通用航空实施支持(GAIS) 内容综述（修订版） 第二修订稿：2010年10月 最终修订日期：2011年10月 博斯公司（Booz & Company） 初稿：北京，2009年9月25日 讨论文档 通用航空实施支持(GAIS) 内容综述（修订版） 第二修订稿：2010年10月 最终修订日期：2011年10月 本文件为保密文档，仅供指定的客户了解使用
文档用途 作为由美国贸易及发展署（USTDA）所资助的通用航空实施支持（GAIS）项目的交付成果的一部分，内容综述文档旨在 概括阐述将要交付的六大模块的主要观点、结论、方法、和建议等 六大模块的研究的重点在于从美国吸取通用航空政策法规方面的先进经验和精华： 美国的通用航空产业最为完善和成功；其成熟的法规体系在保证安全的同时，提高了通用航空的规模和效率 美中航空合作项目（ACP）是一家美国组织，由美国联邦航空局及主要的通用航空航空器及设备制造商组成；ACP成员 企业是分享美国的通用航空法规、管理、技术及运营经验的最佳实体 本次研究由博斯公司负责完成，并得到了中国民用航空局、国务院发展研究中心、中国航空工业集团公司、ACP成员以及 其他利益相关方的大力支持 如需了解有关此项目的进一步信息，敬请联系： Paul Fiduccia先生 (PFiduccia@aol.com) 于东方先生 (dongfang.yu@ge.com) 吴景奎先生 (kevinwu@textron.com) 谢祖墀博士(edward.tse@booz.com) 杨光先生(yang.guang@booz.com) 黄敬义先生(timothy.wong@booz.com) Booz & Company
本文档是我们为ACP的GAIS项目所制定的七套研究汇报材料之一 交付成果清单 内容综述 1 2 3 4 5 6 安全模块 通用航空 机场模块 适航审定模块 飞行标准模块 运营商模块 通用航空 行业协会模块 主模块 通用航空法规体系 通用航空机场法规 适航法规 飞行标准法规 运营商监管限制 通用航空协会的职能 安全监管组织架构 通用航空机场规划和设计 型号审定及 生产许可 维修人员认证 通用航空航空器所有权 案例分析 子模块 安全衡量指标 通用航空机场融资 航空器登记及适航审定 飞行员，培训学校和飞行教员认证 通用航空运营成本 安全文化建设 和推广 Booz & Company
对于通用航空，各组织和国家的界定略有区别，在中国民航法中的通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动 举例 通用航空的界定 通用航空飞行活动的三个主要领域* 通用航空 中国民航法： 通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 公共服务 经济建设 客运航空 农业 航空摄影 培训和体育 美国（FAA）： 通用航空（通用航空）是指除军队、警察和民用航空定期航班之外的民用航空活动，包括私用和商业用途。 林业 开发矿藏 旅游 气象信息 石油服务 商务旅行 国际民用航空组织： 通用航空是指由非商业航空或者军用航空组成的所有航空活动。 抢险救灾 其它2 私用 其它1 非定期航班的商业运营3 (*) 依据民航局的分类 (1) 其它包括飞机播种、病虫害防治和紧急救援 (2) 其它包括航空遥感、电力洗线服务以及工业相关飞行活动 信息来源： 西安通用航空产业基地（CAIB），民航局和博斯公司分析 Booz & Company
本文档的宗旨在于集合GAIS项目的主要结论和建议 本文主要的内容如下： 提供GAIS项目的背景和方法论 整合主要政策法规的差距分析的结果和建议 与GARA I报告所提出的建议相匹配并整合未来需要进一步研究的内容（综合GARA I和GAIS的建 议） 更多的详细分析和信息请另行参考各相关模块 Booz & Company
内容综述 附件 Booz & Company
GARA I 报告提出了在政策和基础建设方面支持通用航空发展的九个方面 关键方面 发展目标 行动计划及项目 航空安全 发展针对通用航空的安全体系 机场 支持开发新的通用航空机场及改善现有基础设施 预期的主要结果 问题及障碍 参考文献 具体行动项目 牵头方 参与方 实施时间表 空域 改进空域开放及空域资源的管理以提高安全与效率 飞行员 提升飞行员培训体系，增加飞行员数量 航空器制造商 加强通用航空供需产业链的整体能力及行业合作 运营商 改善通用航空运营环境 适航及维修 提升初始及持续的适航法律法规及实施，确保通用航空安全运营 支持体系 鼓励通用航空支持服务体系发展，改善运营安全和效率 融资 提供服务于通用航空的多种融资模式 资料来源： ACP, 博斯公司分析 Booz & Company 6 6
