國立交通大學交通運輸研究所 運輸物流專題 航空貨運管理實務 主講人：鄭光遠總經理 立榮航空公司

大綱 航空貨運發展趨勢 航空貨運營收管理之架構與流程 廣義的航空貨運營收管理－機隊規劃與班機調度 狹義的航空貨運營收管理－差別訂價與艙位控管 Shipper’s Load 台灣地區航空貨運現況 現行政府航空貨運計畫

1.航空貨運發展趨勢

1. 航空貨運發展趨勢 1.1 全球航空貨運量之發展趨勢 1.2 1999年世界前十大航空貨運承載業 1.3 2000年全球貨運承載量前十大機場 1.4 1999-2019年世界航空貨運成長率預測 1.5 全貨機之發展趨勢

1.1 全球航空貨運量發展趨勢 全球航空貨運量將從1999年1,308億的營收載貨延噸公里(RTK)成長到2019年的4,600億，未來20年內成長350%。 全球航空貨運過去之平均成長率為7.9%，預期1999-2019年之平均年成長率為6.4%，亞洲地區仍將以8.2%之年成長，成為全球成長率最高的地區。 航空貨運之單位收益預期將節節下跌，自1990-1999年，航空公司貨運之單位收益平均負成長2.8%。 國際航空快遞預期將以13%成長，航空快遞貨物在航空貨運市場佔有率將從1999年的9.2%成長到2019年的31%。 資料來源：“2000/2001 World Air Cargo Forecast”,Boeing

1.2 1999年全球前十大航空貨運承攬業 Remark：華航排名12 ,長榮排名14

1.3 2000年全球貨運承載量前十大機場 Remark：1.Total cargo : loaded + unloaded + mail in metric tones 2.Taipei : rank :16 , Total Cargo : 1,208,838 資料來源：Airport Council International

1.4 1999-2019年航空貨運成長率預測 世界平均成長率=6.4% 歐洲地區 歐洲-非洲 北美地區 歐洲-中東 歐洲-拉丁美洲 美洲地區 北美-拉丁美洲 北美&歐洲 歐亞&澳亞 北美-亞洲 亞洲地區

1.5 全貨機之發展趨勢(1) 由客機改裝的全貨機數量持續增加(未來增加之貨機中有75%是客機改裝) 由全貨機提供之艙位供給增加 全貨機大型化(廣體貨機之比例將由1999年的18%增加至2019年的30%) ACMI(Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) Operator 增加

1.5 全貨機之發展趨勢(2) 目前航空市場上主要之全貨機分類

1.5 全貨機之發展趨勢(3) 長榮航空貨運機隊規劃 REMARK:華航9架B747-400；4架B747-200 1997年底：5架MD-11全貨機 1998年底：7架MD-11全貨機 1999年底：9架MD-11全貨機 2000年底：9架MD-11全貨機；1架B747-400全貨機 2001年底：9架MD-11全貨機；2架B747-400全貨機 2002年底：9架MD-11全貨機；3架B747-400全貨機 REMARK:華航9架B747-400；4架B747-200

1.6 客貨運收入比 長榮航空 2000年客貨運收入比→1.25：1(43%) 中華航空 2000年客貨運收入比→1.55：1(36%)

2.1 航空貨運營收管理之架構 2.2 航空貨運營收管理之流程 2.航空貨運營收管理之架構與流程 2.1 航空貨運營收管理之架構 2.2 航空貨運營收管理之流程

2.1 航空貨運營收管理之架構 營收管理 廣義營收管理 狹義營收管理 機隊規劃與排班 艙位管理 (貨運) 艙位管理 (客運) 市場分析 需求預測 行銷策略 競爭策略 飛航班次規劃 機型選擇 航線規劃 飛機排班 人員排班 最適訂價 差別訂價 艙位配置 超額訂位 最適訂價 差別訂價 艙位配置 超額訂位

2.2 航空貨運營收管理之流程 艙位控管 市場行銷 作業與電腦系統支援 市場分析 策略研擬 與評估 艙位需求 預估 實際裝載 效能檢討 機隊規劃 與班機調度 艙位控管 裝載計畫 統計總艙位 作業與電腦系統支援 貨運站管理 艙位分配 訂價 與 訂位

