从船级社角度看国际标准的竞争 中国船级社 2011.9.21

主 要 内 容 一、国际海事标准的新特点 二、国际海事标准的影响与竞争 IMO方面 IACS方面 EU方面 三、启示

新战略—从IMO战略计划看对标准制定的控制 一、国际海事标准的新特点 新定位—从IMO GBS角度看 新战略—从IMO战略计划看对标准制定的控制 新需求—从产业发展对标准的需求 新动向—从EU的战略看对国际标准的影响

“标准”在目标型国际海事法规体系中的定位 功能性要求 各船级社造船规范 造船质量体系和行业标准等 验证程序和衡准导则 Tier I I M O 负 责 制 定 Tier II Tier III Tier IV Tier V 4

“标准”在目标型国际海事法规体系中的定位 按照IMO的目标型标准体系,“标准”定位为第五层文件，其必须符合/匹配IMO在上三层规定的目标、功能性要求。在船舶结构领域还要匹配船级社的船舶建造规范（RULES）。 分析：全球产业（包括造船业）东移+重大海上安全和污染事故使工业界完全自主制定“标准”、自愿实施“标准”的局面正在改变。

上二层IMO文件涉及的范围：共61项公约及议定书+838个导则（仅安全方面） 而各种风险从大的来说，即目标层可大致分为环境、安全及财产等几大类，到功能层，就要分成船舶功能、设备功能分为更多的类别 目前已有的ALARP只有人命，环境还在讨论，经济是人命、环境的综合，在这些方面达成共识还有很远的路 如果在不成熟的情况下用SLA确定安全水平，会导致在制定或修改公约、规范时缺乏标准，或无法进行讨论 从我国国情来看，无论FSA还是SRA，或是对机电设备的其它安全水平研究还没有系统地开展，在这种情况下使用SLA，会导致我国在制定修改公约时失去话语权。 综上所述，我们可以同意制定并完成《GBS导则》，但在目前条件下，目标的制定仍基于deterministic，而不是SLA，或双轨制，在有条件的情况下可使用SLA来确定目标和功能。 6

以中国船级社为例 第四层：船级社的规范体系 规范 · · · · 指南(67) 软件 内河船(7种) 海船(14种) 海上设施(6种) 其他(4种) 钢 质 内 河 船 舶 建 造 规 范 内 河 高 速 船 建 造 规 范 内 河 船 舶 建 造 规 范 钢 质 内 河 船 舶 建 造 规 范 · 钢 质 海 船 入 级 规 范 材 料 与 焊 接 规 范 海 上 高 速 船 入 级 规 范 船 舶 与 海 上 设 施 起 重 备 规 范 国 内 航 行 海 船 建 造 规 范 无 损 检 测 人 员 资 格 认 证 规 范 散 装 运 输 液 化 气 体 船 规 范 · 海 上 移 动 平 台 入 级 与 建 造 规 范 海 上 单 点 系 泊 装 置 入 级 与 建 造 规 范 海 底 管 道 系 统 规 范 · 风 力 发 电 机 组 规 范 集 装 箱 检 验 规 范 船 舶 安 全 管 理 体 系 认 证 规 范 ·

一、CCS海船规范体系 从1959年第1本《钢规》正式生效使用，到现在历经50多年…… 《钢质海船入级规范》 《鋼質海船建造規範》 《钢质海船入级与建造规范》 2006 1959 1962 1967 1973 1983 1989 1996 2001 2009 8

注：上述指南以CCS最新有效文件清单为准 规 范 支 持 系 统 —— 指南 船 体 结构强度直接计算指南 船体结构疲劳强度指南 海船船级附加标志应用指南 船上计算机应用与检验指南 船舶压载水管理计划编制指南 液 备 货 配 船 备 危 指 险 南 区 域 划 分 和 电 气 设 船上振动控制指南 舶 型 与 式 海 试 上 验 设 指 施 南 用 子 齿轮强度评定指南 柴油机曲轴强度评定指南 泵与管系布置指南 装载仪检验指南 岸 电 上 流 供 计 电 算 交 流 系 统 的 短 路 沥青船检验指南 货物系固手册编制指南 浮油回收船检验指南 装载手册编制指南 海上拖航指南 船 的 舶 短 和 路 海 计 上 算 施 力 柴油机滑油状态监控系统指南 船 南 舶 机 械 计 保 养 检 验 指 螺旋桨轴状态监控系统指南 船用锻钢件超扬波检测 船舶消防指南 穿浪船检验 指南 动南 定 位 不 合 导 件 电 检 输 验 油 指 橡 南 胶 管 组 涂 装 检验 南 海 船 上 检 航 验 行 指 敞 南 口 集 箱 注：上述指南以CCS最新有效文件清单为准

一、CCS海船规范体系

第五层的“标准” 我国船舶工业标准体系目前共包括现行有效标准1910项，其中： 金属船舶制造大类（A）下有标准525项，占体系现有标准总数的27.6%； 娱乐船和运动船制造和修理大类（C）下有标准50项，占体系现有标准总数的2.6%； 船舶配套设备制造大类（D）下有标准1195项，占体系现有标准总数的62.3%； 船舶修理及拆船大类（E）下有标准132项，占体系现有标准总数的6.9%； 其它浮动装置制造大类（F）下有标准8项，占体系现有标准总数的0.5%。