GAIS项目旨在帮助中国民航局开展政策法规方面与美国的差距分析并学习其先进经验… ACP 建议的 GAIS 项目框架 为何要学习美国的通用航空的经验？ 美国拥有目前比较完善和成功的通用 航空业；而且政策法规体系较为成熟 - 达到了在保证航空安全的同时增加通 用航空规模 ACP是由FAA和主要世界级的通用航 空飞机和设备制造商成员组成的美国 组织；ACP成员公司可以很好的提供 美国针对通用航空的政策法规、管理 、技术和运营的经验 开展政策法规 差距讨论会 反馈 对试点地区的建议和想法 差距分析的结果 工作会/讨论会材料 GAIS 项目 政策法规 差距分析 支持试点地区的实施 推进 捕捉实施推进后期的经验教训（不在GAIS项目范围内） GAIS = General Aviation Implementation Support project 通用航空实施支持项目 Booz & Company
… 从而对中国政策法规的改进提出可行建议来确保通用航空的发展壮大和航空安全 中美主要政策法规的差异分析 在以下六个方面（六大模块）开展中美通用航空政策法规体系的差异比较，从而了解在维护航空安全的前提下帮助中国通用航空发展的机遇 航空安全 通用航空机场 适航审定 飞行标准 运营商 通用航空协会 与下列主要业内相关人员和组织开展问卷和访谈，找出政策法规中存在的问题： 国家民航局 通用航空运营商（通过通用航空行业协会和直接联系） 飞行培训机构 ACP成员 开展分析并重点分析美国联邦航空局或美国的案例 对需要重点改进的差距提出建议 Booz & Company
美国的通用航空政策法规体系有助于促进和支持通用航空机场基础设施的发展 通用航空机场基础设施规章的差异比较 （概述） GARA I的对标分析显示，机场及空域是促进通用航空发展的两大关键因素 一级机场 定期运输航空机场 商业服务机场 公共 机场 所有常设通用航空机场的发展均需139部的审批和认可 次级机场 通用航空机场 通用航空机场 由于临时起降点并不对投资和长期使用起到促进作用，因此不能推动通用航空的发展 不需要139部 的认证 其他私用机场 临时起降点 由于私用机场的主要用途是用于简易型航空器的起降，唯一的安全要求是起降区空旷，因此并不受管制 中国缺乏适当的政策法规来促进通 航机场的发展 暂没有私用的通用航空机场 通用航空机场基础设施发展欠佳 资料来源： 博斯公司分析 Booz & Company
美国的通用航空政策法规体系在确保通用航空发展的前提下，在风险和成本之间保持着较好的平衡 通用航空政策法规体系的差异比较 （概述） 主要的通用航空活动 通用航空 非定期航班135部 通用航空 非定期航班135部 航空作业 空中的士 经营性通用航空 培训 非经营性通用航空 不同的层次的政策法规监管着不同的通用航空活动 公务 私人及商务通用航空活动 中国没有像美国那样对通用航空区别对待 与美国相比，中国缺乏针对通用航空私人和休闲领域的政策法规 商务 私人 休闲 私人及商务类通用航空领域尚需开发 注： 公务 - 商业目的通用航空飞行（专业飞行员、支薪飞行员） 商务 -商业目的通用航空飞行（非支薪飞行员，飞行员即是管理员） 资料来源： 博斯公司分析 Booz & Company
模块 1：中国缺少通用航空安全法规的层级来鼓励不同细分市场的发展 模块1：航空安全 主要领域 美国（FAA）研究结果 中国（民航局）研究结果 建议 通用航空安全法规 FAA颁发了反映不同通用航空细分的风险层级和监管成本的政策法规（如：私用、小型商业用途航空器）；这些法规与运输航空相比，要求相对较低 FAA制定政策法规来促进通用航空增长（规模和效率）的同时保障通用航空的安全 中国对不同通用航空市场细分的监管缺乏适当的政策法规来促使通用航空的成长 中国的政策法规并未对通用航空市场细分开展有针对性的监管，而是与运输航空同等对待 没有对休闲/私人/公务/培训/航空作业等作出有针对性的法规分类 修订相关政策法规（CCAR 21, 