3.廣義的航空貨運營收管理 －機隊規劃與班機調度 3.1 機隊規劃 3.2 機隊調度及機型更換作業

3.1 機隊規劃(1) 機隊規劃 市場情況變化以及航權修改，會直接地影響貨機航程規劃，因為貨機是以載貨為主要營運目標，也就是要能配合實際市場狀況跟著貨物流向作機動、迅速地調度，將貨機超強的容量放在較優勢的市場上用以輔助客機艙容的不足，發揮貨機實際效能。 機隊規劃應考量因素 收貨時間：一般而言全球貨運市場最有利的班機是「清晨」與「深夜」出發，因為廠商當天可立即提領貨物報關，又可藉飛行時間節省倉儲成本，尤其是「週六」晚上出發的班機被公認為黃金航班，相對上「週一」出發則是最沉重的壓力。

3.1 機隊規劃(2) 國際貿易趨勢：國際貿易流量關係著運輸業的枯榮，其流向則有如命脈般，身為艙位控制者不可不知。例如東南亞的紡織、成衣、鞋類以及電子半成品是美國輸入品的最大宗，而泰半的零件、原料又極仰賴美方供給，如此形成一緊密相連的貿易流程。因此將貨機航線安排，考慮以東南亞各國與美國間的貿運量（進出口量）相與配合，以市場需求為導向順勢操作，則達到成功的可能性，必如水到渠成般毋需強求。

3.1 機隊規劃(3) 貨量比較：參考世界各主要地區進出口貿易量統計，再輔助以台灣海關統計資料來評估市場總貨量。例如美國市場出口量東岸強於西岸，而進口量卻是西岸較優於東岸，東南亞地區以新加坡、檳城電子品出口至舊金山居冠，因此考慮較優勢主力時段，便安排在最有把握的市場上。 市場均衡：兼顧市場均衡，秉持風險分散的觀念，嘗試給予潛力市場表現的機會，一來可達到分散市場風險的目的，二來亦可著手培植貨源。 艙容均衡：原則上客機班表較少異動，季班表排定後再設計貨機的航線與時間，不僅可避免地勤作業時間重疊也可讓貨機適時彌補客機艙容無法滿足市場需求的時段。

3.1 機隊規劃(4) 航權：依所分配之航權，針對市場特性做最完善的機隊規劃。 地勤作業：地勤代理有無貨機作業經驗及硬體設備，都是開闢貨機新航點前必需查明的要件，因為人力不足或沒有充裕的機械設備，將會造成時間延誤，尤其是貨機機艙無電動設備，全賴人力推送加倍費時，一旦同時有兩架以上貨機進行作業，極容易延緩盤櫃拆打、裝卸速度，必要時可考慮調開重複班次。平均而言東南亞地區地勤作業時間約1.5小時，美國地區約2.5小時。

3.2機隊調度及機型更換作業(1) 考量要點 航機定期撿修計劃 組員通關 各機型每累積飛航達一定時數必需執行定期維修計劃。 航員入境需在各國海關上班時間內辦理，一但貨機班表異常時必需考慮更改後的抵達時間是否在海關作業時間內。否則必需延遲到可通關的時間才起飛。

3.2機隊調度及機型更換作業(2) 宵禁 貨物銜接 遇有宵禁管制的國家或地區，如同考慮組員通關限制一樣採取延遲起飛方式。 配合國際貿易流向保持貨物轉運流暢與貨源，供給穩定便是重要考量點。

3.2機隊調度及機型更換作業(3) 調整方法 取消航班 更改航程 延遲 確認已訂位在貨機上的往返程貨皆可藉由客機艙容運送完成或停止收貨可考慮取消營收較少的航班以追回遲延的班表。 更改航程 為避免遇上宵禁或錯過海關作業時間，若貨載情況許可時可將航程縮減便能避免更長時間的遲延。 延遲 當所有貨機訂位狀況不允許取消任何班機情況下，必需重新調整航班起迄時間及銜接需求運用尚能值勤的航機分攤無法執勤航機的任務。

