航空繼2003年陸續引進11架A330-200後，2005年起逐年導入15架波音777長程客機，成為長榮航空未來10年的主力機隊，並以「分享讓飛行更愉悅」為訴求，持續延伸服務的觸角，堅持以最好的品質，滿足各種旅客不同的需求。新機隊的加入，無論在艙等規劃、內裝設備及整體服務品質，皆將再次升級，以最具國際化競爭的優良體質，昂揚飛躍在世界的天空。 (http://www.evaair.com/html/b2c/Chinese/eva/Corporate_profile/Corporate_mission/) 4-1.7. 飛航地區 亞洲地區 香港、澳門、台北、高雄、東京-成田、名古屋、大阪、福岡、仙台、札幌、首爾、馬尼拉、河內、胡志明市、曼谷、金邊、吉隆坡、新加坡、雅加達、泗水、峇里島、德里（僅有貨運）、孟買、檳城（僅有貨運）、杜拜（僅有貨運）、宮崎、小松(預計2008春開航) 大洋洲 布里斯本、奧克蘭 歐洲 阿姆斯特丹、維也納、倫敦、法蘭克福（僅有貨運）、布魯塞爾（僅有貨運）﹑巴黎（僅有貨運） 美洲 西雅圖、舊金山、洛杉機、紐約-紐華克、溫哥華、安刻拉治 (僅有貨運)、亞特蘭大（僅有貨運）、達拉斯（僅有貨運）、紐約-甘迺迪（僅有貨運）、芝加哥（僅有貨運）、休士頓（僅有貨運） 4-1.9長榮航空公司貨運業務 長榮航空公司除了配置高承載量的全貨機外更有班次密集的客貨機提供更多艙位以承載貨物，如此密集的航班對客戶而言是高效率及更有彈性服務的品質保證。

RFID系統支出比例 國際民用航空公司在RFID系統包括標籤的支出 百分比例 4-1.9. 長榮航空公司導入RFID技術應用的訪談 1. 訪問緣起 2001年世界零售巨人Wal-Mart加入Auto-ID Center 的產品電子碼系統後陸續要求其供應商須提供附有RFID標籤的產品，牽動全球供應鍊夥伴。 在「洞悉南韓無所不在政策U-Korea」文中，指出繼日本在2004年提出U-Japan政策後，以寬頻技術領先全球的南韓也在2006年確立U-Korea政策方針。南韓積極對U-Korea總體策略與願景、U-IT核心計畫以及U化社會的潛在問題作分析。 在「成本和應用，何方是RFID的當務之急？」文中，指出RFID正在成為全球及中國市場關注的焦點。從總體來看，2006年整個RFID市場的發展仍沒有達到業界的預期。究其原因，成本和應用是業界提出較多的兩個限制因素。那麼在進一步降低RFID成本與拓展應用的廣度和深度，到底何項才是企業導入RFID當務之急？面對全球RFID技術發展趨勢與不斷創新的商業應用，行政院科技顧問室與經濟部也在推動RFID在航空旅運應用的公領域應用計畫的實際作業與組織人力。 各國機場紛紛導入RFID技術以增加飛機、旅客行李識別(Hand free)、飛航管制及航空保安措施之成效；而私部門在貨物搬移、運輸及倉儲多見採用RFID技術以管理，RFID屬於引入技術增加企業競爭力非為解決問題之目的。 RFID與生物辨識技術整合之飛行前旅客審查系統（Advance Passenger Information, API或Advance Passenger Processing, APP），在旅客未登機飛往該國前，先取得該班飛機上所有旅客的資訊，進行可疑份子的篩選，以杜絕恐怖份子的滲入。

RFID應用 由於條碼、讀寫器、設備及系統皆不便宜，所 以長榮航空公司至目前尚未導入RFID技術 2.訪問內容 - 在航空事業私部門的需求與導入如何？ (1)問：EVA採用RFID之Deployment Scope及Application level、項目內容和成效? 答：長榮與華航雖說是國內兩家大航空公司，對RFID技術的導入及應用應該都一樣，航空公司皆屬於空港對空港(Airport to Airport)客貨運送行為，由於條碼、讀寫器、設備及系統皆不便宜，所以長榮航空公司至目前尚未導入RFID技術，客運部份係皆由各機場主導在行李檢查部份導入RFID技術，本公司相關企業維修及空廚部門亦未導入。在貨運部份的RFID也皆由貨主及受貨人雙方及物流業較有關聯。 2. 問：EVA在採用RFID技術決策之層級：Top-down or Bottom-up? 答：既未導入便無RFID技術決策之層級。