61, 65和91部）来反映不同通用航空细分的风险层级和监管成本 研究并明确界定对非定期商业通用航空活动的法规要求 安全监管及组织架构 FAA的通用航空及商业部门（General Aviation and Commercial Division）是主要通用航空政策法规相关部门，并负责与联合其它部门制定通用航空政策法规 不同部门负责不同通用航空相关的问题（如：航空器登记、适航审定审批和运营标准） 申请人需要拜访不同的部门，造成资源的浪费 整合民航局内部所有通用航空政策法规相关的工作 在民航局和地区管理局设立“一站式”通用航空客户服务的界面包括网站指南 Booz & Company
模块 1：中国尚未根据通用航空活动、事故及事件数据等建立通用航空安全考核体系 模块1：航空安全 主要领域 美国（FAA）研究结果 中国（民航局）研究结果 建议 安全考核 FAA根据历史数据制定了可以量化通用航空安全考核指标 为了量化指标，FAA向所有通用航空器所有者发送了年度通用航空活动调查表来确定通用航空的使用频率和规模 FAA还通过自愿航空事件报告系统和其它信息共享平台来保证航空安全的持续的改善 目前民航局通用航空安全的目标是避免严重（致命）的事故 - 需要重新界定通用航空的安全考核指标 缺乏自愿的事故报告机制（未含在政策法规中），如美国的航空安全报告系统（Aviation Safety Reporting System） 民航局每年都发布通用航空事故/事件的统计数据，但是缺乏系统的数据统计和问卷设计 更多详细的通用航空飞行数据并未与公众共享 评估通用航空事故统计数据和制定通用航空安全考核指标 加强目前事故/事件报告系统，通过收集足够的数据来分析原因 开展自愿事件/事故报告系统 设计并统一民航局年度通用航空飞行活动调查系统 Booz & Company
模块 2：目前机场政策法规主要针对定期航班的机场而制定，没有考虑通用航空机场的需求 模块 2：通用航空机场 主要领域 美国（FAA）研究结果 中国（民航局）研究结果 建议 通用航空机场政策法规 美国拥有一套综合的包括通用航空的民用机场规划体系，该体系贯穿到联邦政府、地区、州政府和地方政府 美国大多数机场为私用机场以及不需要139部认证的公用机场 通用航空机场和停机坪不受139部的认证，但： 如果接受联邦政府资助，需遵守某些设计要求 要遵守所在州的认证法律 机场改进项目（AIP）是联邦政府的资助项目，主要资助NPIAS计划下的公用机场（公私机场）的建设和发展 有三分之二的AIP资助是分给小型机场（通用航空机场） 目前机场的政策法规主要为运输航空制定 通用航空机场没有包含在全国机场战略规划中 没有政策法规和指导材料来帮助民营部门开展机场规划和审批流程 目前没有民航局资助通用航空机场发展的计划 对通用航空机场的审批手续复杂且没有相关的豁免条例 临时起降点规划的审批手续十分复杂 目前尚无机场相关的收费政策（如：机场设施收费和空域使用收费等） 针对通用航空机场制定政策法规和指导性文件（政府筹建和私人筹建） 将通用航空机场规划和发展融入全国机场系统规划中去 简化目前通用航空机场规划和审批手续、缩短审批时间并制定指导性文件 开展设立通用航空机场专项资金的可行性研究 研究指导通用航空收费政策来降低通用航空运营费用，促进通用航空发展 Booz & Company
模块 2：通用航空机场的设计要求并未根据不同的用途来有针对性的分类 主要领域 美国（FAA）研究结果 中国（民航局）研究结果 建议 通用航空机场设计 FAA颁发了150份咨询通告来介绍详细的机场工程、设计和建设标准 AC 150/5300-13提供了通用航空机场的一般设计标准和建议 AC 150/5390-2 直升机坪设计提供了停机坪设计标准，包括： 通用航空直升机坪 运输直升机坪 医疗救护直升机坪 中国对通用航空机场及直升机坪的设计有指导资料 《通用航空机场设备设施》标准可追溯到1999年，需要加以研究，以满足不同的通用航空发展要求 目前民航局的《直升机飞行场地技术标准》并未按照不同的需求而制定相应的标准 按照不同的用途（临时起降点、直升机直升机坪、飞行俱乐部等）来发展通用航空机场设计标准 Booz & Company
