Ch 6. 鐵路運輸事業之經營與管理 前言 鐵路運輸之經營型態及經營程序 鐵路運輸業特有之權利與義務 鐵路之客貨運業務與民營化 高鐵通車後台鐵關鍵經營策略分析 日本國鐵民營化之經驗 鐵路運輸安全風險管理 結論與建議

1. 前言 鐵路運輸事業與其他類型運輸事業在經營上有很大的差異。 鐵路運輸事業龐大的設施與組織架構，硬體設施龐大的固定資產產生大筆折舊費用。 須按時刻表行駛，必須自行負擔 「空位」成本。

從各國鐵路經營經驗中可以發現鐵路運輸事業因具有強烈之獨佔性，運價與經營方式受政府法令嚴格管制。 鐵路業者若想在現代競爭社會中生存，須在管理方面效率經營，使社會大眾體認其存在的必要性，進而要求政府給予適當的協助， 以使鐵路業者真正發揮功能。

2.鐵路運輸之經營型態及經營程序 世界各國之鐵路事業依出資者的不同，主要可分為公營與民營兩種方式，公營之鐵路事業在外部組織型態上可分為「官署型」與「公司型」兩種。 鐵路事業內部組織結構一般可分為： 運輸部門：主管車輛、通訊、動力等設施。 營業部門：負責市場行銷、運價制定等業務。 管理部門：包括財政、人事、總務等管理業務。

分處制 此三大部門之組成方式： 將內部組織依其業務性質之不同而組成，組織內運務、 工程、 機務、 電機等四處統轄一切行車事宜 各處主管是機關首長的幕僚，命令貫徹方式由上而下，下級單位指聽命於直屬上級的命令 此種組織方式之優點是職務專門，各部門人員皆具專業性，缺點是各處間協調不易，容易造成溝通不良，我國台鐵之內部組織即採此一方式

分段制 依地區別劃分部門，是一種分權於地方的制度，將全部路線分成幾個具有完全職能的分段，除了整體技術標準及管理政策須受各幕僚主管之命令外，其他營運、管理事項由各分段自行完成運輸任務。 缺點是各分段可能為了地區利益而忽略了組織整體上的利益，形成各自為政的情形。 混合制

我國鐵路事業之經營方式完全受鐵路法管制，依照民國92年6月所修訂完成之鐵路法規定，我國鐵路事業之經營型態、經營程序及經營政策如下：

鐵路事業之經營型態 鐵路事業的經營型態，依鐵路法第二條之規定，按出資者的不同，可分為國營鐵路、 地方營鐵路、民營鐵路及專用鐵路四種。

國營鐵路 所謂「國營鐵路」，依鐵路法的定義， 指國有而由中央政府經營的鐵路。 為由中央政府獨資經營者 為依事業特別組織法的規定，由中央政府與人民合資經營者 為依公司法的規定，由中央政府與地方政府合資經營，中央政府資本超過50%者 為由中央政府與地方政府合資經營，中央政府的資本超過50%者

地方營鐵路 所謂「地方營鐵路」，依鐵路法之定義， 指由地方政府經營的鐵路，此處所謂地方政府，係指市、縣政府而言。 為各級地方政府獨資經營者 為由各級地方政府合資經營者 為依事業特別組織法的規定，由地方政府與人民合資經營者 為依公司法的規定，由地方政府與人民合資經營，地方政府的資本超過50%者

民營鐵路 所謂「民營鐵路」，依鐵路法的定義，指由國民經營的鐵路。民營鐵路的規定以股份有限公司為限，其他四種公司，無限公司、 兩合公司、有限公司及股份兩合公司，均不得從事鐵路事業的經營。

專用鐵路 所謂「專用鐵路」，依鐵路法的定義， 指由各種事業機構所興建，專供所營事業本身運輸用的鐵路。專用鐵路因性質特殊，或為國營，或為地方營，端視各該事業的經營主體為國營、地方營、或民營而認定之。

鐵路事業之經營程序 備案程序 依據我國鐵路法之規定，鐵路事業的經營程序計分為： 備案、 審核、 登記、 立案、 經營 鐵路法第二十八條規定，地方營級民營的興建， 應申請交通部核准， 報請行政院備案後， 方得籌辦。