(二)遠雄物流公司 遠雄企業團自民國58年趙藤雄董事長成立遠東 建設，已購客戶15,000家並已有300多家股票上 市上櫃公司進駐各港區 秉持專業、效率、品牌的經營理念投入「遠雄 航空自由貿易港區」開發計劃 遠雄航空自由貿易港 區發展策略 4-2.1 公司簡介 (http://www.farglory-logistics.com.tw/frontend/sub01.htm 遠雄企業團自民國58年趙藤雄董事長成立遠東建設、大都市建設建築本業以來，已有35年雄厚實力，期間興建完成200多個案，200萬坪樓地板面積，住宅50萬坪、廠辦150萬坪，已購客戶15,000家並已有300多家股票上市上櫃公司進駐各港區，創造了12萬個就業機會，每年為國家創造6000億元經濟產值。我們秉持專業、效率、品牌的經營理念投入「遠雄航空自由貿易港區」開發計劃，除了以相同的經營理念、企業精神，提供客戶最優質之服務，更肩負一份使命與責任，我們將以最精銳的團隊、最專業的管理，創造更多台灣奇蹟，提升國家競爭。

(二)遠雄物流公司<續> 遠雄空運倉儲成立於 1991 年，經營空運貨物進 出口通關、保稅、儲運業務 連續四年榮登航運類股最績優公司 遠雄空運倉儲於 2000 年起積極參與民航局推動 之「桃園航空貨運園區開發計畫」 競爭優勢 低度行政管制、高度自主管理、賦稅優惠 單一全功能行政窗口24小時服務，通關作業流程迅速 又有效率 4-2.1公司沿革 遠雄空運倉儲成立於 1991 年，經營空運貨物進出口通關、保稅、儲運業務。透過自動化倉儲設備、完整資訊化系統、專業人才及量身訂作之客戶服務，開啟 24 小時全年無休並將倉門延伸到客戶生產線的創舉。1999 年上櫃，2004 年上市，連續四年榮登航運類股最績優公司，遠雄空運倉儲於 2000 年起積極參與民航局推動之「桃園航空貨運園區開發計畫」，於 2003 年正式取得 50 年 BOT 開發營運權。正式啟動「遠雄自由貿易港區」，佔地 45 公頃建築面積 35 萬坪（1,157,026 平方米），總投資金額 250 億以上新台幣，為全國首座境內關外之航空貨運園區兼自由貿易港區，為全世界 600 多座自由貿易港區中唯一包括貨運站、倉辦大樓、加值園區、國內外物流中心、運籌中心等五大功能，將可為遠雄空運倉儲創造引領全球空運物流之新局。 4-2.2全球運籌 隨著企業邁向國際化及經濟全球化，讓扮演後勤支援角色的物流業者，有了不斷延伸自身功能的目標，努力發展出縱向及橫向整合的物流服務特性。目標計劃中，更可發展出與物流服務業有業務相關的業者，共同以策略聯盟方式結合，提供更具國際化的完美服務，進而以轉投資的方式擴編自身服務能量，以達到企業全球化的國際物流服務及客製化發展目標。 4-2.3競爭優勢 1. 低度行政管制、高度自主管理、賦稅優惠 在兩岸垂直分工的佈局下，進駐廠商透過本園區五大功能整合製程作業與航空貨運作業機能，可提高空運服務水準，並以簡單的通報手續，在半天的時間之內轉運貨物，直接落實「境內關外」「一條龍」自由貿易特區的方便性，充份享有賦稅優惠、放寬外勞僱用比例、准許深層加值、引進商務活動、活動資金流通、廠商自主管理等自由貿易港的優勢。 2.單一全功能行政窗口24小時服務，通關作業流程迅 速又有效率 為了加速貨物進出之流通，未來園區將採24小時通報作業，以降低貨物通關時間，減少貨物轉運成本。為了便利園區事業完成營運上各項行政程序，並將以專責之單一全功能服務，使得園區貨物流通更有效率，大幅提升貨物之附加價值。窗口提供聯合服務。