船舶工业标准体系专业大类标准分布示意图

第五层的“标准”与国际接轨现状 我国目前现有船舶标准中有18%，计347项标准采用了国际标准和国外先进标准，这其中： 等同采用、修改采用、非等效对应ISO/IEC国际标准的有223项，主要采用ISO/TC8“船舶和海上技术”、ISO/TC188“小艇”、ISO/TC35/SC12“涂覆涂料前钢材表面处理”、IEC/TC18“船舶及移动式和固定式近海装置电气设备”等国际标准化技术委员会制定的国际标准，目前上述ISO/IEC国际标准化技术委员会制定的船舶行业相关国际标准共357项（除内河船标准外），已有近70%被我国不同程度地转化，部分国际标准由于地理、环境等因素未被我国转化。 除采用ISO/IEC国际标准外，其余124项采标标准中，107项标准采用日本工业标准（JIS）、美国材料协会标准（ASTM）等国外先进标准。 17项标准引入了国际海事组织（IMO）制定的公约、规则如国际海上人命安全公约、国际海上避碰规则以及国际知名船级社规范等技术内容，这些标准应该说总体上达到了国际水平或国外先进水平。

船舶工业标准体系标准采标对象分布统计示意图

国际海事标准制定要靠IMO 战略计划的指导 总体架构 宗旨-通过合作促进安全、保安、无害环境、有效和可持续的航运； 趋势、发展和挑战 – 9大趋势及挑战，包括全球化、海上安全、海上保安、更高环境意识、提高航运效率、重点关注人、海上人员、统一实施IMO公约、技术是改变海运的主要动力； 战略方向（SD）–三大类:提高本组织的地位和效率；制定和维持安全、保安、有效和无害环境的航运的综合框架；提高航运的形象，灌输品质文化和环境意识； 9大趋势（大环境）： 全球化 对海上安全更加关注 对海上保安更加关注 更高的环境意识 提高航运效率 将重点转移到对人的关注 海上人员 能力建设对确保统一实施IMO公约的重要性 技术是改变海运业的主要动力

国际海事标准制定要靠IMO 战略计划的指导 13项战略方向（Strategy Direction） 74项高水平行动（High Level Action） 370余项HLA产出（Planned Output） 1、总体7步流程：    包括:宗旨+ 大环境分析(环境的发展趋势TREND,外部挑战)+三方面战略+13个分解的战略方向SD+74项高级行动计划(6年期)+约370项PO(两年期)+20项KPI 2、介绍重点,包括:    9大趋势(可启发会议代表对中国业界发展环境的思考与归纳);     74项高级行动计划比较虚,可以一带而过.     PO量太多,可按两大类来选重点说, 1）即分理事会和大会TOP-DOWN布置下来的： GBS： 三大战略方面之二：制定和维持安全、保安、有效和无害环境的航运的综合框架， 分解战略方向SD10：IMO将实施GBS HLA：进一步制定实施目标型标准的方式 PO 1：强制性文件修订：SOLAS第II-1章船舶类型（MSC） PO2： 强制性文件：制定所有船型的基于目标的船舶建造标准（MSC） 绩效指标 18：GBS进展 关键绩效指标 A和B：安全，分别为人命和船舶灭失 GHG 分解战略方向SD7：IMO将以下列措施注重于减少和消除航运对环境的不利影响 HLA：不断检查旨在减少船舶和货物的污染及对海洋环境的不利影响的措施 PO：减少船舶温室气体排放操作的政策（决议A.963（23））：船舶二氧化碳指数体系；二氧化碳排放基线（MEPC） 绩效指标：船舶产生的污染；环境意识；PSC滞留率和不符合率 关键绩效指标：航运减排；PSC不符合率；与政府、国际组织和工业界合作情况；总体投入 2）各SUB-COMMITTEE和MSC/MEPC自己根据SD提出的(BOTTOM-UP),如E-NAVIGATION5.2.6.1,救生艇5.1.2.1,噪声7.1.2.4,气体燃料推进5.2.1.3,等) 与我密切相关的为第二大战略方面的相关战略方向，即关于IMO将致力于制定和维持安全、保安、有效和无害环境的航运的综合框架，具体方向包括安全、保安、环境、提高航效、目标型标准几大方面，主要体现在相关公约、规则、导则的制定和修改方面。 3、HLA的各项PO落实到IMO各委员会和分委会，各委员会已经按此HLP和PO统筹各自的工作了。

“标准”的发展要满足产业新需求 国际船舶市场需求正在向着大型化、高速化、高技术、高性能、高附加值、高度集成化及设备智能化的方向发展，增强船舶功能、提高船舶安全性和经济性、防止水域和空气污染等成为当今世界船舶技术发展的新趋势，海洋工程装备产业成为世界造船业竞争的新领域 .

“实现可持续发展，进一步发挥欧盟在海洋领域的领先优势，寻求经济复兴” 欧盟海洋战略对国际船舶标准的影响 目标： 制定综合的海洋政策，管理欧盟与海洋的未来关系 以综合性的决策方法管理与海洋有关的所有活动 加强对海洋和海洋资源的保护，实现可持续发展 “实现可持续发展，进一步发挥欧盟在海洋领域的领先优势，寻求经济复兴” --最终目标

欧盟海洋战略 内容： 保持欧洲可持续海洋发展的领先地位 最大限度提高沿海地区生活质量 提供管理欧洲与海洋之间关系的工具 海洋管理 恢复欧洲海洋传统，重申欧洲海洋地位