模块 3：适航审定的主要差距在于缺乏针对私人制造的航空器、型号合格认定（VTC）和适航审定相关的指导性材料 主要领域 美国（FAA）研究结果 中国（民航局）研究结果 建议 适航审定法规 在美国，FAA制定了针对各个细分市场的政策法规 明晰的关于试验型私人自制航空器和轻型运动型航空器的政策法规 FAA与行业协会合作，并针对以下提供相关的指南和信息： 自制航空器 FAA联合AIA和GAMA一起编写了《产品认证行业指南》（CPI指南） 《Plane Sense》- 针对航空器拥有者和运营商或者准备购买航空器的个人介绍了一些关于私人航空器采购、使用和运营以及维修等方面的基本信息 型号认可证的办理过程复杂且耗时，需要对航空器制造商进行实地考察 中国在以下方面缺乏简单明了的指导材料： 民航局及行业对型号设计审定及生产许可的指导 对自制航空器和组装航空器的审定和指导 民航局对自制航空器和组装航空器并没有明确的适航监管要求 与通用航空行业内的利益相关方合作研究并整合型号认可证的有关要求 与制造商及供应商合作制定适用于民航总局与航空产业的有关航空器设计审定及生产许可的指导材料 制定一套对购买、持有、运营及维护私人航空器的有关要求予以总结的指导方针（类似于《 Plane Sense 》） 起草有关自制航空器及组装航空器要求的咨询通告 下发有关轻型航空器的法规及条例，从而将航空器适航要求囊括其中 Booz & Company
模块 3：目前航空器登记和取证的流程较为复杂且耗时较长 模块 3：适航审定 主要领域 美国（FAA）研究结果 中国（民航局）研究结果 建议 航空器登记和取证流程 在美国，航空器登记和适航取证的时间仅需1个月左右 相对来讲，民航局对航空器登记和适航取证手续较为繁杂，时间较长 有些要求在不同法规中出现重复和不一致的现象（如：CCAR 285部） 在通用航空企业的协助下简化并缩短航空器登记和适航取证的程序和时间 Booz & Company
模块 4：飞行标准政策的主要差距存在于休闲类飞行员、运动类飞行员以及相关的飞行教员 主要领域 美国（FAA）研究结果 中国（民航局）研究结果 建议 飞行标准政策法规 与民航局相比，FAA的61部对休闲类和运动类飞行员有更详细的要求 该法规对取证的要求较为宽松但对运营层面提出一些限制 FAA对像轻型运动航空器这类通用航空细分市场有特别的政策法规，鼓励对特定细分市场放宽监管要求（FAA的91部） 民航局和FAA关于飞行标准方面的政策法规类似 但是，与美国相比，中国目前尚未对轻型运动航空器的相关人员（飞行员、飞行教员和维修人员）以及维修检查等要求做出规定 对照FAA61部，评估目前通用航空飞行员的认证体系 评估当前维修人员培训大纲来找出可简化之处，并对培训和实习时间要求做出缩短调整 Booz & Company
模块 4：同时，民航局的维修人员认证体系较为复杂且严格，包含了多部课程和机型限制 模块 4：飞行标准 主要领域 美国（FAA）研究结果 中国（民航局）研究结果 建议 维修人员认证 美国拥有较为简单的航空器维修人员认证体系 主要认证类型：机身、动力装置和机身加动力装置（A&P）、航空电子以及检查放行 对于持有维修人员认证的人员而言，可以从事维修类型相似的航空器或者某一项专门的维修职能 美国为服务于陆军、空军、海军、海军陆战队以及海岸巡逻队的维修人员设置了军方职业专业代码，每种专业都被编码而且可以向民用航空转换；这大大简化了军转民的手续，增加了包括通用航空在内的民航维修人员的来源 民航局有两类航空器维修认证 与FAA相比，CAAC的维修认证体系有如下限制因素*： 维修能力仅限于特定的型号或零件 - 不同型号但属同类需要分别认证 较长的在职培训期 缺乏明确的维修人员军转民的转换制度 为获取通用航空与运输航空维修的投入（如培训时间和培训范围）并无大的差异。因待遇问题和个人职业发展计划导致通用航空维修人员向运输航空流失的现象 评估目前维修人员培训课程，简化课程架构以及调整对时间的要求 研究新的维修人员认证标准 - 使得维修人员能够针对某一机群或类似型号的通用航空器进行维修 研究军转民的程序与标准，以方便维修人员的转换 注： 1）不同型号但同类需要分别认证—是符合国际通行做法的，目前机型分类标准与EASA基本相同，CAAC一直跟踪EASA的标准并适时修订； 2）较长的在职培训期—如有学历的同志2年工作经历，没有中专以上学历3年是申请执照的经历要求，符合国际惯例，如EASA的标准（COMMISSION REGULATION (EC) No 2042/2003），附件修 理这项内容是有中国特色的，但附件本身不分通用和运输航空的区别； 3）CAAC 咨询通告（ AC-66R1-01 中的第六条）中承认“非民用航空器”维修经历，但由于军机和民机的维修特点不同，需要重新考核，制度是明确的； 4）通航与运输航空的维修人员执照要求是按照一个基本思路实施的，但CAAC区分了活塞式直升机、活塞式飞机、涡轮式飞机、涡轮式直升机（基本与EASA相同）。本身从事通航飞机维修的人员转 向运输飞机，往往需要重新申请执照。人才流失的主要原因是待遇问题和个人职业发展计划，应该与执照没有必然联系 Booz & Company
