十大建設 班級：１１４ 座號：１０ 姓名：林季宜

背景 產品外銷的結果，使得國內資本逐漸累積，但是許多基本建設，如道路、港埠、機場、發電廠等還是不足。 民國六十年代初期，又逢國際石油價格暴漲，造成世界性的經濟危機，影響我國產品的外銷，許多公司和工廠因而裁減員工，甚至停止營運，使經濟建設受到阻礙。

計畫 十大建設計畫總經費及期程一覽表 單位：億元 項次 計畫名稱 總經費 期程 運輸通信類 1 中山高速公路 480.00 58年10月～67年12月 2 鐵路電氣化 224.37 58年1月～68年8月 3 北迴鐵路 64.10 62年12月～68年12月 4 中正國際機場 103.08 63年9月～67年12月 5 臺中港 55.16 62年10月～65年12月 6 蘇澳港 79.00 63年7月～70年12月 小計 1005.71 工業建設類 7 中國鋼鐵廠 369.01 60年11月～66年12月 8 中國造船廠 83.94 63年7月～65年11月 452.95 能源開發類 9 石油化學工業 203.99 63年4月～65年12月 10 核能一廠 284.89 59年12月～68年8月 488.88 合計 1947.54

十項重要建設計畫分項計畫摘要 一、中山高速公路 (一) 主管機關：交通部 (二) 主辦單位：高速公路工程局 (三) 總經費：四百八十億元 (四) 計畫期程：五十八年十月至六十七年十二月 (五) 計畫緣起：西部縱貫公路,負擔大部份的運輸工作,民國五十二年負擔貨運百分之六十六,客運百分之八十 五,六十二年負擔貨運百分之八十四,客運百分之九十二；預測二十年後仍將負擔整個內陸運輸貨運百分之八十 六.五,客運百分之九十。可見西部縱貫公路負擔甚重。 從西部縱貫公路運輸成長情形觀察：民國四十三年至五 十年,八年增加一倍；五十一年至五十四年,四年增加一倍；五十五年至五十六年,兩年就增加一倍；運輸成長率, 幾乎成幾何級數的增加,可見西部縱貫公路運輸量成長至速。 (六) 計畫內容：中山高速公路北起基隆,南至鳳山,中以支線連接桃園、小港兩國際機場,及台中、高雄兩港,全 長三百七十三公里。 (七) 計畫效益： 1. 基隆至高雄行車時間由原來之九小時縮短為四小時。 2. 減少其他公路改善所需的投資。 3. 擴大國內市場,活絡國民經濟活動。 4. 改善交通安全,解除交通擁塞情況。 5. 改變土地利用型態,促進走廊地帶的發展。 6. 提高軍事機動性,增強國防。

二、鐵路電氣化 (一) 主管機關：台灣省政府 (二) 主辦單位：台灣鐵路管理局 (三) 總經費：二百二十四.三七億元 (四) 計畫期程：五十八年一月至六十八年八月 (五) 計畫緣起： 1.從鐵路客貨運方面分析：西部縱貫鐵路於六十一、六十二年間,對外貿易呈尖峰狀態時,基隆、高雄兩站平均每 天約百分之五十四.五的貨物無法運出,客運普遍擁擠。 2.從鐵路機力方面分析：現有蒸汽機車、柴油機車,均感機力不足。 當時為解決西部鐵路運輸問題,曾研究兩個方案： 第一案：加強柴油化,全線雙軌,當時估計需款約一百二十億元,可增加能量百分之四十。 第二案：實施電氣化,當時估計需款一百一十億元,可增加能量百分之五十，經審慎研究,如果採用電氣化,台北 至高雄間的行程,可縮短一半時間,至於車次則因能量提高而加多。以台北車站為例,可由原來每小時進 出八次,增加到十二次,每十分鐘即可開出列車一班,所以決定採行鐵路電氣化。 (六) 計畫內容：西部鐵路幹線電化工程,北起基隆南至高雄,包括山海線一、一五三公里(正線九百二十二公 里；側線二百三十一公里)全部電氣化。 (七) 計畫效益： 1. 增加路線容量,提高運輸能力約百分之三十至百分之五十。 2. 縮短行車時間,行車平穩快捷。 3. 降低運輸成本,改善服務。 4. 電力替代柴油,動力來源可靠。 5. 具備自動化警告系統及停車系統,行車安全。 6. 無噪音、油煙污染、安靜、清潔、舒適。 7. 配合整體運輸,促進經濟發展。

