第九章 城市轨道交通安全评价标准

第一节 安全评价的一般要求和程序 第二节 基础安全评价 第三节 事故风险水平评价

第一节 安全评价的一般要求和程序 一、地铁安全综合评价的一般要求 地铁安全综合评价的目的是在地铁各子系统安全评价的基础上，给出地铁的总体安全水平，发现地铁的安全薄弱环节，为地铁的安全管理提供决策支持。 地铁安全综合评价必须考虑地铁系统的各个组成部分 为了恰当的反映地铁的安全水平，需要在众多的地铁安全影响因素中找出最灵敏、内涵最丰富且便于度量的主导性因素作为地铁安全的评价指标 地铁安全综合水平的一级评价指标主要包括地铁行车设施、设备安全评价，地铁相关人员安全性评价，外界环境安全评价，地铁管理的安全性评价。

二、评价指标体系建立的原则 系统评价指标体系是由若干单项评价指标组成的整体，系统评价指标体系的确定是系统评价成功与否的关键。 在建立地铁安全指标体系的过程中，要遵循以下原则： 科学性原则；全面性原则；主导型原则；操作性原则；可比性原则

三、评价的一般程序 （一）前期准备 （1）制定评价方案 （2）根据评价的对象和范围，排出评价时间计划表 （3）在调查了解各评价单元的设备设施情况的基础上，制定地铁运营企业需要提供的图纸、文件、资料、档案、数据目录

（二）编制《评价项目及分值标》 为各单元进行定性和定量评价做准备，需要编制《评价项目及分值表》 （三）确定个评价单元的抽查样本选取数量 抽样方法为简单抽样法 （四）根据《评价项目及分值表》和评价方法，进行打分 （五）评价小组根据现场抽查和打分结果计算各评价单元的得分

（六）计算评价总分和确定风险水平 （七）评级报告

四、评分方法 采用小组讨论或专家打分法进行各项目的评分

第二节 基础安全评价 基础安全评价包括管理、运营、设备、人、维修、环境六要素 一、安全管理评价 城市轨道交通的安全管理是为实现列车安全、正点运行，保障乘客安全，而组织和使用人力、财力、物力等各种资源的过程。

（一）安全管理机构设置 设立公司级的城市轨道交通运营安监室，下面各分公司设立安全科；建立健全安全管理组织三级安全网，分别负责各级安全工作的组织管理。 （二）安全生产责任制 安全生产责任制就是对各级领导、各个部门、各类人员所规定的各自职责范围内对安全生产负责任的制度。 城市轨道交通公司的主要负责人要与其主管部门签订安全生产责任书，对本企业的安全生产承担直接责任，并对本单位安全生产工作负责

（三）安全管理目标 （1)突出重点，分清主次，不能平均分配、面面俱到 （2）安全目标要有先进性，即目标的适用性和挑战性 (3)使目标的预期结果做到具体化、定量化、数据化 （4）目标既要有综合性，又要有实现的可能性 （5）坚持安全目标与保证目标实现措施的统一性

（四）事故应急救援体系 突发事件处置预案应包含应急组织机构及其职责、通告程序、应急设备与设施、应急资源、信息发布、事故后的恢复程序等 （五）安全教育培训 （六）安全生产法律法规

二、运营组织评价 （一）系统负荷评价 1.线路负荷 （1）线路负荷指评价期间内最大周日运量，即线路负荷=线路日运量（万人次）/线路运营里程（千米），日运量越大，风险越大 （2）行车密度是指该线路图确定的最小行车距离，间隔越小，风险越大 （3）车辆满载率是指列车在高峰时段最大断面的满载情况，不计算平均值。满载率越高，风险越大

2.车站负荷 车站负荷可分解为不同公共区域负荷，一旦这些区域满足负荷要求，车站负荷即可得到保证。

（二）人员评价 1、调度人员评价 2、行车值班员评价 3、驾驶员评价 4、客运服务人员评价 5、应急救援人员评价 6、设备维修、维护人员评价

（三）客运组织评价 1、客运组织 客运组织是指车站客运人员根据客流量大小、天气情况等制定相应的方案，保证旅客在乘降及其运输全过程的安全。 客运组织工作必须实行统一领导、分级管理的原则 在制定组织方案时，注意的事项

2、人员疏散 对各种因素的单独和综合作用以及各种组织疏导措施的效果等进行深入模拟分析。

（四）行车组织评价 行车组织是指调度员按照列车运行图指挥列车安全、正点地运行 1、正常行车组织方案 在因为各种原因列车运行偏离运行图时，行车调度员要根据实际情况，对列车进行运行调整，尽可能在最短时间内使列车恢复按图行驶。做到恢复正点运行和行车安全兼顾 正常情况下的列车运行调整方法