模块 4：目前的飞行员、飞行学校和飞行教员体系是为航空公司飞行员设计的，对鼓励通用航空发展并不适用 模块 4：飞行标准 主要领域 美国（FAA）研究结果 中国（民航局）研究结果 建议 飞行员、飞行学校和飞行教员的认证 美国拥有专属通用航空爱好者及通用航空活动的飞行员执照分类： 运动类飞行员执照 休闲类飞行员执照 私用飞行员执照 商用飞行员执照 “运动类”和“休闲类”飞行员执照从小时数要求和成本上相对来讲较为容易满足 141部和61部是两部监管飞行学校认证的法规，后者对认证要求较低 美国制定了针对通用航空的飞行教员分类体系。例如，获得有运动类执照的飞行教员执照仅需拥有运动类飞行员执照（不需要有商用执照和航线运输执照） 美国对各级别飞行员体检要求也更合理化，以让更多人群可以接触飞行 中国61部里面有很详细的通航执照标准 有别于美国，中国针对运动类飞行员采用“等级”管理。 运动类飞行员按CCAR61 “初级飞机驾驶员”要求进行管理 目前飞行学校和飞行教员的认证， 实践考核标准与美国相似；对于运输航空也有飞行教员要求，但与本项研究无关 美国运动执照对私人航空活动提供了很大便利，而且不分私用、商用，而且可以继续申请运动教员执照；而中国对初级飞机、滑翔机、气球、自转旋翼机等级仍然分私用、商用两种执照，可以考虑合并为运动执照，另外创设运动教员执照 中国对初级飞机、滑翔机和轻于空气的航空器商用驾驶员执照和私用驾驶员执照的体检要求较美国严格， 都要求必须持有Ⅱ级体检合格证或Ⅰ级体检合格证 与行业利益相关者一道，探索培养更多通用航空飞行员的途径和方法，包括资助飞行员的培训等 鉴于未来可能出现的大量飞行员执照申请，目前的局方工作人员和体系将难于应对，建议效仿汽车驾驶员管理，在局方办公楼设立执照办理柜台 研究将初级飞机、滑翔机、气球、自转旋翼机等级的私用、商用两种执照合并成为运动执照，另外创设运动教员执照的可行性 评估和合理化设计飞行员体检内容，以让更多人群可以接触飞行 Booz & Company
模块 5：运营商面临着多重政策法规的限制 - 这导致了航空器所有权和运营的成本上升 主要领域 美国（FAA）研究结果 中国（民航局）研究结果 建议 对运营商的政策约束 美国拥有发展较为成功的通用航空基础设施（机场和可用的空域）以及其它支持体系 美国对通用航空运营商的管理恰到好处，没有对运营商造成过多的约束 对于通用航空运营商来说几乎所有关于运营的申请都不需要繁杂的行政审批手续 FAA的政策为通用航空运营商制造一个良好的运营环境 FAA颁发政策法规来指导公平的机场收费制度 不收取空域使用费 有多种航空器所有权及使用权方案可供选择 航空器采购需要耗费大量行政资源 对航空器采购的要求中包含拥有基地机场、托管公司以及飞行员执照的要求存在不合理之处 高额的航空器进口税约22.85% 通用航空市场管理规章，如：CCAR 285部在材料审批要求上与其它法规雷同，造成资源的重复 缺少关于机场和空域使用的收费制度 可供选择的通用航空器所有权及使用权方案十分有限 评估通用航空器及其零部件的税收制度来降低通用航空器的购买和使用成本 重新评估CCAR 285部来避免在非经营性通用航空登记过程中存在的行政手续重复、不一致以及表述不清等问题 Booz & Company
模块 6：目前中国的通用航空协会还不能起到影响政策制定和促进行业成长的作用 美国主要的通用航空协会（不完全列举） 中国主要的通用航空协会 国际的 中国通用航空协会（CGAA）隶属于中国民航总局，在国家民政部注册登记 利益相关人的分布层面 国内的 成立于2009年3月 总部在西安阎良航空基地 协会现在拥有41名成员，其中有制造商，运营商等。 Arizona Airports Association 地区性/志愿团体 通用航空机场/ 基础设施/ 固定基地运营商 制造/维护 运营商/ 用户 航空产业的一般价值链 资料来源：中国通用航空协会，博斯公司分析 Booz & Company