3.2機隊調度及機型更換作業(4) 更換航機 縮短停滯時間 時間更改 意外狀況發生時可彈性相互調整以協助班表儘早恢復正常。 貨機裝卸載作業時間至少需時2-2.5小時，然而為設計航班固定班表之便，必會有些班機的地面停滯時間多於正常作業時間，因此必要時便可減縮多餘的停滯時間。 時間更改 經確認後續班機可滿載的情形下，對於未達滿載的貨機為求充份利用則可考慮延遲起飛以便加長收貨時間或等待它站班機銜接。

3.2機隊調度及機型更換作業(5) 調整時機 清除積貨 增加貨源 確定在用現有的艙位、機型仍然無法將貨物運送完畢又暫時無法擋貨的情況，已堆積的貨量高達某機型承載量時，便可考慮申請更換較大機型或開加班機來避免貨物延遲所引伸的負面影響以及減輕倉儲成本。 增加貨源 為了挽救長程線貨載於貨源不足情況下，如某站有確定貨源卻礙於機型限制或艙位不足而無法運送至轉運中心時，可考慮更換機型到區域航線載回長程航線的貨。

3.2機隊調度及機型更換作業(6) 抑止貨源 配合貨物季節性 策略性積貨 當旺季來臨時，在運價較高的市場上肯定可取得充裕貨源，便可考慮調整收益較低的航點或艙容至運價較有利的航點，以機動增加營收。 配合貨物季節性 有些產品具固定產銷週期特性，尤其以蔬菜、水果與海鮮最具代表性；所以在特定節序來臨前，便可預先安排適當的機型去爭取當季市場。 策略性積貨 遇有長假時，一旦長程線航班的貨載受影響而減少時,便需考慮調整短程航線的機型來維持長程航線的營收水準。

4.狹義的航空貨運營收管理 －差別訂價與艙位控管 4.1 航空貨運訂價 4.2 艙位控管

4.1.1 航空貨運產品特性 4.1.2 航空貨運的服務產品區隔 4.1.3 航空貨運計算單位 4.1.4 航空貨運的訂價 4.1 航空貨運訂價 4.1.1 航空貨運產品特性 4.1.2 航空貨運的服務產品區隔 4.1.3 航空貨運計算單位 4.1.4 航空貨運的訂價

4.1.1航空貨運產品特性 定義 航空貨運產品區隔目的 航空貨運業的產品即是以空運方式提供兩地貨物運輸之服務。具體而言，包括航空業者所提供之艙位容量、乘載噸數、運送距離、運送時距、便捷程度；整合型業者甚至包括了清關手續、及戶服務等。航空貨運之產品無法儲存，具機會成本特性。 航空貨運產品區隔目的 由於市場中不同顧客對貨物運輸需求強度不一，在同一服務條件下，表現出願意付價格之差異；或者在同一價格體制下，存在對差異性產品的不同需求。

4.1.2航空貨運的服務產品區隔(1) 一般貨物：由貨運承攬業者承攬後，交由航空公司打盤裝櫃。 Shipper’s Load：由貨運承攬業者自行打盤裝櫃，並以盤櫃為計價方式。 出口專差快遞貨物(On Board Courier, OBC)：為隨身大宗行李，不經過旅客航廈而由貨運站OBC專區利用輸送帶X光掃描方式裝櫃通關。 一般快遞貨貨物(Express Handle Unit, EHU)：以電子資料交換(EDI)方式傳輸報關，並利用貨運站出口快遞專區輸送帶條碼掃描方式裝櫃通關。

4.1.2航空貨運的服務產品區隔(2) 加價買位(Free Sale)：在貨運尖峰季節中特定航段裏預留艙位，售予願意出最高價的Forwarder。 XPS：為因應貨主對縮短運送時間的強烈需求而衍生的高價產品，特性如下： 候貨優遇權 運載過程中獲得特別照顧 單價均採事前公佈方式 Airport-to-airport service 以一般乾貨為主 優先上機權 XPS所使用之空間皆在出口站的Allotment範圍內受保護

4.1.3 航空貨運計算單位(1) 重量：公斤(Kg)，公噸(Ton)，磅(LB) 體積：才 密度：公斤/才 1才＝1立方英呎(1 Cubic Feet,ft3) 1立方公尺(1 Cubic Meter, m3)＝35材 密度：公斤/才