欧盟海洋战略 保持欧洲可持续海洋发展的领先地位 1.1 具有竞争力的海洋产业 豪华油轮、港口、水产、可再生能源、水下无线通讯和海洋生物技术具有未来发展潜能； 随着全球贸易量的增长和欧洲近海航运及海上高速路的发展，航运和港口行业具备继续增长的前景； 欧洲必须在保险业、银行业、经济公司、船级社和咨询业领域保持领先地位； 高度保护沿海区域和海洋环境； 建设新的液化天然气码头，保持能源供应竞争力； 促进欧洲海洋技术领域的发展； 以可持续和环保方式发展水产业；

欧盟海洋战略 1.2 海洋环境对于海洋资源可持续利用的重要性 保护海洋环境是提高欧盟竞争力、实现长期发展和改善就业的关键； “海洋环境主题战略”：核心目标是使欧盟的海洋环境在2021年达到良好状态； 海洋安全政策：3rd MSP; 国际公约

欧盟海洋战略 1.3 保持知识和技术的前沿优势 与海洋相关的科学和研究是未来欧洲海洋政策的主要支柱； “第七个欧盟研究与技术开发框架计划（FP7）”； “2020年水上愿景”；

欧盟海洋战略 1.4 在不断变化的环境中创新 应对和适应气候变化的新海洋技术； 发展可再生能源、深海资源勘探、可燃冰； 蓝色生物技术；

1.5 发展欧洲海洋技术，推动海洋界就业的可持续发展 欧盟海洋战略 1.5 发展欧洲海洋技术，推动海洋界就业的可持续发展 鼓励行业间的岗位流动； 海洋教育和培训应能提供最优秀的技能和多种就业机会； 继续致力于最低培训要求、工作条件及标准执行；

欧盟海洋战略 1.6 规则框架 改进海洋规则框架，促进海洋行业协调发展； 完善、简化和统一欧盟海洋规则体系； 改进经济激励措施、推行自律和企业社会责任； 创造一个更有竞争力的环境；

欧盟海洋战略 最大限度提高沿海地区生活质量 2.1 增加沿海地区的吸引力； 2.2 适应沿海风险； 2.3 开发滨海旅游业； 2.4 海陆分界面管理 保证港口的可持续发展 促进由陆路运输向水路运输的转化 建立海洋中心

欧盟海洋战略 海洋管理 3.1 欧盟海洋政策应以经济增长和提供更多更好的就业机会为目标，从而促进发展一种强劲增长、富有竞争力并且能与海洋环境相互协调的可持续性海洋经济； 3.2 许多海洋政策在以国际规则为基础时能发挥出最佳管制作用。所以，只要欧盟发现有必要制定新的国际规则，就会不遗余力地予以推动； 3.3 加强与其他国家的海事合作，包括通过政治对话；

二、国际海事标准的影响与竞争 国际海事标准的利益相关方：航运界，造船界，保险业，船用产品制造业。公共利益方面还包括航线沿岸国的污染受害方，船员与乘客的安全，港口区域污染受害方等，以及其公共利益及产业利益的代表—政府。这即包括了“标准”的潜在受影响者，也包括了“标准”竞争的参与者。 标准竞争的原则和规则：国际海事组织的制订“标准”原则是“最高可行”（HIGHEST PRACTICAL）；规则是少数服从多数（MAJORITY通过），实施上无优惠待遇。

新防污公约附则VI第二部分：强制性船舶能效指数要求 拆船公约 对救生艇钩新标准 船舶噪声新标准 IMO最新重大标准的影响与竞争 新一代完整稳性规则 新防污公约附则VI第二部分：强制性船舶能效指数要求 拆船公约 对救生艇钩新标准 船舶噪声新标准

新一代完整稳性规则 1、稳性全丧失：船舶在波谷和波峰状态之间显示出较大的复原力臂变化。 IMO正在致力于制定第二代完整稳性衡准的工作，希望识别出船舶在以下5种失效模式下的稳性情况，制定相应的衡准并提出相应的操作指南： 1、稳性全丧失：船舶在波谷和波峰状态之间显示出较大的复原力臂变化。 2、参数横摇：当船舶在纵浪航行中，船长与波长接近的时候，复原力臂随时间而周期性地变化，在一定条件下会出现大幅度的横摇运动。 3、骑浪/横甩：骑浪是船舶被波浪捕获而以波速前进的现象，横甩是指船舶出现剧烈的艏摇运动,一般将骑浪视为发生横甩的先兆。 4、瘫船：无推进或操舵能力的船舶可能在自由漂移时受到共振横摇的危及。 5、过度加速度：由于船舶加速度过大，导致人员的安全、货物损害的危险。

新一代完整稳性规则 第二代完整稳性衡准将采用以下方法：针对每种稳性危险模式制定一套薄弱衡准，每套薄弱衡准分为三层，采用薄弱衡准的第一层判断船舶对该稳性模式的敏感性，如通过则视为普通船舶（仅需要满足现有的2008 IS规则），否则视为敏感船舶，再进行薄弱衡准的第二层判断船舶对该稳性模式的敏感度，不超过标准视为普通船舶，超过标准则认为需要是更为复杂的水动力计算来进行稳性水平的直接评估，评估结果显示安全水平满足要求则视为普通船舶，否则需要制定提供给船员的操作指南。

新一代完整稳性规则 第二代完整稳性衡准将新的稳性失效模式引入完整稳性规则中，并将改变以往依靠经验公式制定衡准的方法，引入稳性直接评估的概念，同时对新颖船舶、超大尺度的船舶的稳性提供个性化的稳性评估，对现有的完整稳性衡准将是一场新的大的变革。 第二代完整稳性衡准计划将于2014年完成，但其最终目标，就是在取得足够的经验之后作为强制性的要求从而成为2008年IS CODE的PART A 的一部分，但是可能需要很长一段时间，因此在成为强制性的要求之前，一旦完成制定工作将作为建议性的要求纳入2008年IS CODE的PART B部分。

IMO 船舶GHG减排措施及应对 自2003年IMO第23届大会提出研究船舶GHG减排的三方面措施(技术措施\操作措施\市场措施)以来的近8时间里,一直没有具体进展.(主要原因:中国的迟滞\各方对UNFCCC的主渠道尚有期待\发达国家的技术研发的产品化尚未完成) 2009年7月17日MEPC59推出了建议性试推广的EEDI临时公式和SEEMP临时导则.