三、北迴鐵路 (一) 主管機關：台灣省政府 (二) 主辦單位：北迴鐵路工程處 (三) 總經費：六十四.一億元 (四) 計畫期程：六十二年十二月至六十八年十二月 (五) 計畫緣起：台灣東部花蓮至台東鐵路,未能與西部鐵路相連接,運輸諸多不便,現有蘇花公路及橫貫公路,因 受地質影響,道路工程標準較差,無法負荷東西間的運輸動脈,以致東部人力、礦產及土地資源,未盡充份開發利 用。為溝通東西部交通,過去曾研究甲、乙、丙三個方案,分析結果以丙案興建北迴鐵路較為適宜,如下表所示。 東部聯外交通方案比較表 區分 分析 甲 拓寬蘇花公路 技術困難，費用大。 乙 另建雙線公路 成本較興建鐵路為大，而效益較鐵路低。 丙 興建北迴鐵路 成本較雙線公路低而效益大。 (六) 計畫內容：興建自宜蘭線南聖湖站至花蓮台東線田浦站,全長八十八.一公里。包括幹線長八十二.三公里,花蓮港支線五.八公里。 (七) 計畫效益： 1. 開發東部天然資源,促進東部工商業發達,增加就業機會。 2. 改善東線鐵路營運,促進花蓮港吞吐功能之發揮。 3. 發展東部觀光事業。 4. 增強東部國防。

四、中正國際機場 (一) 主管機關：交通部 (二) 主辦單位：民用航空局 (三) 總經費：一百零三.零八億元 (四) 計畫期程：六十三年九月至六十七年十二月 (五) 計畫緣起：台灣地區航空運輸,向以台北國際機場為主體。由於經濟的快速成長,及觀光旅遊事業的發達, 客貨運及機場起降容量,均呈擁擠(詳如下表)。台北國際機場的貨運量,六十二年為六萬三千公噸,已超過年可行 容量。客運方面,六十二年為三百零八萬人次,已接近每年最大可行容量；飛機起降容量,六十二年尖峰小時為三 十架次,亦超過可行容量。 項 目 50年 62年 最大可行容量 貨運(噸) 5,000 63,000 60,000 客運(人) 136,000 3,080,000 3,500,000 起降容量(次／時) ─ 30 27 另由於台北國際機場受地形限制,已無法擴建；而入境國際旅客,根據預測仍將年有增加。六十五年至六十九年間, 按台北國際機場高負荷量估計損失二百七十七萬人。因此,必須另建新國際機場,以應需要。 (六) 計畫內容：中正國際機場係為適應未來三十年空運量的需要而設計,面積一、二○○餘公頃,以客運五百萬 人,貨運量二十萬公噸為目標。 (七) 計畫效益： 1. 跑滑道每小時容量可起降巨型航機四十二架次。 2. 停機坪可停客機二十二架,貨機四架。 3. 航站大廈,每日可容納出入境旅客二萬餘人,尖峰小時約為四千人。 4. 貨運站年運量二十萬公噸。