4.1.3 航空貨運計算單位(2) 重貨(High Density Cargo)與拋貨(Volume Cargo) 體積重量：貨物體積的立方公分除以6000所得之值 1 CBM=1,000,000 cm3/6000=166.7 Volume Kg=35材 1材=4.72公斤 貨物密度〉4.72為重貨 貨物密度〈4.72為拋貨

4.1.4 航空貨運的訂價(1) 航空貨運經常因應需求特性與市場供需情形，採用差別訂價方法，其訂價考慮因素包含： 貨運服務產品區隔 航線別 淡旺季

4.1.4 航空貨運的訂價(2) 航空貨運的計價方式 以才積為計價單位。 以重量為計價方式。 整盤／櫃計價：原則上整櫃計價係依盤櫃規格訂定不同的底價(pivot rate)，再加上超出整盤計價重量部份之運費即為總價，貨物溢出所買盤櫃部份按普通貨物費率計價，每一盤／櫃均有其基本裝載重量(pivot weight)，超出此重量部份另以較低之over pivot rate計價。

4.2.1 艙位／盤櫃簡介 4.2.2 艙位管理與裝載原則 4.2.3 艙位分配原則 4.2.4 裝載計畫及程序 4.2 艙位控管 4.2.1 艙位／盤櫃簡介 4.2.2 艙位管理與裝載原則 4.2.3 艙位分配原則 4.2.4 裝載計畫及程序

4.2.1 艙位／盤櫃簡介(1) 盤櫃使用目的：以盤櫃方式劃分機體貨載空間，有效使用飛機艙位，優點如下 盤櫃種類 利於盤櫃銷售及訂位作業 簡化機坪裝卸作業 配合運航重心定位及調整作業 便於貨物定位及運載過程追蹤作業 防止機壁受損 盤櫃種類

4.2.1 艙位／盤櫃簡介(2) 艙位類別可區分為下列三種： 客機 客貨兩用機(Combi) 全貨機(Freighter) 範例：B747-400：CMPT1,2、CMPT3,4,5 客貨兩用機(Combi) 範例：B747-400 Combi：Main Deck、CMPT1,2、CMPT3,4,5 全貨機(Freighter) 範例：MD-11：Main Deck、CMPT1,2、CMPT3,4,5

4.2.1 艙位／盤櫃簡介(3) 各型機體盤櫃配置圖 747-400 COMBI型客貨兩用機(如附圖) MD-11 FREIGHTER型全貨機(如附圖)

4.2.1 艙位／盤櫃簡介(4) 747-400 COMBI型客貨兩用機

4.2.1 艙位／盤櫃簡介(5) MD-11 FREIGHTER型全貨機

LD-2 CONTAINER 61“ 64“ 64“ 47“ Aircraft Types Lower Deck of B767

LD-3 CONTAINER Aircraft Types Lower Deck of B747,B777, A300,A310,A330,A340,MD-11

LD-6 CONTAINER Aircraft Types Lower Deck of B747,B777, A300,A310, A330,A340,MD-11

LD-8 CONTAINER 125“ 64“ 96“ 60.4“ Aircraft Types Lower Deck of B767

PALLET (P1P, PAP, PAG, PAJ )

4.2.2 艙位管理與裝載原則(1) 艙位利用： 航空貨運經營成敗之關鍵，係以艙位之利用率高低來衡量其營運之良窳，因此，班機之艙容作最有效能的使用，可為整體之營收創造出最大之利潤。 由於機型及裝載上之限制，在艙位分配時，係以盤櫃之使用 為原則，所以，在攬收貨載時，應配合適當之貨物尺寸、密度之不同，將各別擁有之艙容配額，作最充份的使用。 每一航班之操作，均應訂定一適當的時間作為訂位截止時間，在此時點前，營業單位可依配額收貨，以達到計劃性銷售之目的。

4.2.2 艙位管理與裝載原則(2) 過了訂位截止時間之後，各站訂位人員必須向艙管線控人員回報其艙位使用情形，在未充份用完所有配額時，應即刻調整給其它有所需求之航站使用，或者立時針對市場採取適當之對策，以免造成艙位損失。 由於各航空公司均以HOME BASE 作為轉運集散中心(HUB)，因此現管人員應製作裝載計劃以達艙位空間利用之最大化。