截止MEPC61方案 船型/时间 第一阶段2015.1.1-2019.12.31 第二阶段 2020.1.1-2024.12.31 第三阶段 ： 船型/时间 第一阶段2015.1.1-2019.12.31 第二阶段 2020.1.1-2024.12.31 第三阶段 2025.1.1及以后 散货船 (1-2万DWT为界) 10 20 30 气体运输船(2千-1 万DWT为界) 油轮(4千-2万DWT为界) 集装箱船(1千-1.5万DWT为界) 干货船(3千-1.5万DWT为界) 15 冷藏船(3千-5千DWT为界) 兼装船(4千-2万DWT为界) 2013.1.1-2014.12.31是0阶段,上述各船型中,上界为0,意味着必须达到基线要求,下界为n/a,意味不要求.其它阶段的船型下界采用与0之间的插值.必须提醒大家注意的是,这个EEDI的折减率是在目前的基线为现有船队水平的平均值基础上的.另外,据情报,日本正在与美国和挪威拟单独以部分MARPOL缔约国的名义要求IMO秘书长散发各缔约国,图谋在明年上半年的MEPC62上以2/3缔约国多数强行通过.形势极其复杂!!!!

EEDI影响分析:多少现有设计能幸存? 根据中国船级社准备的向MEPC60 提交的有关EEDI基线的中国提案的估算，三大主力船型的很小的比例的现有设计能继续符合IMO的EEDI标准要求，详见如下表格：  船舶数量 基线值 0.95倍基线值 0.90倍基线值 0.85倍基线值 0.80倍基线值 0.75倍基线值 1593艘油船 50.03% 29.63% 18.51% 8.22% 3.39% 1.69% 2233艘散货船 50.23% 30.41% 12.28% 3.37% 1.03% 0.54% 2244艘集装箱船 50.21% 32.98% 21.48% 10.25% 4.23% 1.43% 中国船会更严重.VLCC和VLOC会更严重.

Improvement by New Technology 降低EEDI 的措施 Required EEDI Speed Down Improvement by New Technology Size Up Size Up : Enlarged DWT is effective for reduction of absolute EEDI , but in regulation, because required EEDI is an exponential function of DWT Speed Down : Speed reduction is effective , but not in service. It should be kept as a reserved option. New Technology : Shipbuilders have been investigating a new energy saving technology.

京都议定书附录B（发达国家）的国家强制GHG减排而进行技术先期投入的效果和例子 NYK 2030年超级生态概念船可减少约70%的CO2排放量，其中使用太阳能占2%，风能4%，船舶所需能源减少占2%，风阻减少占1%，船型优化2%，燃料电池32%，船体摩擦力10%，船体质量减轻占9%，螺旋桨效率提高占5%，超导体使用占2%。 NYK2030超级生态概念船给我们的启示 单项减排技术的应用带来的能效系数EEDI的改善效果是有限的. 减排技术的组合应用才能带来期望的效果. 国际上对航运减排目标的设定会受此概念船的影响而定得偏高.

about 10% reduction of wind resistance 降低空气与风阻力 优化上层建筑:液货船 Square corner cut applied accommodation bridge to reduce the wind resistance about 10% reduction of wind resistance Vortices generated at first edge interfered at second edge

abt. 0.5knot≒abt.10% reduction of power 降低空气与风阻力 优化上层建筑: PCC Improved PCC Square Corner Cut Slant Bow abt. 0.5knot≒abt.10% reduction of power Slant bow and square corner cut gunwale part of PCC can reduce the wind force and yaw moment acting as wind resistance and added resistance due to drifting.

Kawasaki Heavy Industries, Ltd. 优化尾部形状 SEW (Stern End Wedge) Kawasaki Heavy Industries, Ltd. Optimization of stern shape has been applied on container ships and vehicle carriers. The technology reduces stern wave making resistance and the reduction in propulsive power by 3% ～ 7% was observed.

低摩擦涂层 Silicon Coating Low Friction Coating : LF-Sea (Nippon Paint Marine Coating Co.) Viscous & Slippery surface like Tuna or Dolphin skin ← PCTC, 2008 　　Hull, Propeller&Rudder 　　International Paint LNGC, 2006 → 　　Propeller & Rudder 　　International Paint 3～5% power saving

Actual Operation measurement is now ongoing. 空气润滑 Adopted for Module Carrier “YAMATAI” 20,000DWT, 162m L x 38m B x 6.4m draft Delivered April 2010 Image of the ALS System Configuration Openings for air bubbles Sea Trial was carried out →　Max. 12% power saving is observed (include air blower power) Actual Operation measurement is now ongoing.