(二)遠雄物流公司<續> 未來展望 可年處理 120 萬噸之空運倉儲 創造年產值 8 千億元及 2 萬 5 千個工作機會 為全世界最具競爭力的貨運園區兼自由貿易港區 未來預期推動 200 家企業在台設立全球營運總部、 1,000 家企業在台設立區域營運總部 使台灣成為台商及跨國企業設置營運總部及供應鏈中 心之最佳地區，成功建立全球運籌管理中心之長遠目 標 4-2.4 未來展望 因應國際貿易市場國際化（無國界）、全球化（地球村）之趨勢，企業為提昇競爭力，必須朝向全球運籌管理，企業活動與經營所需之原物料、人工、技術、倉儲及運銷，必須以最佳國際物流管理系統運作，以達低成本、高效能之企業整體營運目的。 國際物流中心的核心功能與價值，是在提供最佳的物流管理與運作，結合客戶最新需求，經由加值加工帶給企業直接或間接利益；因此，國際物流中心不僅可發展成加工轉運中心，亦可成為企業在亞太地區之物料運籌中心。 企業願景 遠雄自民國 79 年加入國家推動之「亞太營運中心計畫」，並於民國 82 年成立「遠雄空運倉儲公司」正式營運。於民國 92 年以「全球運籌發展計畫」贏取特許公司名義與交通部民航局共同開發「桃園航空貨運園區」 BOT 專案，取特許公司名義與交通部民航局共同開發「桃園航空貨運園區」 BOT 專案，因應物流趨勢已朝「境內關外」之概念發展，集運籌、免稅、儲運、技術於一身，是全球 600 多個自由貿易港區中，第一個結合五大功能之「境內關外」自由貿易港區。園區以海陸空聯運，結合物流、人流、商流、金流、資訊流為一體，競爭力十足，預計整個園區可年處理 120 萬噸之空運倉儲，創造年產值 8 千億元及 2 萬 5 千個工作機會，是一座全世界最具競爭力的貨運園區兼自由貿易港區。未來預期推動 200 家企業在台設立全球營運總部、1,000 家企業在台設立區域營運總部，以期使台灣成為台商及跨國企業設置營運總部及供應鏈中心之最佳地區，成功建立全球運籌管理中心之長遠目標。

RFID應用 採用惠普無線射頻辨識技術（RFID）系統 使營運過程中，每一關都有非常清楚正確的資料傳輸 ，藉由無線傳輸科技應用，遠雄可以24小時運作 RFID與機場出入境人、行李與貨物之檢查管制 無紙化貨運作業 航空公司票政作業 RFID使用頻率及規範 RFID技術應用範圍或項目 RFID與機場之安全與管理(遠雄FID與貨物之檢查管制) 4-2.5遠雄物流與RFID技術應用 遠雄在出貨時靠電話出貨給物流後勤公司，貨與貨之間，必須對得上，因為物流後勤公司有報關和沖稅的問題，在營運過程中，每一關都要有非常清楚正確的資料傳輸，採用惠普無線射頻辨識技術（RFID）系統，在營運上，藉由無線傳輸科技應用，遠雄可以24小時運作。RFID與機場出入境人、行李與貨物之檢查管制、無紙化貨運作業、航空公司票政作業、RFID使用頻率及規範、RFID技術應用範圍或項目、RFID與機場之安全與管理(遠雄FID與貨物之檢查管制)。