4.2.2 艙位管理與裝載原則(3) 訂位管理： 營業及訂位人員須明白所有之機隊航路，尤其是轉接之班機(亦包括可能的後段卡車聯運)，以使得所收受之貨物能獲致最佳的運送效率。 訂位者亦須明瞭各種不同機型之艙容，及各航路上所分得之市場配額，以供規劃給不同的客戶使用，及做為市場價格策略訂定參考。 訂位時，營業人員必須從客戶處，獲得貨物的正確相關資訊，例如重量、材積和特殊尺寸、以及其它各項需要特別注意的裝載事項。例如活生動物、易腐敗貨物、超重貨物、VIP重要貨物及貴重貨物等。

4.2.2 艙位管理與裝載原則(4) 至於貨主自行裝盤櫃之貨物，即所謂之「Shipper Load」，原則上，航空公司可視其為1件貨品，再運送途中除非重心平衡之故而重新拆盤，否則應保留其完整性。 任何訂位動作之完成，需在CUT-OFF TIME之前及時處理，過了DEADLINE後，所有未用完的艙位，即釋回給艙位管理單位作重新規劃及再分配利用。 為求滿載，航空公司或有超收之動作，所有滿載之定位，必須衡量貨物重要性制定其裝機優先次序，以釐清訂位秩序。

4.2.2 艙位管理與裝載原則(5) 裝載原則：各種機型均有其裝載特性，正確之配重不僅可增加貨載，對於飛航安全更形重要。 747-400 COMBI型客貨兩用機，其於滿盤櫃時重心偏後，於配重時須注意配置較輕之高盤，或前艙擺置較重之矮盤。裝載程序如下: COMPONENT 1,2 → MAIN DECK → COMPONENT 3,4,5 M11- FREIGHTER型貨機，其於滿盤櫃時重心偏前，於配重時須將重貨後擺。裝載程序如下: COMPONENT 1,2 → COMPONENT 3,4,5 → MAIN DECK

4.2.3 艙位分配原則(1) 市場調查 市場貨量多寡、各營業外站出貨比率及市場佔有率。 舉列說明如下: 航空公司：A3* 航線：台北-洛杉磯 站別：新加坡 在佔有率與艙容比成正比的情況下，合理的艙容配額可訂為600噸。

4.2.3 艙位分配原則(2) 市場淡旺季：工廠之生產週期，貨主之提貨情形，國定假日等之影響。 運價考量：收益之高低。如高運價地區可酌量增加其配額以增加整體收益。 班機時間：班機飛航路線、轉接時間是否適合。不正確的轉機貨，將導致班機延誤。 直轉的盤櫃形式 －前後段班機之機型盤櫃相容性，不同之盤櫃將導致無法直轉或須重新拆打。

4.2.4 裝載計畫及程序(1) LOAD PLAN定義: 線控人員於計算貨運可用之艙位後，針對某特定航班所作之裝載計劃，其內容可分為下列要項： 旅客行李盤櫃需求：參照淡旺或特殊季節時，扣除行李盤櫃後，所餘之貨運可用空間及酬載。 貨物盤櫃需求:貨物運送性質上可分轉口、本地貨、及進倉轉口與本地貨混打三種。

4.2.4 裝載計畫及程序(2) 裝載計劃 該班機所用之盤櫃形式 特殊貨物場務作業。 各站配額。 該班機必須ON BOAD之貨物。 候補之貨物。 拆混打作業。 萬一空間不足或酬載限制發生時，應變方式。 其它交付處理事項。

4.2.4 裝載計畫及程序(3) 各站Load Planning製作流程 前置作業 業務單位諮詢 艙位控管 轉口貨配置 本地貨配置 裝載計畫

4.2.5 艙位分配與實際裝載之比較分析(1) 目的說明: 為瞭解各營業單位在各班航機實際裝載貨量與配置之艙容使用狀況之差異，乃製作報表檢討該站的達成率和該站市場景氣趨勢、出貨週期與淡旺季。