模块 6：我们建议民航局在促进中国通用航空行业协会发展的进程中采取更加系统的方法 一些促进中国通用航空发展的可行手段 讨论 中国的通用航空协会的发展还处于初始阶段 从短期来看，民航局应该站在国家的高度采取一种协调的手段促进通用航空在中国的发展 从长期来看，中国的通用航空协会应该对行业发展起到以下影响： 促进并强化通用航空产业的行业自律 对行业发展政策的优化起到积极推动作用（如：机场基础设施、制造及运营、飞行员及维修人员培训） 通用航空协会应该得到与航空公司相关协会等同的重视 1 保证国际性通用航空协会在国内的分支机构的信息畅通性 国际性协会 加大国内通用航空协会的发展力度 建立服务于特定的团体，如航空学校，制造商等的协会 2 协会的层次 国内的协会 3 促进中国通用航空协会在各地区的分支组织地区性活动 地区性/ 志愿团体 通用航空机场/ 基础设施/ 固定基地运营商 制造/ 维护 运营商/ 客户 资料来源： 博斯公司分析 航空产业的一般价值链 Booz & Company
模块 6：中国可以学习美国的先进经验，通过行业协会的影响力来推动通用航空可持续发展 1 2 3 行业利益维护和政策倡导 行业能力和规模建设 行业宣传和回馈社会 保障通用航空使用者的利益 所有的协会通过游说相关政府人员来保障通用航空使用者的利益 建立通用航空 安全监管能力和扩大规模 某些协会帮助壮大通用航空安全的监管能力和规模 许多行业协会与联邦航空局共同建立行业委员会，以协助解决通用航空发展中存在的安全问题 让更多人认识通用航空 某些协会加深人们对通用航空所带来的好处的认识 GAMA 期刊 AOPA的“通用航空服务美国”教育计划 EAA航空博物馆 协助政策和法规的不断改进 所有的行业协会都在政策法规研究和发展的过程中起到支持作用 绝大多数行业协会工作人员、会员和资源均持续地对联邦航空局提供协助 促进通用航空技术 的发展 某些协会推动通用航空的发展与革新，提高通用航空的安全性及效率，如安博瑞德大学通用航空中心 回馈社会 某些协会为社区服务提供支持，如协助政府救灾/承担部分政府职能 紧急志愿者救灾航空队 为监管部门提供监管服务 某些协会协助联邦航空局在某些通用航空部门中提供监管服务 例如 EAA 为轻型飞机提供审核以及适航培训 协助通用航空数据的收集与分析 某些协会协助统计数据的收集与分析 GAMA统计数据和数据库 AOPA统计数据 资料来源： 博斯公司分析 Booz & Company
接下来，我们建议民航局成立一个跨部门工作小组来领导建议方案的实施 通用航空工作小组的主要的职责 通用航空政策法规的制定 整合民航局内部所有通用航空政策法规相关的工作 协调总局内部的政策法规的改革 建议并起草通用航空政策法规 与以下民航局的内部利益相关方进行沟通和协调： 高级管理人员和问题决策者 相关部门和司局（如：机场司、适航审定司等） 民航局下属的地区管理局 与其它政府部门和企业单位进行联系和沟通 协调和交流 接下来的工作就是开展通用航空工作研讨会议 保障实施 开展和保障所建议的政策法规改革、试点及其它相关内容的实施 与其它政府部门和行业单位一起来保障实施工作的顺利开展 监管和评估 监管和评估每个实施计划的进度和有效性 汲取实施过程中的教训并协助知识累积和共享 资料来源：博斯公司分析 Booz & Company
内容综述 附件 GARA I项目内容对照 Booz & Company
GAIS (GARA 二阶段) 研究涉及的领域 针对GAIS (GARA二阶段) 的相关建议 0. 