2、特殊情况下的行车组织方案 在列车运行调整时，列车等级按照下列次序排列：专运列车、旅客列车、回空列车、其他列车。在抢险救灾情况下，优先放行救援列车 特殊情况下的列车运行组织规定

三、行车基础设备评价 （一）车辆评价 车辆评价可以采取现场安全检查表的方式，选取若干车辆段进行检查，设立相应检查项目，进而根据收集到的数据，对车辆进行安全评价 根据评价结果反映的问题，研究安全措施和改进对策，比较常用的

（二）线路评价 线路评价也可以采取现场安全检查的方式，从线路设计缺陷、钢轨伤损等方面进行检查，并对钢轨断裂用事故树分析方法进行分析，从而发现安全隐患 线路的安全应对措施 （三）供电评价 采用安全检查表对城市轨道交通系统供电设备进行安全检查，对历年的事故资料采用数理统计分析的方法，分别评价供电系统在负荷要求、电源要求、牵引制式变电所变压器和牵引整流机组等的数量容量设计、线缆设置、杂散电流控制及保护设置等方面的安全 主要考察的问题

（四）通信信号评价 对通信信号设备，主要采用数理统计分析的方法和影响弹性系数方法进行评价，统计设备故障数量、设备故障率、自动化水平及设备稳定性等。 （五）机电评价 可以应用安全检查表对机电设备设施进行现场检查，考察通风和排烟设施、管路锈蚀问题、电缆阻燃能力、区间隧道应急照明等，并采用事故树分析方法进行分析。

（六）土建设施系统评价 （七）行车基础设备评价总结 行车基础设备和城市轨道交通重大、大事故的关系 （1）车辆影响安全运营的最重要设备，车辆故障可能导致列车脱轨等事故发生，从而导致群上群死事件的发生 （2）线路伤损可以导致重大行车事故的发生，需要线路检测、维修，能保证及时发现伤损情况，并进行处理

（3）供电设备故障可导致长时间运停不当，本身不会导致乘客的伤亡，但是如果疏散不当，可能导致拥挤踩踏事件 （4）机电本身不对安全运营产生影响，但是关系到灾后通风排烟 （5）通信信号本身发生的故障，通过采取各种措施，不会导致乘客伤亡事件

四、外界影响评价 （一）乘客对城市轨道交通安全影响评价 可通过数理统计的方法，考察乘客携带禁带品的数量、种类比重以及多发地区，得出评价结果 （二）水、电、气、热等生命线工程对安全影响评价 （三）外界环境评价外界环境评价包括防自然灾害、保护区两个评价项目 应对地铁运营期间防自然灾害的能力进行评价，并根据可能发生的危险形式分为防风灾、防雷电、防火灾、防地震、防地质灾害6个方面。 地铁运营单位应对保护区的管理建立具体、可行的管理制度和措施，这是对单位是否对保护区有足够重视额重要考核指标之一

五、基础安全风险水平 根据最低可接受风险原则ALARP,风险水平可划分为不可接受、可接受和可忽略三个层次 不可接受区：除特殊情况外，风险不能被接受 可接受区：只有当证明进一步降低风险是不可行的或降低风险的成本与所得的利益极不相称时，才允许该风险的存在 可忽略区：风险可以接受，无需再采取安全措施

第三节 事故风险水平评价 风险评价方法主要有定性评价和定量评价两种 定性评价方法主要针对系统危险因素进行，评价结果对应一种危险因素，便于针对单一危险因素制定相应的安全对策。但定性评价方法考虑的因素不全面、不系统或不能全面反映系统状况，故可能造成风险评价的结果不准确，因此，不适用于系统总体状况的风险评价。

一、事故分类的确定 （一）一般规定 （二）事故等级分类的确定 尚未出台统一的城市轨道交通事故等级分类标准 本书是以事故所造成的人员伤亡事故、经济损失事故和行车事故为结果，检验地铁系统的安全运营业绩 危害程度同时满足两项以上条件者取最严重的条件作为事故等级划分依据

二、风险评价 （一）折算因子的确定 目前我国地铁可采用“等效一般事故”换算的方法来计算事故控制指标 为了计算等效事故率，将各种事故折算为“一般事故” 非地铁方权责的事故折算因子按责任百分比计，非责任事故则算因子按相应责任事故的0.1计算

非地铁方全责的事故折算因子=责任百分比×相应责任事故折算因子 非责任事故=0.1×相应责任事故折算因子

（二）事故统计与计算 风险程度用每年发生的事故数表示 等效事故率以百万车千米作为相对指标 年百万车千米等效事故率= ∑（事故个数×事故折算因子）/百万车千米

（三）风险评价程序 （四）事故风险水平 不可接受、可接受、可忽略