比較ACTUAL LOADING與ALLOTMENT 之差異 4.2.5 艙位分配與實際裝載之比較分析(2) 就各站LOAD FACTOR， 比較ACTUAL LOADING與ALLOTMENT 之差異 增加 減少 瞭解此為市場特殊操作亦或市場旺季，如為特殊操作，則與 LOCAL SALES CHECK 詳細狀況；反之，如為市場旺季，旺季從何時開始，何時結束，線控人員除注意ALLOTMENT之操控外，尚可建議SALES是否需適當反應市場狀況，調整價格或下一季之艙位。 要求LOCALSALES提出報告說明以及因應策略；並就所提出的報告與統計出的PERFORMANCE對外站SALES予以施壓、激勵，以求業務之改進。 彙整結果，做為下次分配ALLOTMENT時之參考依據，予以增加或刪減，以提昇LAOD FACTOR，並彙報MANAGEMENT

5. Shipper’s Load

5. Shipper’s Load (1) 定義 Shipper’s Load又稱為Bulk Unit Program (BUP)，指航空公司提供空盤櫃給貨運承攬業自行打盤裝櫃，並以盤或櫃為計價之方式。 整櫃計價是視盤櫃規格制定不同的底價(pivot rate)，再加上超出整盤計價重量(over pivot weight)部份即為總價。 貨物溢出所買盤櫃部份，按普通貨物費率計價，每一盤櫃皆有其pivot weight，超出此pivot weight部份另以over pivot rate計價，此兩種費率均低於一般費率，對於貨運承攬業形成作實打櫃誘因。

5. Shipper’s Load (2) 目的 實施方法 利用有限的艙位創造出最高的裝載重量，以獲致最大的單位空間利潤。 在班機沒有酬載(payload)限制下，藉由貨運承攬業之手，幫助航空公司作重貨併裝，此併裝以價格作誘因，吸引貨運承攬業在預定之盤櫃中，以本身貨源及同行貨作實打櫃，載重、拋之間裝滿單一載具，如此貨運承攬業將享受價差及洗掉Volume的雙重利益，而航空公司在其中也因載重增加而獲得額外收益，平均費率下降，但總收入增加。(如附圖)

5. Shipper’s Load (3) 營收分析 A/L A/L Yield Revenue （總收入） （單價） Weight/ULD

5. Shipper’s Load (4) 營收分析 65 50 Payload 10000 22000 16000 kg Pivot Rate Over Pivot Rate Pivot Weight A B C D E F G ABCD － BEFG Average Unit Yield 單價＄ 增加之總收入﹦

5. Shipper’s Load (5) 利弊分析：優點 航空公司觀點 貨運承攬業觀點 充分利用艙位空間，避免打盤空間之浪費 簡化機場場務作業及製作裝載計畫之時間 有基本貨源，於淡季時較無壓力 充分運用航機酬載，獲得最大之貨載及營收 貨運承攬業觀點 艙位空間獲得保障，可避免拉貨之風險 二次拼裝可以創造最大之拼裝效益 減少貨物遺失及損害機率 服務水準提高，與客戶間的生意往來長久

5. Shipper’s Load (6) 利弊分析：缺點 航空公司觀點 貨運承攬業觀點 貨運承攬業者自由操控市場賣價，對航空公司及其他代理商運價有影響 外場打盤作業須加派人員監督，人事成本較高 給予貨運承攬業固定之艙位，現控操作靈活性較少 貨物密度過高時，容易超過最大酬載而空出空間 貨運承攬業觀點 須作實打櫃，有overflow及no-show之風險 拼裝收益須分給同行，另有同行退傭之困擾 只限定外場操作，同行貨源較少拼貨不易 為求重貨拼裝，必須以低價取貨破壞市場行情

5. Shipper’s Load (7) 未來發展評估 航空公司想要全力推動此一做法，需要提供相當的有利條件才能吸引貨運承攬業者投入適當人力及物力去配合施行 由於機場Warehouse運作效率不彰，除非航空公司擁有自己的Warehouse，否則Shipper’s Load為航空公司不得不走的路

5. Shipper’s Load (8) 未來發展評估

6. 台灣地區航空貨運現況

6.1 1999-2001年各貨運站貨物處理量比較表 資料來源: 華儲公司

6.3 2001年中正機場各航空公司貨量佔有率統計 資料來源: 華儲公司

7.現行政府航空貨運計畫

7.1 航空貨運產業的政策環境分析(1) 加速發展「中正國際機場航空貨運園區計畫」與「高雄小港機場空運轉運專區計畫」。 及時公佈「全球運籌發展計畫」，改善機場與港口聯絡道路，增修訂網際網路、電子商務等相關法規與稅制，創造全球運籌環境。 配合訂定「物流中心貨物通關辦法」。