航空安全 GARA I 关键领域 航空安全 序列 GARA第一阶段建议 GAIS (GARA 二阶段) 研究涉及的领域 GARA 一阶段情况 针对GAIS (GARA二阶段) 的相关建议 0.1 在民航总局设立组织以负责通用航空安全的监管程序（包括总部，区域，及地方） 针对当前的组织问题进行分析 提出联邦航空局组织方式，以此来提供安全监管 结束并进入到GAIS阶段 在民航总局各部门中实现通用航空相关职责的统筹及精简 对通用航空从业者提供“一站式服务” 0.2 研究和确定通用航空的安全标准规范，可参考通用航空发达国家的平均水平（每年每10万次飞行中不大于10次事故） 提出美国相关条例，安全目标，事故，事件分类，以及调查进程等概念 设计并将中国民航总局年度通用航空活动调查体系规范化 研究通用航空事故统计数据并设定通用航空安全目标 设计并完善一套有力的事故/事故征候报告及信息共享系统 0.3 研究通用航空安全管理系统（SMS）在中国实施的可行性 未涉及 待定 0.4 发展独立而集中的针对通用航空的安全事故报告、调查、应急管理等的体系 提出NTSB以及 FAA条例以便参考 结束 0.5 设立通用航空培训课程以建立安全监督队伍 0.6 增强安全实施的人力资源储备 Booz & Company
GAIS (GARA 二阶段) 研究涉及的领域 针对GAIS (GARA二阶段) 的相关建议 1. 机场 GARA I 关键领域 机场 序列 GARA第一阶段建议 GAIS (GARA 二阶段) 研究涉及的领域 GARA 一阶段情况 针对GAIS (GARA二阶段) 的相关建议 1.1 审查和简化规划审批程序，加快通用航空机场的发展与建设 对中美的规划及审批进行详细的比较分析 结束并进入到GAIS阶段 简化目前的通用航空机场的规划和审批程序，缩短审批的时间并提供指导材料 1.2 制定一项国家土地使用兼容性的标准来指导通用航空机场及周边地区的发展 未涉及 GARA 第一阶段已提供示例 待定 1.3 制订一项国家机场发展的资金筹措机制，以协助通用航空机场的发展和运作 提供美方详细的机场发展规划流程以作参考 该体系包括对公众开放的通用航空机场（包括私有机场） 为通用航空机场的专用基金进行可行性研究 1.4 制订行动计划，对通用航空机场/起降跑道和翻修小型机场进行现代化改造，以支持通用航空业 1.5 为通用航空机场（类型、等级和最低要求）制定国家标准 重点突出美方机场设计中值得参考之处（包括直升机机场） 根据不同领域（临时简易机场、直升机场、飞行俱乐部等）和用途来制定通用航空机场的设计要求 1.6 发展中国的14 CFR Part 157法规 重点突出美方机场审定认可及登记实践 Booz & Company
GAIS (GARA 二阶段) 研究涉及的领域 针对GAIS (GARA二阶段) 的相关建议 注：双方同意，空域不属于GAIS项目范畴 2. 空域 GARA I 关键领域 空域 序列 GARA第一阶段建议 GAIS (GARA 二阶段) 研究涉及的领域 GARA 一阶段情况 针对GAIS (GARA二阶段) 的相关建议 2.1 优化通用航空飞行计划申报需求，简化飞行计划审批流程 (国务院、中央军事委员会第371令号) 未涉及 待定 2.2 参照ICAO的标准及原则，制定国家空域改革执行战略和计划 2.3 为监控、导航和通信系统制定执行计划来支持安全有效的空域使用 2.4 在试验区域试用GPS 系统及ADS-B 注：双方同意，空域不属于GAIS项目范畴 Booz & Company
GAIS (GARA 二阶段) 研究涉及的领域 针对GAIS (GARA二阶段) 的相关建议 3. 飞行员 GARA I 关键领域 飞行员 序列 GARA第一阶段建议 GAIS (GARA 二阶段) 研究涉及的领域 GARA 一阶段情况 针对GAIS (GARA二阶段) 的相关建议 3.1 制定财政援助政策来鼓励更多经验丰富的飞行考取通用航空及商务航空飞行员执照 未涉及 待定 3.2 回顾并评估现有飞行员执照发放系统——飞行员执照类别、各个级别之间的培训需求以及晋升需求(CCAR 61R1) 对美国的飞行员执照发放系统以及对飞行员数量的影响提供详细的信息及分析（特别是休闲及轻型运动类别） 结束并进入到GAIS阶段 评估目前通用航空飞行员的认证体系，并将它与美国联邦航空局的体系做对比（参见美国联邦航空局规章61部） 3.3 制定通用航空飞行时间监控及纪录系统，以及相关的管理程序 3.4 研究中国通用航空飞行员培训成本结构（可与商业航空比较进行），提出优化办法来鼓励生源壮大 对美国的飞行员执照发放系统以及对飞行员数量及飞行员培训经费的影响提供详细的信息及分析（特别是休闲及轻型运动类别） 3.5 制定战略计划来鼓励更多私人、休闲以及通用航空培训学校的发展 Booz & Company