五、台中港第一期工程 (一) 主管機關：台灣省政府 (二) 主辦單位：台中港工程局 (三) 總經費：五十五.一六億元 (四) 計畫期程：六十二年十月至六十五年十月 (五) 計畫緣起：我國現有基隆、高雄及花蓮三個國際港,於民國五十年至六十二年間,貨運增加六倍,平均年成 長率達百分之十六.三。而基隆、高雄兩港每四至五年運輸能量即增加一倍,致船舶等待裝卸時間已從過去平均 等待八至十二小時,增加為二十小時。由於貨運成長率遠超過實際運輸能量,顯示基、高兩港的裝卸量,已不敷實 際需要。 (六) 計畫內容：台中港為一兼具商業、工業及漁業的綜合港。港區範圍北起大甲溪南岸,南至大肚溪北岸,東迄 臨港大道及其延長線,西臨台灣海峽。面積達三、九七○餘公頃,海岸線長九公里多,新生臨海區有一、一六○公 頃,可供未來重化工業及加工工業使用。以營運量六百四十萬噸為目標。 (七) 計畫效益： 1. 紓解基隆、高雄兩港之擁塞。 2. 減輕鐵、公路的負荷。 3. 節省進出口貨物內陸運輸費用。 4. 促進中部工商業繁榮,減緩人口向本島兩端過於集中之壓力。 5. 利用挖泥回填新生地以供工業發展之用。

六、蘇澳港第一、二期 (一) 主管機關：台灣省政府 (二) 主辦單位：基隆港務局蘇澳港工程處 (三) 總經費：九十九億元 (四) 計畫期程：六十三年七月至七十二年六月 (五) 計畫緣起：蘇澳港北、西、南三面環山,東南灣口向太平洋展開,水域面積約為三百五十萬平方公尺,為優良 的天然港。本港原以漁業為主,漁港碼頭一、二○六公尺,水深二公尺,每年漁獲量約三萬噸,裝卸貨運量八萬噸。 由於航行船隻噸位增大，為適應運輸木材、石灰、水泥等進出口物資需要,於六十二年另行興建小型商港,港寬一 百五十公尺,水深五.五公尺,惟仍僅能容納三千噸級船隻進出,不敷實際需要。擴建蘇澳港容量,以分擔基隆港的負 荷,及促進宜蘭地區的經濟發展,使區域內的農產品及六百三十多家木材加工廠的產品更易外銷至世界各地,乃於 六十三年七月開始進行蘇澳港之擴建。 (六) 計畫內容： 1.外廓防波堤一、七一○公尺(南堤一、三七○公尺,北堤三百四十公尺)。 2.碎波堤(包括貯水池堤,碎波堤及臨時碎波堤)九百九十公尺。 3.深水碼頭二、九四五公尺,計十四個船席。 4.淺水碼頭九百二十公尺。 5.儲木池一座,水域面積98,400平方公尺,估計裝卸量七十五萬噸。 6.闢建漁港專用港及航道,漁港港口南北防波堤共三百公尺。 7.倉庫及通棧八座,倉儲面積141,100平方公尺。 8.填築新生地約八十萬平方公尺,其中堆貨場面積三十七萬平方公尺。 9.通往蘭陽平原隧道一座,長約九百公尺。 10.港區內港航、鐵公路、修造、水電等設施。 (七) 計畫效益： 1. 疏解基隆港擁擠的壓力,輔助基隆港解決地域環境的限制,提升裝卸效率，爭取時效。 2. 配合北迴鐵路的興建,建立完善的運輸系統,促進東部地區的繁榮發展。 3. 促進宜蘭地區的水泥工業,木材加工業及食品加工業等的快速成長。

七、 中國鋼鐵公司第一期第一階段 (一) 主管機關：經濟部 (二) 主辦單位：中國鋼鐵股份有限公司 (三) 總經費：三百六十九.○一億元 (四)計畫期程：六十年十一月至六十六年十二月 (五) 計畫緣起：當時我國鋼鐵生產設備約達二百萬公噸,大小鋼鐵業共計二百五十餘家,有關建築、電機、運輸 等鋼鐵產品,外銷遠達東南亞、美國及其他歐美地區。根據統計：民國五十七年至六十三年,七年間共進口礦 砂、鋼板、廢船等共計一、二二五萬公噸,動用外匯十三.六八億美元。當時估計六十五年至七十四年的十年 內，尚需鋼源三、四五四萬公噸,每噸以一百二十美元計,需支付美金四十一億餘元。為建立自己的鋼鐵工業,減 輕外匯負擔,並解除過去因鋼源不一,影響產品精度的缺點,遂決定興建一貫作業煉鋼廠。 (六) 計畫內容：一貫作業煉鋼廠,佔地約四百八十公頃,位於高雄臨海第四工業區,濱臨高雄港第二港口,自遠洋 輸入原料,可逕泊廠區碼頭起卸。建廠工程分兩期進行,如下表所示： 大鋼廠建廠能量 施工期別 完成時間 年產能量 第一期 第一階段 66年 1,500,000公噸 第二階段 69年 2,700,000公噸 第二期 72年 6,000,000公噸 根據世界鋼鐵協會於民國六十一年預測,六十二年至七十三年之十年間,世界主要產鋼國生產設備,必須增加 一倍,方足平衡世界鋼鐵的需要。我國興建年產600萬公噸粗鋼的煉鋼廠,為當時鋼鐵生產的兩倍,可供未來 一段時期的鋼鐵需要。煉鋼廠完成後,有助我國造船機械等相關工業的發展,以鞏固我國經濟自力成長的基礎。