(三)中華航空公司 中華航空公司1959年12月16日創始 公司資本額：新台幣40,736,321,740元 營運情況 服務ｅ化 機隊：各式新型飛機近60架 至今擁有逾40條客貨運航線，飛往全球近44個大城市 服務ｅ化 企業網站推出電子機票及網路訂位等e世代服務 推出網上免稅品預定與網上選餐服務 4-3中華航空公司 4-3.1公司簡介 中華航空公司自1959年12月16日創始以來，即致力以最好的飛航品質，滿足每一位乘坐的旅客；1993年2月26日股票正式掛牌上市，公司資本額：新台幣40,736,321,740元，營運績效邁向新的重要里程；目前由董事長兼任總經理趙國 帥先生率領整個華航團隊，繼續開創華航的燦爛前景！ 4-3.2 目前營運情況 中華航空憑藉著航機務技術、空地勤服務、客貨運行銷，以及行政、資源各部門緊密無間的合作，集結高度專業人才，以專精的技術配合嚴謹的紀律，造就了強大的運轉動能，讓機隊翱翔天際，環環相扣、精益求精，追求全球更廣闊的天空！ 4-3.3 華航機隊 由早年的兩架水上飛機開始，至今已擁有波音、空中巴士等各式新型飛機近60架。同時進行機隊更新及機種簡化，目前為世界最年輕機隊之列。 4-3.4客貨航線 從1959年開航以來，至今已擁有逾40條客貨運航線，飛往全球近44個大城市。 4-3.5 服務ｅ化 企業網站推出電子機票及網路訂位等e世代服務，開創國內航空業先河。並於2003年領先同業推出網上免稅品預定與網上選餐服務。

(三)中華航空公司<續> 客運服務 貨運服務 飛航修護 使旅客享有搭機升等、贈送機票、使用貴賓室，以及 訂房、租車、購物等的優惠 華航貨運營業額佔總體營業額之40% 飛航修護 2000餘名國內外航空專才，齊力組成華航嚴密修護網 獲得美國聯邦航空總署FAA、歐洲聯合民航署JAR-145 合格修理廠認證、國際品保協會ISO9002標準認證， 以及我國國家校正實驗室證書 4-3.6 客運服務 華航不斷提昇客艙服務、更新硬體設施，以滿足旅客多樣化需求。創新求變的空中餐飲，更依航線、時段與季節，推出不同的口味。「華航精緻旅遊」、「華航自助旅遊」，以及精心設計的「華夏哩程酬賓計劃」，使旅客享有搭機升等、贈送機票、使用貴賓室，以及訂房、租車、購物等的優惠。 4-3.7 貨運服務 華航貨運營業額佔總體營業額之40%。至2003年底，已全面汰換B747-200F機型，並擁有20架波音747-400F全貨機，是全球最大的B747-400F全貨機機隊之一，加上現有逾40個客貨航點，串聯歐、亞、美、大洋洲等地，華航已躋身為全球前七大航空貨運公司。 4-3.8 飛航修護 落實維修是確保飛安的第一步。2000餘名國內外航空專才，齊力組成華航嚴密的修護網。目前，華航修護工廠的規模與修護能量已具備國際競爭力，並獲得美國聯邦航空總署FAA、歐洲聯合民航署JAR-145合格修理廠認證、國際品保協會ISO9002標準認證，以及我國國家校正實驗室證書，為國內外航空公司提供更高標準的維修品質保證。 1994及1998年完工啟用之全新發動機維修廠及三機維修棚廠，成為亞洲最現代化的飛機、發動機修護中心。目前華航已可為波音、空中巴士等各廠飛機和各式旋翼機，執行A、B、C、中週期與D級各階檢修。同時已建立逾5000項附件檢修能量，並可進行41段結構修改、發動機短艙技術修改、惠普各型發動機翻修等特殊修護工程。華航強大的修護能量除可自給自足外，並代理逾25家國際航空公司的維修業務。2001年並與法國Snecma簽署發動機維修合資備忘錄。 4-3.8關係企業 華航於1993年成為台灣第一家股票上市的民營國際航空公司。多年來，相繼設立許多關係企業及轉投資事業，延伸經營的廣度與深度。 各項投資事業包括：

RFID應用 中華航空公司委託工業技術研究院進行以RFID 技術補救行李運送遺失的研發專案計畫 4-3.10 RFID 在華航之應用現況 每逢年過節，世界各大機場常會出現探親、訪友、旅遊的大量人潮，讓整個機場充斥著大小行李，儘管航空公司都會加派人手，因應穿流不息的旅客潮，不過忙中有錯在所難免，一個不小心，行李跟旅客對不上，就會浪費許多人力物力做彌補。這時跟隨行李的無線射頻辨識（RFID）標籤，旅客Check in後，就會直接貼上RFID標籤，將國際航空運輸協會（IATA）的行李服務訊息碼（Baggage Service ；BSM）寫入標籤中，由讀取器來確認行李的身份，讓人為處理的錯誤率降到最低。 RFID最大的效益，就是提升貨物傳遞的整個過程的流暢度，因此在行李空運、通關的任何一個環節，有了RFID，就可以讓旅客出入境的通關速度加快。航空業都看好在行李貼上RFID標籤的效益，紛紛評估導入。至2005年正式使用RFID進行行李管理的，香港赤臘角機場在2005年建置RFID行李分揀系統的；包括台灣桃園國際機場在內的許多機場，都還在系統測試階段或小規模、試驗性的使用。