審核程序 有關審核標準依鐵路法第十條規定，全國鐵路網計劃由交通部擬定，報請行政院公告。 若規劃內的鐵路路線未能興工時，地方政府或國民得申請交通部核准建築經營之。 鐵路法第十一條亦規定，在運輸有效距離內，除都會區域內所建的捷運系統鐵路外，不得興建平行鐵路線。

登記程序 民營鐵路經交通部核准備案後，應於籌備期間內，依公司法的規定，向經濟部辦理公司設立登記。 依鐵路法第三十三條規定，民營鐵路的經營，以股份有限公司為限。

立案程序 鐵路法第二十九條規定，地方營及民營鐵路的興建， 經核准備案後，應依所定期限， 申請交通部立案，發給執照， 方得施工。 另鐵路法第十六條規定， 鐵路或一段工程完竣， 應先報請交通部派員履勘， 經核准後， 方得行車

經營程序 鐵路法第十六條規定， 全路或一段工程完竣， 應先報請交通部派員履勘， 經核准後， 方得行車。

我國鐵路事業之經營政策 鐵路事業的經營政策，各國均不同 國有主義：地方政府或人民均不得為之 準則主義：允許人民得以一定的法定程序經營，政府僅負監督之責 特許主義：以國家經營為原則，若符合一定條件者，亦得特許地方政府或人民經營之。

我國現今之鐵路經營政策若依憲法之規定，應係採國營為主，民營為輔之特許主義。 鐵路法第三條亦明文規定，鐵路以國營為原則。 地方營、民營及專用鐵路之興建、 延長、移轉或經營，應經交通部核准。

近年來國營事業連年造成鉅額虧損，希望藉由民營事業之高效率方法，以提振國營事業之士氣， 並減少政府財政負擔。 由於政府的財政日益拮据，故於民國89年制定「促進民間參與公共建設法」，鼓勵民間參與公共建設(如交通建設、環境污染防治、衛生醫療設施、 文教設施等) 。 我國目前已有南北高速鐵路採用興建一營運一移轉(Build-Operate-Transfer,BOT)之案例，此亦是軌道運輸第一個採民間投資營運的計劃。

3.鐵路運輸業者之特定權利與義務 早期鐵路運輸業因與國防及民生有重大關聯性，故政府大都賦予其特有之權利。 今日，鐵路的功能，則逐漸邁向解決能源消耗、空氣污染、交通擁擠等現代社會問題。

特定權利 事業獨佔權 土地徵收權 鐵路法第十一條規定，在運輸有效距離內，除都會區域內所建的捷運系統鐵路外，不得興建平行鐵路路線。 鐵路法第七條規定，鐵路需用土地，得依土地法及有關法律規定徵收之。

優先通過權 資產保障權 鐵路法第十二條規定，鐵路遇有須與其他鐵路連接或跨越時，經交通部核准者，各該鐵路機構不得拒絕。 鐵路法第五條規定，鐵路機構管有之資產及其運送物，非依法律不得檢查、徵用或扣押。

請求協助權 負擔減免權 安全維護權 鐵路法第十七條規定，電化鐵路的電能， 由電業機構優先供應。 鐵路法賦予業者充分的安全維護權 鐵路法第六條規定，鐵路因不可抗力遭受重大損失時，為求交通迅速恢復，得向中央或地方政府請求撥借材料或給予貸款

警察設置權 鐵路法第八條規定，鐵路機構為維護治安、 站車秩序、客貨安全、保護路產、 並協助從業人員執行職務，得設置鐵路警察。 運送物檢驗權 鐵路法第四十九條規定，運送物的名稱、性質或數量，如鐵路機構對脫運人之申報有疑義時，得檢驗之。

不明物取得權 鐵路法第五十三條規定，對於所有人不明之運送物、寄存品或遺留物，經公告一年後仍無權利人領取時，鐵路機構即取得其所有權。

特定義務 事業設立的義務 鐵路法第十六條規定，鐵路興建，應依交通部核定期限開工、竣工。 事業經營的義務 鐵路法第三十九條規定，地方營、民營及專用鐵路，如變更組織、增減資本、抵押財產、租借營業、移轉管理、宣告停業或終止營業，應先報請交通部核准。