八、中國造船廠 (一) 主管機關：經濟部 (二) 主辦單位：中國造船公司 (三) 總經費：八十三.九四億元 (四) 計畫期程：六十三年七月至六十五年十一月 (五) 計畫緣起：台灣為一島嶼,四面環海,海上運輸為國內外貿易的重要工具。我國在六期四年經濟計畫的努力建 設之下,造船工業已奠定良好基礎。為繼續提高我國造船工業之能力,且原有台船造船廠僅有基隆一隅,故籌建高 雄造船總廠,極有必要。且造船廠與煉鋼廠息息相關,均為發展重工業的基礎。政府為發展經濟、建立重工業與國 防工業,遂將籌建大造船廠列為國家十項重要經濟建設之一。就我國造船規模言,位於基隆的台灣造船公司,最大 可造十三萬噸級的油輪,按日本可造四十七萬噸級,新加坡可造三十萬噸級,世界上各造船國的造船能量,均在二十 至三十萬噸之間。我國興建五十萬噸級以上的造船廠,不僅擴大造船能力,可由當時世界造船名次第十四至十六位, 一躍而成為世界第六至八位的造船國,且因國內工資較低,將可吸引較多的修船機會,賺取外匯。 (六) 計畫內容：高雄造船廠總廠,位於高雄第二港口附近,毗鄰大煉鋼廠。年造船量一百五十萬噸,修船量二百五 十萬噸。 (七) 計畫效益：造船廠的建造不但引進了若干新技術,且造船工業是一種綜合性的工業。造船廠完成後,並可帶 動其他相關工業,如鋼鐵工業,機械工業及電氣工業等的發展。

九、 石油化學工業 (一) 主管機關：經濟部 (二) 主辦單位：中國石油公司高雄煉油總廠 (三) 總經費：二百零三.九九億元 (四) 計畫期程：六十三年四月至六十五年十二月 (五) 計畫緣起：我國石油化學工業,於民國五十五年自國外引進,其後,我國紡織業百分之九十,塑膠業百分之七 十,均已外銷,具備外銷競爭潛力,自民國五十七年籌建第一座輕油裂解工廠,六十四年完成第二座輕油裂解工廠 後,仍感原料生產設備不足。根據統計,五十六年至六十三年,八年間共進口石油化學基本原料四百二十三.七萬 公噸,當時預測六十四年至七十三年,十年間需要二、八七一萬公噸。其中除自製外,尚需進口一百三十四萬公 噸。如依過去六百美元一噸計,需動用外匯八億美元,可見我國石化工業發展的迅速。本計畫之興建對國內塑 膠、合成橡膠、合成纖維及化學品工業之發展而言,不僅減少國內工業對外之依存性,且將增加下游加工產品在 外銷上的競爭力,為我國經濟發展及對外貿易邁向新的境界。 (六) 計畫內容：分上游計畫及中下游計畫兩部份進行。上游計畫,由中油公司負責,產製基本原料。包括第二輕 油裂解工廠、石油化學基本原料前期計畫、二甲苯分離計畫、加氫脫烷烴及環己烷計畫及第二芳香烴萃取工場 計畫等。中台、中化兩公司負責產製中間原料己內醯胺、丙烯、對苯二甲酸二甲酯等。 (七) 計畫效益： 1. 初步估計,每年生產原料一百四十萬公噸,每年約可獲加值利益三億五千萬元。 2. 在國際市場自由競爭之條件下，能正確把握基本原料的供應,並能帶動關連工業的發展。 3. 引導民間游資發展石油化學工業。