Pre & Post-Swirl devices (Duct or Fin etc) Technically and Operationally Valid and Simple SURFBLB SSD Thrust Fin Friend-Fin Already applied to many ships Energy saving effect Pre-Swirl type : 3～8% Post-swirl type : 3～6% Combined type : 5～12 % Confirmed by tank tests and sea trials Stator-Fin NCF

CRP (Coaxial contra-rotating propellers ) 推进系统 CRP (Coaxial contra-rotating propellers ) Already applied to ・Handy-size bulk carrier (retrofit) ・Pure Car Carrier ・VLCC All have long-time operational records The sea trials showed around 10% power saving.

Hybrid CRP Pod Propulsion System 推进系统 Hybrid CRP Pod Propulsion System World first hybrid CRP propulsion system combined with direct engine drive propeller and pod unit. Excellent fuel saving and good maneuverability “Hamanasu”&“Akashia” Delivered : June 2004 34,000 GRT ROPAX -> 13% reduction of Fuel & CO2 at design -> Over 20% reduction in 5 years operation

拆船公约：船舶可循环（RECYCLING）导致对造船业关于有害材料管控的标准提高 2003年5月 ILO通过了《拆船业安全与卫生指南》 ； 2003年12月 IMO以A.962（23）决议通过了《IMO拆船导则》 。 随着 国际社会对拆船业安全、健康和环境问题的日益关注，IMO认为有必要制定一份具有法律效力的强制性文件，以解决拆船业带来的相关问题。 2003年5月 ILO通过了《拆船业安全与卫生指南》 ； 2003年12月 IMO以A.962（23）决议通过了《IMO拆船导则》 。

拆船公约及导则的制定过程 1998年，挪威在IMO的MEPC42提出处理退役商船的问题； 2003年12月，IMO以A.962（23）决议通过了《拆船导则》。 2005年11月，IMO第24届大会通过了大会决议A.981(24) “制定新的拆船法律约束性文件”，要求MEPC起草法律文件草案。 48

拆船公约及导则的制定过程 2005年12月，挪威提交了公约草案。 MEPC54 委员会批准成立了拆船工作组，进一步对该草案和相关提案进行讨论。 历经MEPC 55、56、57 和58 四次会议，包括1次通信组工作 和4次会间工作组会议，最终形成拟提交到外交大会审议的公约草案。 2008年10月，MEPC58次会议在伦敦召开，委员会批准了拆船公约草案文本。 2017年3月1日 49

公约框架图 如果为液货船，抵达拆船厂时，按管辖拆船厂的缔约国法律、规则和政策，液货舱和泵仓应符合“进入安全”或“热工安全”或两者兼有的发证条件。

IMO导则的制定 安全与无害环境拆船导则 (正在制定中，预计在MEPC62获得批准) 拆船计划制定导则 （正在制定中） 拆船设施批准导则 （已形成草稿） 检验和发证导则 （尚未开始制定，计划在2012年之前完成） 船舶检查导则

对船舶的要求（1） 对有害材料的控制： 各当事国应禁止或限制公约附录1中所列有害材料在其旗下船舶或其管辖下营运船舶的使用； 当船舶在其所辖港口、修造厂或近岸装卸站时，应禁止或限制附录1有害材料在船上的安装和使用。 对于公约附录2非禁止或限制的有害材料，是通过制定有害材料清单这种形式进行控制。

对船舶的要求（2） 有害材料清单 新船：应备有一份经批准的有害材料清单。（附录1和附录2）。 现有船：不迟于公约生效后5年，或在前往拆船设施之前（取早者），持有经批准的清单。清单应至少明确附录1中有害材料（附录2尽可能） 。 船舶在营运阶段，清单应保持更新。

对船舶的要求（3） 有害材料清单包括三部分： 第一部分 船舶结构或设备包含的材料（公约附录1和附录2）—新船和现有船 第二部分 操作过程中产生的废弃物—所有船但在拆解前填写 第三部分 物料—所有船但在拆解前填写

对船舶的要求（4） 适用公约的船舶应接受以下检验： 初次检验 换证检验 附加检验 最终检验

对船舶的要求（5） 初次检验： 初次检验在船舶投入营运前或在《国际有害物质清单证书》签发之前进行。 该检验应验证清单第I部分符合本公约要求。

对船舶的要求（6） 换证检验： 按主管机关规定的间隔期进行，但不得超过5年。 该检验应验证清单第I部分符合本公约要求。

对船舶的要求（7） 附加检验： 应船东请求，在结构、设备、系统、配件、布置和材料经过改变、更换或重大维修后，可根据情况进行总体或局部附加检验。 该检验应能保证船舶经过任何此类改变、更换或重大维修后仍然符合本公约的要求，并且对清单第I部分已视必要进行了修正。

对船舶的要求（8） 最终检验： 在船舶退役前和拆船开工前进行。 该检验应验证： — 结合本组织制定的指南，有害材料清单符 合本组织的要求； — 结合本组织制定的指南，有害材料清单符 合本组织的要求； —拆船计划正确反映了有害材料清单所包含的信息，并包含了建立、保持和监控进入安全和热工安全条件的有关信息；和 — 将对船舶进行拆解的拆船厂持有按本公约规定的有效授权。

向拆船设施提供船舶信息，供制定拆船计划。 对船舶的要求（9） 拆船准备： 只能到经授权的拆船设施拆解； 尽可能减少残余货物、残余燃油和废料； 液货船货舱和泵仓按要求进行预清除； 向拆船设施提供船舶信息，供制定拆船计划。 如果为液货船，抵达拆船厂时，按管辖拆船厂的缔约国法律、规则和政策，液货舱和泵仓应符合“进入安全”或“热工安全”或两者兼有的发证条件。