GAIS (GARA 二阶段) 研究涉及的领域 针对GAIS (GARA二阶段) 的相关建议 4. 航空器制造商 GARA I 关键领域 航空器制造商 序列 GARA第一阶段建议 GAIS (GARA 二阶段) 研究涉及的领域 GARA 一阶段情况 针对GAIS (GARA二阶段) 的相关建议 4.1 设计政策和机制以鼓励对R&D，新产品开发，及人力资源能力的投资举措 未涉及 待定 4,2 加强通用航空制造企业的相互合作 提供通用航空协会模块，以突出美方成员在这一领域内的职责 结束并进入到GAIS阶段 总局通过协调的方式来引导和促进通用航空协会的的发展 4.3 建设对本地制造的航空器的适航取证等的能力 通过学习美方的经验，对有关适航法规的问题进行分析 起草有关自制飞行器及组装飞行器要求的咨询通告 下发有关轻型航空器的法规及条例，从而将航空器适航要求囊括其中 Booz & Company
GAIS (GARA 二阶段) 研究涉及的领域 针对GAIS (GARA二阶段) 的相关建议 5. 运营商和私人使用者 GARA I 关键领域 运营商和私人使用者 序列 GARA第一阶段建议 GAIS (GARA 二阶段) 研究涉及的领域 GARA 一阶段情况 针对GAIS (GARA二阶段) 的相关建议 5.1 回顾通用航空航空器及部件购买税务税收体制，降低购买和运营成本 在运营商模块中已详加讨论 结束并进入到GAIS阶段 5.2 研究通用航空航空工作细分的经济规章变革，以此提升运营环境（定价、费用、税务等） 在航空工作中并未特别涉及 提出需要针对通用航空机场及空域使用费用制定有关政策 统筹并精简CCAR 285的有关要求，避免对非商业通用航空运营的监管及行政重复、含糊及矛盾 制定政策，为通用航空运营的机场和领空使用费提供指导 5.3 协调并整合通用航空的航空工作需求，制定年度政府通用航空工作（公共契约）工作计划以及支出计划，为运营商获得经济规模效益 未涉及 待定 5.4 鼓励对公共福利项目的直接投资，如：救助和救护 5.5 制定战略来鼓励传统通用航空运营商占有高技术和高产出的通用航空细分（如：离岸及业务） Booz & Company
GAIS (GARA 二阶段) 研究涉及的领域 针对GAIS (GARA二阶段) 的相关建议 6. 适航审定和维修 GARA I 关键领域 适航审定和维修 序列 GARA第一阶段建议 GAIS (GARA 二阶段) 研究涉及的领域 GARA 一阶段情况 针对GAIS (GARA二阶段) 的相关建议 6.1 为航空体育细分（轻型运动航空器）制定出更有针对性的维修体系及维修人员资质要求 提供美国对轻型运动航空器要求作为参考 结束并进入到GAIS阶段 下发有关超轻型航空器的法规及条例，从而将航空器适航要求囊括其中 6.2 建设组织及操作能力，确保适航性及MRO规章执法实施的需求（CAAC、指派人及代表） 未涉及 待定 Booz & Company
GAIS (GARA 二阶段) 研究涉及的领域 针对GAIS (GARA二阶段) 的相关建议 7. 支持体系 GARA I 关键领域 支持体系 序列 GARA第一阶段建议 GAIS (GARA 二阶段) 研究涉及的领域 GARA 一阶段情况 针对GAIS (GARA二阶段) 的相关建议 7.1 重审飞行燃油供应政策以鼓励FBO发展，服务于通用航空需求 未涉及 待定 7.2 为FBO服务提供商制定设施和服务最低要求指南 7.3 开发飞行服务站(FSS) 系统来对通用航空飞行员和运营商提供支持 7.4 开发通用航空信息数据库来记录各个细分的飞行活动及飞行安全纪录 提供美国联邦航空局的年度通用航空活动示例并做出建议，以强化并建立更为全面的通用航空活动调查 结束并进入到GAIS阶段 设计并将中国民航总局年度通用航空活动调查体系规范化 Booz & Company
GAIS (GARA 二阶段) 研究涉及的领域 针对GAIS (GARA二阶段) 的相关建议 8. 融资 GARA I 关键领域 融资 序列 GARA第一阶段建议 GAIS (GARA 二阶段) 研究涉及的领域 GARA 一阶段情况 针对GAIS (GARA二阶段) 的相关建议 8.1 跨部门合作以鼓励通用航空航空器融资的增长 未涉及 待定 8.2 制定相关规章来确定持分及共享所有权项目的安全责任（CCAR 91） 为美国的产权共享实践提供案例分析 结束并进入到GAIS阶段 评估制定相关法规的要求，以界定产权共享项目的安全责任 (CCAR 91) Booz & Company