十、 核能一廠二部機 (一) 主管機關：經濟部 (二) 主辦單位：台灣電力公司 (三) 總經費：二百八十四.八九億元 (四) 計畫期程：五十九年十二月至六十八年八月 (五) 計畫緣起：核能發電廠興建計畫,係配合國家經濟建設需要,達成能源多元化之政策目標,興建三廠六部機,其中列入十項建設之核 能一廠優先動工。電力為支援工業發展的動力,民國六十二年我國總發電量為五百二十三萬瓩,較光復初期二十七萬瓩增加十九倍,平均 年成長率達百分之十六。惟因經濟成長快速,工商業用電已佔發電量百分之八十左右, 部份地區偶有停電情形,致耗電特多的工業,無形 中受到抑制。台電公司十年發電長期計畫,預定於民國七十三年完成發電設施一、一二三萬瓩,其中核能發電五百一十四萬瓩,佔百分之 四十六；火力發電四百六十三萬瓩,佔百分之四十一；水力發電一百四十六萬瓩,佔百分之十三；係以核能發電為優先,轉變發電結構, 確保能源供應,支援工業發展。 (六) 計畫內容：核能發電計畫,係改進電力生產結構,分散能源進口來源的新措施。計畫興建中的核能一廠一、二部機,其裝置容量各 為六十三.六萬瓩,核能一廠列入十項建設計畫優先興工；核能二廠及核能三廠,為核能發電的延伸計畫,於七十年六月及七十三年三月 先後完成(詳如下表所示)。 廠別 機別 發電量(萬瓩) 完成日期 經費(億元) 一廠 第一部機 63.6 66年6月 199 第二部機 67年6月 二廠 第三部機 98.5 69年6月 377 第四部機 70年6月 三廠 第五部機 95.1 72年3月 358 第六部機 73年3月 (七) 計畫效益：列入十項建設的核能一廠完成後,核能二、三廠將繼續進行,預估一、二、三廠全部完成後,效益如下： 1. 減少對進口石油的依賴,改變電力生產結構。 2. 增加年發電量計三百三十一.一二億度,其中： 一廠一、二部機：八十一.二六億度；二廠三、四部機：一百二十七.八二億度；三廠五、六部機：一百二十二.一二億度。 3. 據估計核能發電廠之投資報酬率為： 一廠一部機：１８.７２％；一廠二部機：２４.６２％；二廠三、四部機：２６％；二廠五、六部機：１９.２７％。

評價 佳評 劣評 此項建設計畫成果良好，不但便利了交通運輸，創造了許多就業機會，也提升了工業建設 的技術水準，帶動臺灣經濟建設的發展，普遍視為相當成功，也為後來1980年代經濟飛躍 奠立了重要的基礎。例如，1974年台灣的經濟成長率僅有1.1%，而工業成長率竟為-4.5%， 通貨膨脹率則高達47.8%。等到1976年，各項數字便已大幅好轉，經濟成長率創下空前的 13.5%，工業成長率突升至24.4%，而通貨膨脹率也重新降回10%以內。 其後，中華民國(台灣)政府也陸續推出與之類似的計畫方案，如十二大建設、十四大建設 、六年國建、新十大建設等，但成效和影響性相較起來皆難以與之匹敵。 十大建設中，中山高速公路、北迴線、中正國際機場(現台灣桃園國際機場)、鐵路電氣 化、一貫作業大煉鋼廠、石化工業、核能電廠是成功代表作。 劣評 十大建設中亦有部分計畫被視為失敗之作：如臺中港完工後飽受潮汐過大之苦，近幾年來 營運才逐漸步上軌道；而蘇澳港由於當地貨運需求不大，成效亦不佳。