鐵路法第四十七條規定，鐵路運價、雜費 ，非於有關車站公告後，不得實施。 提供利用的義務 鐵路法第四十八條規定，物品依其性質對於人或財產有致損害之虞者，除鐵路機構以公告辦理運送者外，得拒絕運送。 待遇公平的義務 鐵路法第四十七條規定，鐵路運價、雜費 ，非於有關車站公告後，不得實施。

遵守運價管制的義務 鐵路法第三十五條規定，地方營及民營鐵路的運價，由交通部核定，增減時亦同。 服從財物監督的義務 服從人事監督的義務 服從技術監督的義務 服從業務監督的義務

履行共營的義務 履行防險的義務 履行報告的義務 鐵路法第三十二條規定， 地方營及民營鐵路機構， 應依下列規定， 向交通部報備。 籌備或施工期間的工程進行狀況及經濟情形，每月報備一次。

營運時期的營運狀況，每三個月報備一次。 每年應將全部路況、營業盈虧、運輸情形及改進計劃於年度終結後、六個月內報備一次。

4.鐵路之客貨運業務與民營化 鐵路之運輸業務依其運輸目的物而言， 主要可分為客運業務與貨運業務兩大類

鐵路客貨運業務特性之比較 客貨運業務在性質上與貨運業務有以下數 點不同之處︰ 旅客可自由選擇車種、車次，並自行乘車；貨物則不同，其移動、接送、裝卸等均取決於人。 旅客運輸多為往返運送，故上下行列車常設定相同班次數；貨物運輸則是由生產地至消費地之單程運輸，所以常有不定期之班次。

客運常依不同之車種而收不同之運費；貨運則常依貨物價值性之不同而收取不同之運費。 客運設備之種類與應用較單純。貨運之範圍則負責得多，因貨物之種類、性質 、大小、長度、重量等差異，必須應用不同之貨車、裝卸工具。

客運旅客重視之服務項目與貨物拖運人不同，一般旅客較重視之項目為迅速、準時、班次多、舒適等；而貨運拖運人則較重視價格、準時，對班次之迅速性則要求較少。 旅客因係主動乘車，其在車上的時間常較在站上等候之時間長；貨物運送則因是被動的，其在站上之等待配車、裝卸、待掛時間常較行駛途中之時間長。

客運業務 旅客運輸 客運之附屬業務 郵件運送 行李運送 包裹運送 餐車業務 貨運業務

行車時刻表一經公佈，除非天災事變， 否則即使在列車空無一人的情況下，亦須照常開行。 鐵路客運業務所應具備之條件先後順序為︰ 安全迅速 舒適便利 經濟價廉

旅客運輸 客車之分級 依行駛速度而言可分為︰ 特別快車 普通快車 普通客車 混和列車 依行駛速度之長短及停車戰之多少可分為︰ 區間車 直達車

客票之種類 客票為旅客付給票價之收據，乃是旅客與 鐵路業者彼此所締結之契約，客票上所記 載之條件，雙方皆有遵守之義務。票價制 定之方式可分為: 里程比例制 遞遠遞減制 區域制 均一制

而為了與其他運輸工具競爭客源，大都採 遞遠遞減制，並且為了提高競爭性，常隨 服務對象及服務季節之不同而採不同票價 方式營運，一般可分為︰ 普通車票︰包括加票價、臥舖票及補假票等。 減價車票︰包括定期票、回數票、團體票、學生票及疏散尖峰人潮之離峰優待票等。 其他車票︰包括公務乘車票、免費乘車票、孩童票及月台票等。

旅客運送契約 鐵路之運送契約就民法上而言，屬於債權契約，契約一但成立，運送人極具履行運送之義務，而旅客則負支付運費之義務， 依我國鐵路法第四十八條之規定鐵路運送因具有公共性，除非有下列情事之一時，鐵路不得拒絕運送或解除契約。

客運之附屬業務 鐵路客運之附屬業務包括下列各項︰ 郵件運送 行李運送 包裹運送 餐車業務

貨運業務 凡由貨物列車或混和列車之貨車運送貨物者，皆屬鐵路之貨運業務範圍。近年來，公路客運業發達，鐵路客運在先天上即處於劣勢，唯有靠貨運之收入才足以維持鐵路事業之生機，尤其是近年來貨櫃運輸發達以後，鐵路配合貨櫃所形成的背載式或平車載運貨櫃(piggyback 或COFC)運輸方式。