資料來源 行政院主計處(2005)，統計要覽，頁320 交通部(1995)，中華民國79-84年重要交通施政統計，交通部出版， 頁148 交通部運輸研究所(2006, 11)，運輸研究統計資料彙編，頁319~321 社團法人日本自動認識系統協會(2007)，自動辨識系統的基本知識 ，譯者：杜震宇，台北：全華科技股份有限公司印行 財團法人中華民國商品條碼策進會(2004)，EPC射頻識別系統，頁2 張有恆(2003)，航空運輸學，臺北：華泰文化事業公司出版，頁13 張家祝陳春益及陳春山(2003、2月)，交通及郵電法規，臺北：學 林文化事業有限公司，頁C7-C26. 經濟部商業司(2005)，行政院2005年產業科技策略會議 林信得與凌鳳儀(1993)，航空運輸學，台北：文笙書局印行 參考文獻 行政院主計處(2005)，統計要覽，頁320 交通部(1995)，中華民國79-84年重要交通施政統計，交通部出版，頁148 交通部運輸研究所(2006, 11)，運輸研究統計資料彙編，頁319~321 社團法人日本自動認識系統協會(2007)，自動辨識系統的基本知識，譯者：杜震宇，台北：全華科技股份有限公司印行 財團法人中華民國商品條碼策進會(2004)，EPC射頻識別系統，頁2 張有恆(2003)，航空運輸學，臺北：華泰文化事業公司出版，頁13 張家祝陳春益及陳春山(2003、2月)，交通及郵電法規，臺北：學林文化事業有限公司，頁C7-C26. 經濟部商業司(2005)，行政院2005年產業科技策略會議 林信得與凌鳳儀(1993)，航空運輸學，台北：文笙書局印行 天下編輯(1996)，長榮 – 領導策略與文化，天下雜誌 馮勇(2005)，全球最大物流公司-配送專家UPS，臺北：新瀚文化事業有限公司 Wasserman, E. (November/December, 2005), RFID isn’t clinking with Internet Retailers, RFID Journal, p.p. 36~40. 秋日(2005, Nov.)，台灣航空業發展概況，線上資料http://203.192.15.114/web/webportal/W5268337/Uzhanglx/A138367.html RFID資訊網>新聞>相關資訊(200711)，RFID如何走進平常生活，RFID就在日常生活中, 線上資料http://news.rfid360.cn/200711/5030.html RFID資訊網>新聞>相關資訊線上資料http://www.rfid360.cn/ RFID在航空行李包裹的解決方案 EPC/RFID(2004), International Forum，線上資料：http://www.epcglobal.org.tw/epcg/jsp/epcg_rfid/03.htm RFID資訊網應用案例>>航空領域(2007年4月3日)，德國漢莎航空應用RFID技術快速切換艙區座位，線上資料:http://case.rfid360.cn/200704/3296.html RFID資訊網>>應用案例>>航空領域，2007年4月3日耿慧茹(2008/01/24)讓RFID增進旅客通關流暢度，各大國際機場得加快腳步[http://app.digitimes.com.tw/ShowNews.asp] 劉麗惠(2008/01/24)，RFID頻率多元，企業如何選擇應用- RFID頻率特性與適合應用剖析， 電子時報網路報(Digitimes) (http://www.digitimes.com.tw/n/article.asp?id=0000069777_B778IK8AIU65U1W8F7M89) 經濟部 (2008.4.1)，技術發展，RFID技術與應用(http://www.rfid.org.tw/index.php) 周家慶(2007.1)，RFID讓桃園國際機場作業再升級（上），經濟部RFID技術與應用旅客行李保安先期驗證計畫(http://www.rfid.org.tw/content.php?sn=181)

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