对船舶的要求（10） 涉及船舶的两本证书： 主管机关或RO对检验合格的船舶签发： 国际有害材料清单证书 （IHM） 有效期：不超过5年 国际适合拆船证书（IRRC） 有效期：不超过3个月，必要时可延期。 IHM: International Certificate On Inventory Of Hazardous Materials IRRC: International Ready For Recycling Certificate

宣贯中的FAQ 填报的责任分配 ： 造船厂应向一级供应方要求并收集“材料声明（MD）”和“供应商符合声明（SDoC） ！ 一级供应方可要求二级供应方提供相关信息（如需要）。

现有船有害材料清单Part I编制流程图

公约附录1 对有害材料的控制 有害材料： 石棉 消耗臭氧物质 允许在2020年1月1日之前使用氢化氯氟烃(HCFCs) 多氯联苯（PCB） 有机锡化合物 2500mg total tin/Kg 石棉：MSC.282（86）规定，从2011年1月1日起，所有船舶禁止新装含有石棉的材料。——SOLAS II-1/第3-5条 消耗臭氧物质：MARPOL公约和《关于破坏臭氧层的蒙特利尔议定书》都对此予以控制。自1996年起已禁止几乎所有物质，但HCFCs允许使用到2020年1月1日。 多氯联苯：《关于持久性污染物的斯德哥尔摩公约》——2004年5月17日起，全世界限制PCBs. 有机锡化合物：《2001年国际控制有害防污底系统公约》

公约附录2 清单应列明的最少项目 附录1中所列的任何有害材料 镉及镉化合物 100 mg/Kg 六价铬及六价铬化合物 1000 mg/Kg 多溴联苯类(PBB类) 1000 mg/Kg 多溴二苯醚（PBDE类） 1000 mg/Kg 多氯萘（氯原子3 个以上） 放射性物质 某些短链氯化石蜡（烷烃，C10-C13，氯） 1% 2002/95/EC关于在电子电气设备中限制使用某些有害物质指令（RoHS） 从2006年07月01日起在欧盟上市的新商品禁止含有：铅(Pb)、汞(Hg)、镉(Cd)、六价铬(Cr6+)、多溴联苯(PBB)、多溴二苯醚(PBDE)，如果浓度低于限值，指令仍准许使用。在指令中所包含的六大禁止物质限值已由欧盟技术发展委员会（TAC）制定，其中镉的建议最大限值为0.01%（依照欧盟镉指令91/338/EEC），其它禁用物质最大的限值0.1%。 65

SOLAS公约关于救生艇钩标准的修正案 2011年5月20日闭幕的国际海事组织第 89届海上安全委员会会议正式通过了酝酿已久的对救生艇钩技术要求的SOLAS公约和救生设备规则修正案。该两修正案关于新艇钩的要求将于2013年1月1日生效，并要求从2014年7月1日及以后建造船舶的救生艇必须配备符合新要求的艇钩。 IMO本次修正案源于近年来频发的救生艇钩安全事故及相关调查。自从74 SOLAS 1983修正案要求救生艇应具备“有载脱钩”能力以来，救生艇发生的跌落事故较之原74 SOLAS 时代的“无载脱钩”有增多的趋势。这种有载脱钩能力就是当救生艇下降至距水面附近就可以脱开吊索而跌入水中。这种要求是基于74 SOLAS 1983开启的“全封闭式救生艇”时代带来的艇内外空间的隔离，以及海难时有可能发生如下情况而提出的： 海上有油类燃烧因此艇内乘员无法钻出救生艇摘除艇钩上的卸扣； 海况恶劣容易导致救生艇触水后难以摘除艇钩上的卸扣； 在大船还有剩余航速时降艇容易导致救生艇触水后难以摘除艇钩上的卸扣； 由于发生降艇机械故障而导致救生艇悬吊于半空，人员无法撤离。

救生设备（新艇钩标准） 修正后的要求具体如下（* 号者为新增条文）： 1 同步脱钩； 2 * 虽然有7.2的要求，但艇钩应该在艇完全浮于水上时才能打开。如果艇没有到达水面，应通过有意的持续的多个动作（包括去除或绕过为防止意外或过早脱钩而设置的安全连锁）才能脱钩。 2.1 *不因磨损或错位或钩体及其操纵部分受到意外的力以及横倾至20°纵倾至10°而脱钩； 2.2 *上述2和2.1所述功能性标准应在工作载荷由0变化至100%时也适用； 3 * 除了采用载荷通过艇钩中心的设计（此时救生艇重力能够保持艇钩锁闭）外，艇钩应能在有意通过操纵系统打开前，通过锁定机构对钩子本体的锁定，承受不同条件下的安全工作负荷。锁定范围，对凸轮轴式（即用凸轮轴对钩子的尾部进行直接或间接锁定的）的艇钩，当承受安全工作负荷时，应在凸轮轴从锁定位置向任意方向转动达45°（或根据设计仅单方向转动达45°）范围内保持锁定； 4 * 为使艇钩具备稳定性，当艇钩完全复位并锁闭时，救生艇的载荷不应导致任何力被传递到操纵系统； 5 * 锁定机构不应在艇钩载荷的作用下退转； 6 * 如设有静水连锁，该连锁应在救生艇被提升离开水面时自行复位； 7 艇钩应具备两种释放能力，无载释放和有载释放： 7.1 无载释放是当救生艇浮于水面或艇钩未承受载荷时的释放，不应通过手工从艇钩上摘除吊环或卸扣； 7.2 有载释放是当艇钩承受载荷时进行的释放，应配备静水连锁或其他机构以确保在救生艇浮于水面前无法释放。当出现故障或救生艇未到达水面时，如果需要紧急释放，应能超越静水连锁或相似的装置。该超越功能应被适当保护以避免不当或过早使用。适当保护包括无载释放不需要的特殊机械保护，以及一个危险标志。该保护应能被一个有意施加的适当的不大的力破坏，如打破保护性玻璃或透明罩盖。不应采用贴纸或细绳作为保护。为避免过早释放，应通过有意的持续的多个动作才能脱钩。