鐵路運送人之權利與義務 運送人之權利 運費之請求權 託運單請求權 貨物檢驗權 留置權 寄託權 拍賣權 先取特權 損害賠償請求權

運送人之義務 為運送貨物之義務 填發證明之義務 貨物運送或交付發生困難時告知託運人之義務 貨物到達通知之義務 交付貨物之義務 受理中止或變更運送之義務 損害賠償之義務

鐵路貨運之類別 鐵路貨運之種類若依所成載貨物之多寡可分為「整車」(full loadcar)與 「零擔」(less than loadcar)兩種，凡一批貨物專用一車或跨裝二車以上運送者， 稱為整車貨物， 若不是專用一車用送者， 則稱為零擔貨運 鐵路貨運業務若以運送程序加以區分 站場業務(Terminal Service) 運程業務(Linehaul Service)

鐵路貨物運送作業流程 鐵路之貨物運送，就工作性質而言，可區分為營業與輸送二大類，前者著重在業務處理方面，後者則屬行車運轉之範圍，而在整個實際貨物運送作業過程中， 此二類工作是混和交互作業。就運送作業順序而言，可分為起運(含拖運及承運)、在途(或輸送)及到達(或交付)等三階段。

鐵路貨運之免責特約 鐵路運送人對於所運送之貨物，原本就負有防止發生損害之責任，倘在運送過程中發生損害，自當負責賠償。

台鐵民營化之必要性 台鐵實施民營化時有其必要性 擺脫行政束縛 鐵路經營企業化 提昇員工生產力 減輕政府財政負擔 提供顧客滿意服務

台鐵民營化之步驟 民營化是世界各國營事業共同趨勢。 在歐洲方面，有將鐵路設施管理權與鐵路經營權分開的「車路分離」方式，亦即路線之維護保養由「路線保有機構」辦理，營運機構以支付「路線使用費」之方式營運。 日本是將路線併同移轉，由「民營化」之鐵路公司擁有。

參考日本國鐵(JNR)民營化及歐洲鐵路「車路 分離」之經驗，採取下列兩階段之步驟進行 改善︰ 第一階段：公司化 短期維「公營」體制，先給予更大經營自主權，明確各部門之經營責任，並改善現行經營方式，其能轉虧為盈。 成立「台鐵民營化推動與監督管理委員會」，詳細規劃改制為公司之各項事宜。

由政府主導重建台鐵之事業，並決定實施重整改革措施事項，同時立法機關亦宜擬定相關配合方案，這些建議措施包括下列各項︰ 確立台鐵改制為國營公司的原則與做法 成立台鐵員工退輔基金 台鐵累積虧損之補助 「鐵路法」之修正與運費之合理調整 成立「台灣鐵路股份有限公司」 嚴禁政府因素介入，尤其應防止既得利益團體之干預

成立特殊公司之過渡性公營企業型態，並研擬股票上市計劃，並研訂「台灣鐵路股份有限公司條例」，以及修訂「鐵路法」，將保障台鐵員工權益及退撫基金或債務之處理予以法制化。

第二階段︰民營化 台鐵可考慮於改制國營公司後三年內， 完成民營化︰ 台鐵股票逐次公開出售，以接受地方公共團體及民間之出資，或以「特許權」之方式將經營權開放民間經營，以落實民營化。 考慮各車站、支線或生產、行銷業務之BOT方式或外包計劃。 運用輿論的力量，形成全民共識，將有助台鐵民營化工程的進行。

台鐵民營化可能遭遇之困難與對策 法規修訂或制定之困難 鐵路法修訂 台鐵股份有限公司條例 國有鐵路改革法 國有鐵路清算事業組織法 國有鐵路對質人員辦法 勞動基準法之修訂 國有鐵路改革施行法 國有資產及稅金等有關法律

長期債務處理困難 台鐵員工之出處 台鐵員工約有15000人左右，改制民營化之後，勢必因為原有員工年齡老化與教育程度偏低而遭到遣散 整理債務組織之困難 人才延續之困難 新事業機構多角化經營困難