7.1 航空貨運產業的政策環境分析(2) 正視兩岸「大、小三通」政策。 全球航空貨運市場樂觀預測： ★空中巴士-1342億（1998FTK)→4232億 (2018FTK) ，年平均成長率5.9%。 ★波音公司-1999年～2019年年平均成長6.4%，亞洲地區成長率8.6%。

7.2 桃園航空貨運園區 - 地理區位 東界：大園鄉行政轄區界線 南界：台北至中正機場捷運系統預定路線 西界：南崁溪東岸河川治理線 界線範圍 東界：大園鄉行政轄區界線 南界：台北至中正機場捷運系統預定路線 西界：南崁溪東岸河川治理線 北界：中正機場北跑道禁限建區域南側約50公尺。 面積：45.02公頃。

7.2 桃園航空貨運園區 – 土地使用管制 建蔽率50~60%，容積率280% 建築物高度限制為35-63公尺 7.2 桃園航空貨運園區 – 土地使用管制 建蔽率50~60%，容積率280% 建築物高度限制為35-63公尺 分為兩大區域，共36.28公頃 管制區(航空貨運專區)：18.15公頃 透過機坪連絡道與中正機場停機坪銜接，提供地勤動力機具拖曳貨物之交通動線，直通機場空側區域 非管制區(貨物集散專用區)：18.13公頃

7.2 桃園航空貨運園區 – 區內營運規劃 管制區 航空貨運倉儲業、承攬業、報關業及集散站經營業作業區 保稅倉庫 打拆盤作業區 加值作業區 7.2 桃園航空貨運園區 – 區內營運規劃 管制區 航空貨運倉儲業、承攬業、報關業及集散站經營業作業區 保稅倉庫 打拆盤作業區 加值作業區 非管制區 整合型物流業 批發倉儲業 聯合辦公行政區 空盤櫃維修服務

7.2 桃園航空貨運園區 - 開發方式 民航局負責部分 土地取得 園區內公共設施 管制站 行政中心 民間機構負責部分 航空貨運站 倉儲、物流、辦公多功能大樓

7.2 桃園航空貨運園區 – 民航局招標構想 依「促進民間參與公共建設法」及其子法等相關規定進行招標 7.2 桃園航空貨運園區 – 民航局招標構想 依「促進民間參與公共建設法」及其子法等相關規定進行招標 採整體開發模式，將園區36.28公頃土地設定地上權予一最優申請人，由該特許業者逕行開發營運 特許期間為50年，期滿資產移轉回民航局 權利金依營業收入之一定百分比加計營業稅收取 土地部分採租賃制並收取土地租金(公告地價之百分之一) 採自由貿易區方向規劃

7.2 桃園貨運園區執行情形 土地徵收部份已於88.12完成 公共設施工程已辦理規劃設計，預計91年中完工 聯外道路改善依計畫逐年分階段進行闢建或拓寬 預定於91.04公告招標，91年第3季前評選出最優申請人

7.3高雄小港機場空運轉運專區

Kaohsiung Air Cargo City 中 山 高 速 公 路 新系統物流園區 中　正　四　路 高雄航空貨運城 Kaohsiung Air Cargo City 台糖小港轉運專區 高 雄 港 Kaohsiung International Airport

高雄小港機場空運轉運專區規劃示意圖 Kaohsiung International Airport

7.3 高雄小港機場空運轉運專區 「特定倉儲轉運專區」 9座廠房及2座航空貨運站 6架波音747型貨機停機坪 Warehouse Transshipment Special Zone 9座廠房及2座航空貨運站 9 Factory Bldgs. & 2 Cargo Terminals 6架波音747型貨機停機坪 6 Boeing 747 Aircraft Aprons

小港機場空運轉運專區-使用項目 物流及資訊服務業 公務 文康 運輸業 批發業 辦公室 加油站 餐飲業 服務設施 倉儲業 服務業 加工廠 產業項目 航空貨運集散站 航空機隊維修廠 滑行道及停機坪 塔台及航管設備 計劃設施

8. 航空貨運產業在全球運籌管理的定位 航空貨運產業的供應鍊成員包括:

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