救生设备（新艇钩标准） 8 为防止在回收救生艇时发生跌落事故，当艇钩未复位时，艇钩应不能承受载荷或手柄或安全插销不能恢复到正常位置，且任何指示器不应指示为已经正常复位。应在每个操纵位置张贴危险提示以提醒船员进行正确的复位操作； 9 * 手柄，软轴，艇钩，操作连接件和艇钩固定结构连接件均应使用耐海洋环境侵蚀的材料而不需要涂覆或镀锌。艇钩使用寿命中的磨耗所致的机械误差不应导致故障。进行机械操纵所使用的连接件（如软轴）应进行水密保护以使其不暴露在外； 10 艇员从艇内应可以通过下述方式清楚地看到系统可以起吊： 10.1 直接看到艇钩钩体或锁定机构已经完全恰当地复位； 10.2 看到不可调整的指示器显示锁定机构已经完全恰当地复位； 10.3 容易地操纵机械指示器确认锁定机构已经完全恰当地复位。 11 应提供具有适当的文字警告，使用彩色标志，图示和/或符号的操作须知。如采用彩色标志，则绿色应表示正确复位的艇钩，红色表示不恰当或不正确复位的危险； 12 释放手柄颜色应同环境颜色相区别； 13 应有维修时使用的用于放松艇钩的悬吊索； 14 艇钩的承载部件和艇钩固定结构连接件应根据所用材料极限强度采用6倍安全系数进行设计，救生艇的质量以满载乘员，燃油和属具计，并假定救生艇的质量在吊索间均匀分布。对于悬吊索的安全系数，可以基于救生艇满载燃油和属具再加1000 kg进行计算； 15 * 静水连锁应有6倍安全系数，基于所用材料的极限强度和最大操作力； 16 * 操纵软轴应有2.5倍安全系数，基于所用材料的极限强度和最大操作力； 17 如采用单点吊索和艇钩用于救生艇或救助艇时，且已配备了适当的首缆，则上述7，8和15不适用。此时仅需具备无载释放能力即可。

救生设备（现有艇钩标准） 另外，该两修正案对2014年7月1日之前建造的船舶上的现有艇钩提出3条追溯性要求（即满足上述第4、5、6条），要求各国主管机关尽早依据专门制订的并经MSC89批准的“现有救生艇释放及回收装置评估和更换导则”进行按型号的评估，并将评估结果经各国主管机关上报IMO公示。对于评估未通过的艇钩，要求在2014年7月1日以后的第一次进坞期间（但不迟于2019年7月1日）完成对现有艇钩的改装或更换新艇钩。 对现有艇钩的3条新要求的目的是：禁止艇钩依赖释放机构保持锁闭，使释放机构只承受释放时产生的力而不承受保持锁闭所需要的力（在条文上分离为两条，一是锁定机构不应在救生艇载荷的作用下退转，二是救生艇载荷不应传递到释放机构中）。同时， 当需要从水面回收救生艇时，首先挂好吊环并使艇钩内部锁定机构复位，当救生艇被提升离水后，静水连锁机构应能自动锁定。

二、IMO船舶噪声标准的修订 1.欧盟提出高要求（比现有建议性标准平均降低噪声5DB）和强制化 2.DE 54中在中国，日本，欧盟造船协会等成员国和组织的争取下，比较理性的方案暂时占上风 3.DE 55仍将有较为激烈的争论（中国提案DE 55/14/2） 4.合作探讨

IACS最新重大标准的影响与竞争 2006年生效的IACS Common Structural Rules （CSR）共同结构规范（分为CSR油船和CSR散货船两套规范），是旨在消除船级社在结构尺寸上的恶性竞争对航运安全造成的重大威胁（如上世纪7、8十年代日本建造的大量极端优化型船舶，安全余量极小---是否合适请斟酌）的重大成就，它从酝酿到出台经过了十多年的努力，它一方面反映了船级社之间竞争的白热化，同时也是国际船级社协会作为海事安全标准的主要制定者和实施者的在安全技术标准方面的重要自律行为，更是世界船级社规范经过两百多年在世界主要海事国家各自研发后的一次综合、集成、进化和统一。 CSR从出台到现在仍在不断进行完善，建立了一套较为完善的管理体制和程序（见图1）。

目前在开展的重要工作是制定HCSR （经协调的CSR），该工作的目的主要是两方面：1 目前在开展的重要工作是制定HCSR （经协调的CSR），该工作的目的主要是两方面：1. 充分听取了国际海事界的意见后，决定对CSR油船和CSR散货船两套规范在制定机理和主要要求方面进行协调和尽可能的统一；2. 在CSR中增加和修改相应结构要求，以满足国际海事组织将于2013年生效的目标型油船和散货船结构标准（GBS）。 类似地， IACS还以每年约100个的速度不断出台新的或修订的其他技术决议（标准）、程序性要求，全方位涵盖船舶的结构、轮机、电器、安全管理、检验管理、公约解释等方面，并且还以每年超过份提案支持IMO对公约进行不断修订。这些工作