5.高鐵通車後台鐵關鍵經營策略分析 台鐵與高鐵之競爭 台灣自67年首次出現2.57億元的虧損後，即開始進行一連串的營運及財務改善政策，可惜未見成效(目前累積虧損約達1200億元)，主要是台鐵並未有迫切的危機感及資源分散使用，以致未能收具體改革之效。 今日台灣即將面對高鐵的強烈競爭。對台鐵來說已是一個生死存亡的關頭。 非得轉型再生不可。

台鐵外部環境分析 總體環境分析 總體環境可分為五個層面，及科技層面、政府層面、經濟層面、文化層面與人口層面。 科技層面分析 台灣高鐵以列車最高運轉速度300公里/小時，台北-高雄行駛時間約90分的優勢，對目前最高運轉速度130公里/小時，台北-高雄行駛時間4小時以上的台鐵造成嚴重的威脅

窄軌高速化的傾斜式列車(tilting train)，行車速度可達160公里/小時以上，台鐵若適時引進，則屆時台北-高雄行駛時間可縮短至3小時以內，將可提高台鐵城際運輸之競爭力。 政府層面分析 政府機構的政策或新增、修改一項法令規定，對產業均可能是重大的策略機會或威脅。 經濟層面分析 總體經濟情況常對產業造成影響，經濟的繁榮將帶來運輸的需求使得客貨運量增加

文化層面分析 文化方面的變動，對於產業也常形成機會或威脅。週休二日的實施形成一種新的休閒文化，對於台鐵運量也造成變化。 人口層面分析 產業分析 以下針對台鐵所處的環境做一分析︰ 台灣地區內陸運輸產業規模現況分析 高速鐵路與台鐵未來市場規模分析

表 6-2 高、台鐵服務市場佔有率分析表(民國100年)單位：人旅次 運具 距離(公里) 0~40 40~80 80~120 120~160 160~200 200~ 總計 高鐵 運量 11540 21593 32512 33222 58545 64515 221927 比例 5.2% 9.73% 14.65% 14.97% 26.38% 29.07% 100% 台鐵 174391 51733 16435 5108 2579 2604 252850 68.97% 20.46% 6.5% 2.02% 1.02% 1.03% 表 6-2 高、台鐵服務市場佔有率分析表(民國100年)單位：人旅次

產業趨勢分析 根據日本對其國內各城際客運運具之運程特性分析結果，航空運輸適宜之運程約在480~1000公里以上 高速鐵路適宜之運程為120~700公里 傳統鐵路與高速公路客運之運程則在200公里以下最適宜。

公路客運-提供中、短途區域性客運服務為主 高速鐵路-提供城際長途客運及都會區間客運服務 台鐵-提供中、短途客運都會區內通勤及高鐵接駁服務 航空運輸-提供西部走廊南北旅次本島西部與東部及本島嶼離島間之旅次服務 捷運系統-提供都會區內旅客運輸及高鐵、台鐵之接駁服務

台鐵外部環境之機會與威脅 機會 威脅 傳統鐵路高速化科技。 組織改革的必要性。 休閒觀光文化的形成。 高速公路假日擁擠。 航空運輸趨於飽和。 高鐵加入營運後長途旅次將大量流失。 第二條高速公路通車。 其它運具替代性高。 政府法令限制多。 旅客服務要求提高且對運具有高選擇性。

台鐵內部環境分析 台鐵組織架構分析 台鐵現行內部組織龐雜，又採集權制， 缺乏「滿足顧客需要」的即時應變能力 台鐵營運狀況分析 台鐵西部縱貫線現行的列車車種計有自 強、 莒光、復興、電車及平快等五種 台鐵財務狀況分析

表 6-3 台鐵各年度收支損益表 單位：億元 年別 收 入 支 出 損 益 收入/支出 80 159.60 222.90 -66.30 0.72 81 208.72 248.58 -39.86 0.84 82 182.27 248.25 -65.98 0.73 83 185.25 276.46 -91.21 0.67 84 205.00 281.32 -76.32 85 199.84 291.46 -91.62 0.69 86 211.43 313.68 -102.25 87 211.21 318.34 -107.13 0.66 88 222.01 312.72 -90.71 0.70 89 237.90 332.34 -94.44 90 213.40 339.84 -126.44 0.63 91 231.02 325.64 -94.62 0.71

台鐵人力資源分析 台鐵員工數近年來在用人精簡的政策下，有逐年減少的趨勢，但營業收入及客運量則並未相對的減少 台鐵內部環境之強勢與弱勢 優勢︰ 具安全、 舒適、 不塞車的特性 旅客偏好高級列車的使用 通勤電車使用便利，都會區通勤旅次大增 車站遍佈，據點多且地點佳

擁有眾多的人潮 固定資產龐大，利於多角化事業 弱勢︰ 經營環境與政策不明確 車種過多，維修待料成本高 高級列車停站過多，不符長途旅客需要 員工人數過多，用人費用龐大 財物虧損嚴重，舉債因應且常債能力低

票價缺乏彈性，減少競爭能力 組織僵化， 無法有效因應市場需要 人力精簡為配合工作設備及工作流程 員工素質低落， 缺乏高階經營管理人才

台鐵經營策略之研擬與分析 台鐵外在之機會(Opportunity,O)與威脅(Treat,T)及台鐵內部環境分析發現其具備之優勢(Strength,S)與劣勢(Weakness ,W)後，透過上述SWOT分析，可研擬出台鐵2X2種經營策略型態 SO(使用強勢-利用機會) ST(使用強勢-減少威脅) WO(減少弱勢-利用機會) WT(減少弱勢-減少威脅)

　　　　　　　內部因素 外部因素 優 勢 劣 勢 ‧具安全舒適不塞車的特性 ‧旅客偏好高級列車的使用 ‧都會區通勤旅次大增佳 ‧擁有眾多的人潮 ‧固定資產龐大 •經營環境與政策不明確 •車種過多，維修待料成本高 •列車停站過多，不符長途旅客需要 •員工人數過多，用人費用龐大 •財務虧損嚴重 •票價缺乏彈性，減少競爭能力 •組織僵化，無法有效因應市場需要 •人力精簡未配合設備及工作流程 •員工素質低落，缺乏經營管理人才 機 會 •傳統鐵路高速化科技 •組織改革的必要性 •法令鬆綁的必然性 •休閒觀光文化的形成 •高速公路假日擁擠 •航空運輸趨於飽和 •開展多角化經營 •加強觀光及文化運輸服務 •內部組織層級減少 •分區經營成立事業專責機構 •組織公司化 •民營化 •票價合理化並採彈性機制 •政府協助解決債務包袱 威 脅 •高鐵加入 •第二條高速公路通車 •其它運具替代性高 •政府法令限制多 •旅客服務要求提高 •增設都會區通勤車站 •調整運輸市場服務定位 •簡化車種 •改善列車排班及停站方式 •票務工作設備自動化 •加強財務控管減少費用支出 •配合實際狀況合理精簡人力 •加強員工訓練積極培育人才 •灌輸員工企業經營理念 •滿足員工需求激勵士氣

組織改革策略 組織層級減少扁平化 分區經營成立事業專責機構 組織公司化 組織民營化

營運改善策略 簡化車種 增設都會區通勤車站 改善列車排班及停站方式 票務工作設備自動化 調整運輸市場服務定位 加強休閒觀光及文化活動的運輸服務

財務改善策略 票價費率合理化並採彈性機制 開展多角化經營，增裕營收 政府協助解決債務包袱及義務負擔 加強財務控管，減少成本費用支出

人力運用策略 配合實際狀況，合理精簡人力 加強員工訓練，積極培育人才 灌輸員工企業經營理念，積極改革 滿足員工需求，激勵員工士氣 配合組織調整，精簡人力 縮減夜間營業時間，精簡用人 配合設備自動化，精簡人力 配合人員全方位的訓練，精簡人力 加強員工訓練，積極培育人才 灌輸員工企業經營理念，積極改革 滿足員工需求，激勵員工士氣

台 鐵 經 營 成 功 永 續 發 展 組織結構變革 組織層級減少扁平化 分區經營成立事業專責機構 組織公司化(維持公有體制) 組織民營化 簡化車種 增設都會區通勤車站 改善列車排班與停站方式 票務工作設備自動化 調整運輸市場服務定位 加強休閒觀光及文化活動運輸服務 改善營運措施 票價費率合理化並採彈性機制 開展多角化經營增裕營收 政府協助解決債務包袱及義務負擔 加強財務控管減少成本費用支出 健全財務狀況 配合實際狀況合理精簡人力 加強員工訓練積極培育人才 灌輸員工企業經營理念積極改革 滿足員工需求激勵員工士氣 人力資源運用