国际船级社协会IACS 1968年9月，IACS在德国汉堡成立，最初为7家成员 1969年，IMO授予IACS观察员地位 CCS于1988年加入IACS IACS现有成员： 美国船级社（ABS） 法国船级社（BV） 中国船级社（CCS） 挪威船级社（DnV） 德国劳氏船级社（GL） 印度船级社（IRS） 韩国船级社（KR） 英国劳氏船级社（LR） 日本海事协会（NK） 波兰船级社（PRS） 意大利船级社（RINA） 俄罗斯船舶登记局（RS） 克罗地亚船级社

頁眉 国际船级社协会的技术文件 共同规范 统一要求（UR）是直接与具体规范要求、船级社工作实践和船级社规范和工作实践赖以建立的基本原理相联系或其所涵盖的事项的决议。统一要求提出最低要求。各成员船级社及副会员有权制定更严格的要求。 统一解释 (UI) 是针对执行IMO 公约或建议案过程中出现的问题所做的决议,对公约条款或IMO 决议的有关问题提供统一解释。 程序要求 (PR) 是各成员及副会员应强制遵循的程序性决议。 76

EU最新重大标准的影响与竞争—相互认可 2002年11月19日— “威望号” 事故 2005年11月23日—欧盟委员会推出第三套海上安全一揽子措施建议案（3MSP） 2009年5月28日，欧盟在其官方杂志上登载了8个法令和条例 2009年6月17日，船级条例开始实施

相互认可的背景 船级条例第10.1条： “被认可组织之间应定期互相咨询，以保持其规范和程序的等同并协调其规范和程序及其实施。在不损害船旗国权力的条件下，它们应该彼此合作以期达到对国际公约的一致解释。适当时，被认可组织应就技术和程序条件达成一致，根据这些条件并基于等同标准并参考最严格的标准相互认可材料、设备和部件的船级证书。 ”

相互认可的背景 根本原因： 欧洲船用设备理事会（EMEC） 降低欧洲船用设备生产商的经营成本、强化其市场竞争力 试验标准统一 试验程序统一 一家船级社代表参加试验 签发一张认可证书 降低欧洲船用设备生产商的经营成本、强化其市场竞争力 实现欧盟决意在船舶设备行业保持领先地位的战略（欧盟未来海洋政策绿皮书）

相互认可的背景 第10.1条的影响： 中国对悬挂五星旗船舶的专有管辖权受到侵犯。与《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》冲突； 这一法令将降低欧洲船用设备生产商的经营成本、强化其市场竞争力，对我国相关制造业技术和成本的冲击； 分解船级社符合性验证，破坏管理控制，使船级社失去了按照自己规范进行验证的控制，会降低船舶及设备的安全性； 其所连带的法律责任。相互认可带来的直接后果就是对船舶设备和船舶认可责任的分解和弱化，如果一旦发生事故，相互认可造成的责任链混乱必然会导致复杂、持久的法律责任纠纷； 影响我社在欧洲的产品检验业务发展； 潜在的技术垄断，阻碍我国船用产品制造业的更新换代。

相互认可的背景 CCS的应对策略 政府层面：继续支持中美等国联合行动，提供技术支持。 A3/ACS层面：在A3和ACS层面进行研讨，推动更多非欧盟国家采取行动 研究ART 10涉及的所有因素、环节，提出应对措施 国内相关行业协会：在政府指导下，推动合同约束，避免制造商、造船或船东单方面推动产品互认 参加EUROs会议，跟踪动态和参与互认程序制定

序言: 2015年新一轮国际海事（立法/标准）格局调整基本就绪。 总体形势框图 SUMMARY 序言: 2015年新一轮国际海事（立法/标准）格局调整基本就绪。 总体形势框图 *最新IMO秘书长密函：作为妥协，在MEPC 62中或可提出“某些国家可允许放宽5-7年”，但关键是PSC，看起来是安抚中国，但或是忽悠 ） ECA：北海/波罗的海/北美，【日本/澳大利亚/新西兰/美国扩大】

四、启示 加大战略的指导作用 与科技发展的联动 现代方法论的掌握 事故调查的反馈

要加强对标准和产业所处的国际环境和发展趋势的研究，加强对国外战略的调研。 要加强国内标准战略的体系性、指导性、应对性。 加大战略的指导作用 要加强对标准和产业所处的国际环境和发展趋势的研究，加强对国外战略的调研。 要加强国内标准战略的体系性、指导性、应对性。

与科技发展的联动 标准制定和实施工作需要起到两个作用：即一方面需要限制/禁止低标准在市场上占据竞争优势（即制止“劣币驱逐良币”的现象），以合理的可行性和步伐不断提高标准，另一方面，需要鼓励而不是限制技术创新，并给技术创新留出足够空间。

现代方法论的掌握 目前国际海事和船舶标准制订中已广泛使用GBS（目标型方法）、SLA（安全水平法）、FSA（综合安全评估）、HEAP（人为因素分析）、VULNERABLE（薄弱性评估）等新方法论，国内应加强研究和掌握，提高参与标准制定的话语权。

对事故进行技术性调查，根据结论对相关的产业标准和执行情况进行评估，并提出改进建议，是国际上与R&D同样重要的标准发展驱动力。 事故调查的反馈 对事故进行技术性调查，根据结论对相关的产业标准和执行情况进行评估，并提出改进建议，是国际上与R&D同样重要的标准发展驱动力。 我国事故调查重责任、轻技术的情况应该引起重视，否则将制约标准发展。

谢 谢！