日本國鐵民營化之經驗 日本於1872年開始發展鐵路運輸，同時帶動私人建造鐵路的風氣 1892年時，私人舖設鐵路長度為國家舖設長度兩倍多(私人建造2124km，國營984km) 1906年，日本政府將鐵路開始國營化(nationalize)僅將都市鐵路路線留給私人經營，留給私人經營的鐵路長度為717km，而國營鐵路長度為7153km

1949年日本政府將國營的鐵路交由日本國鐵(JNR)經營管理，日本國鐵是一家資本由政府全額出資的國營公司 國營鐵路由日本國鐵接管後，在1964年前， 營運情形良好，到了1964年，也就是日本東海道新幹線完成的那一年，日本國鐵經營首次產生赤字， 發生了300億日元的純虧損，此後日本國鐵年年虧損，單就1964年、1954年、1966年這三年所產生的虧損，就抵銷了日本鐵路經營所累積下來的利潤

到1986年為止，日本國鐵已經累積了高達37兆日圓(折合8萬億新台幣) 經過四次改革 人員的裁減 調整運費 廢除地方路線 由政府補貼債務利息 及十一次費率調整(1974年~1986年之間)

為求日本國鐵的徹底改革，日本政府決定採取民營化方式，於1987年將日本國鐵龐大的一元化組織化分成七個獨立事業單位，改組成日本國鐵道集團(JR)，形成由六個獨立的客運鐵路公司及一個貨運公司組成的民營鐵路組織

歷史背景 交通網路的核心 政府的公用事業 政府運輸政策的推行工具 民意代表的政治工具

國營失敗的原因 缺乏競爭意識 組織無效率 勞工問題層出不窮 冗員過多 政治的介入

改制過程 1981年日本政府準備放棄一些地方路線的營運，引起地方民眾反對，這些路線最後由政府及民間共組第三部門公司(3rd sector companies) 經營。 第三部門公司：指政府對於某一事業僅出部份資本(最高達全部資本額的49%)或釐訂法規居於管理監督的地位，結合民間資本共同經營。

日本國鐵民營化後之經營措施 日本國鐵民營化以後，首須達成的目標即是努力增加盈餘，解決債務問題，並重塑企業形象。 人事訓練方面 管理制度方面 行銷方面 設備更新方面 附屬事業方面

行銷方面 將車站營造成當地生活活動中心，同時為了提高車站文化氣息，會及民眾，以增加營收，在重點站舉行定期音樂會， 並設置畫廊、投幣式影印機、傳真機、小型包裹投寄筒等。 為了達到教育目的並提高觀光業務，在地方路線恢復蒸氣列車的運轉，以促進特定路線之觀光旅遊業務。

日本國鐵(JNR)民營化成功的因素 員工的充分配合 「現場優先」原則(Front-line first Principle)的徹底實施 勞資關係穩定 良好的經營環境 代理理論方法(Principal-Agent Theory Approach) 的實施 營業策略的改變

鐵路運輸安全風險管理 鐵路的安全因素 鐵路的安全要素包括下面幾點︰ 硬體︰穩定可靠的核心系統，如車輛(rolling stock)、號誌(signaling)、電力(power)、通訊(communication)系統、路線與場站設施 軟體︰嚴謹完善的標準作業程序(Standard Operating Procedures,SOP)與緊急應變措施 人員︰素質優良(qualified)的從業人員，充分的訓練與演練 維護與監督︰完備的後勤維護(logistics)，持續不斷的監督與改善

(Organization, Rules/Regulations, Cooperation) 鐵路的安全要素示意圖 人員 (遴選、教育、鍛鍊) Staffs (Selection, Education, Practice) 軟體 (組織、規章、合作) Software (Organization, Rules/Regulations, Cooperation) 維修、監督 安全 Safety 硬體設備 (Hardware)

鐵路系統的安全管理要素 歐洲的鐵路當局為維持鐵路安全管理的一致性，特別針對可靠度(Reliability,R)，妥善率(Availability,A)、維護度(Maintainability,M)、安全(Safety,S)訂定歐盟的標準(European Standard)，簡稱為RAMS

可靠度︰可靠度是用以描述產品項目在指定的時間(如10000小時)間隔(T1，T2 )及指定的條件下，能夠執行所規範功能的概率 妥善率︰妥善率係在指定之時刻或時間內，若所需之外部資源能維持供應時，產品在給定條件下，達成某項所需功能之能力狀況 維護度︰維護度是當維護的進行是在指定的條件下，達成某項所需功能之能力狀況 安全︰安全是能夠免除嚴重傷害之風險(freedom from unacceptable risk of harm)

(Reliability ＆ Maintainability) (Operation ＆ Maintenance) RAMS之組成單元 鐵路 RAMS 安全(Safety) 妥善率 (Availability) 可靠度＆維修度 (Reliability ＆ Maintainability) 營運＆維修 (Operation ＆ Maintenance)

歐洲鐵路標準 規劃、設計 興建、製造 營運、監督 概念 績效監督 Concept 1 Performance Monitoring 12 規劃、設計 興建、製造 營運、監督 概念 Concept 1 系統定義及應用條件 System Definition ＆ Application Conditions 2 風險分析 Risk Analysis 3 系統需求 System Requirements 4 系統需求之細分 Apportionment of System Requirements 5 設計和實行 Design and Implementation 6 製造 Manufacture 7 績效監督 Performance Monitoring 12 營運及維護 Operation and Maintenance 11 修正及測試 Modificaiton and Retrofit 13 系統除役 Decommissionig and Disposal 14 建置 Installation 8 系統確認 (包括系統安全及使用) System Validation (inc. Safety Acceptance and Commissioning 9) 系統之驗收 System Acceptance 10 歐洲鐵路標準

鐵路運輸風險管理 風險管理之定義 風險的定義，如Wharton(1992)所言，係指「事件發生次數(frequency)及事件規模(consequences)的組合乘積」 有專家認為︰「風險是事件發生機率(occurrence)與事件發生之後果或嚴重程度(severity)之乘積」  本書定義︰「軌道運輸經營者為達成整體運輸安全的目標，採取系統化的方法來有效地運用各種資源，其充分辨識、分析及衡量各項風險因素，並事先加以有效控制和處理，以降低軌道運輸之失事率和達成零失事率的目標」

軌道運輸安全風險之衡量 軌道運輸安全風險指標 運轉運故(Operation Accidents) 移動事故(Movement Accidents) 非移動事故(Non-movement Accidents) 軌道運輸安全風險指標 個人安全風險指標 社會風險指標 運輸系統安全風險評估

進行的降低風險行動能符合經濟效益，否則不必進行風險 降低行動 不可忍受風險區域 應不計經濟代價，即刻進行降低風險的行動 不可忍受風險臨界值 可忍受風險 (ALARP區域) 進行的降低風險行動能符合經濟效益，否則不必進行風險 降低行動 可忽視風險臨界值 可忽視風險區域 不必進行降低風險 行動 註1：ALARP(as low as reasonably practical) 註2：資料來源：HMSO(1989) 圖 6-5 風險評估三角形 (Risk Triangle)

結論與建議 鐵路運輸最有效率且無污染，旅運距離 400～500 公里，高速鐵路已可取代民航機。 與其他運具密切配合形成完善交通網路。 改善硬體設施，以最具效率方法經營。 應及早建立安全資料庫，以便進行資料分析、研擬合理的軌道運輸安全風險評估指標，以及建立具一致性的大眾運輸安全評估流程與架構。

政府可據「風險管理」制定大眾運輸安全管制；成立獨立之國家級「運輸安全委員會」，積極發展智慧型軌道運輸系統、建立安全資料庫。 五個關鍵經營策略： 組織民營化。 政府協助解決債務包袱及義務負擔。 票價費率合理化，並採彈性機制。 組織層級減少扁平化。 開展多角化經營增裕營收。

須調整經營策略，將來不致應變不及或喪失其實施有利的條件與時機。 在運輸本業上難有獲利的空間，宜儘速利用龐大的資產發展多角化事業。