海 商 法 山东大学经济学院 于殿江

第二章 船舶 船舶为海上活动的必备要素。本章分析了船舶规范及船舶的法律地位，船舶登记制度，船舶物权及国籍制度。学习中需要特别留意船舶抵押权和船舶优先权的关系。此外，建造中的船舶及其抵押也需重点掌握

第一节 船舶概述 一、船舶规范 《中华人民共和国海商法》第三条 本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。 船舶规范出于国家航运管理以及收取有关费用的需要，应当确定船舶吨位。 船舶的大小通常以吨位、排水吨、载重吨来表示

1. 总吨位。它是根据《船舶吨位丈量公约》该公约于1969年通过，1982年生效 2. 净吨位。船内能够载运旅客及货物的空间的总和，即从总吨位减去机舱、驾驶台、船员起居室、物料房和压舱后的容积 3. 排水吨。排水吨按重量计算。船舶漂浮在水上，装货吃水到满载水线(载重线)时，船体所占水的容积称为排水吨，也即船体和货物的总重量 4. 载重吨。载重吨是船舶满载时的排水吨位减去空船时的排水吨位得出的结果

二、船舶的法律地位 船舶的法律地位是指船舶在法律上的性质。确定船舶的法律性质，对于确定船舶所有权范围及其他有关法律问题意义重大

(一)船舶具有整体性 船不论大小，通常是一个结合物。从物理角度看，每一部分都是船舶不可缺少的，否则，船舶就失去了经济意义。相应地，从法律上讲，船舶是不可分物，船舶的组成部分大多不能脱离船舶而单独存在。另外，属具与船舶是从物和主物的关系。明确船舶的整体性具有重要的意义

(1)基于船舶的所有权、使用权等发生的民事法律行为，除非另有约定，其效力及于整个船舶 (2)船舶设有优先权、抵押权时，其效力也及于该设备和属具。 (3)共同海损事件，对船舶价格和分担额进行计算时，也应包括上述设备和属具。 (4)船舶保险时，保险价值的计算应包括设备和属具。被保险船舶发生委付时，也应连同该船设备和属具一并委付。 (5)对船舶的司法扣押的效力及于整个船舶，而不仅是船舶本体

(二)船舶有时具有“人”的属性 (1)船舶有特定的名称。 (2)船舶要有国籍。 (3)船舶要有住所即船籍港。 (4)船舶存在失踪或行踪不明等法律问题。 (5)船舶在法律上具有主体资格，可以承担其造成的损害后果。

(三)船舶具有不动产性 船舶具有水上航行能力，本属动产。但船舶在价值、形体等方面又具备不动产的特征，因此包括我国在内，各国海商法都对船舶按不动产处理，主要表现在：建立和实行船舶登记制度；转让船舶所有权应当签订书面合同；船舶也可设定抵押

(四)船舶是国家领土的延伸 在国际法上，船舶被视为国家领土的延伸。国家可在船上行使国家主权。特别是，海上发生的与船舶有关的争议以及船舶上发生的纠纷，大多由船旗国管辖

第二节 船舶登记 一、船舶登记的含义和作用 (一)船舶登记的含义 船舶登记，是确认和保护船舶所有权及船舶国籍，确定船籍港，使船舶依法享受权利、承担义务的重要手续 船舶抵押权、光船租赁的设立、变更和消灭，也须进行登记 船舶登记也是确认船舶航行权、建立港航行政机关对船舶管辖关系的必要程序。 在我国，船舶登记制度的法律依据主要是海商法和1995年生效的船舶登记条例。

(二)船舶登记的作用 1. 民法上的意义： 2. 船舶登记是产生船舶国籍、船籍的最终依据 (1)对抗第三人 (2)权利推定效力 (3)公示公信 2. 船舶登记是产生船舶国籍、船籍的最终依据 (1)登记船舶可以享受登记国的某些优惠。 (2)船舶登记有利于保障海上安全 (3)船舶登记便于获得船旗国的外交保护或援助

二、船舶所有权登记 根据我国船舶登记条例第9条，船舶登记港由船舶所有人依据其住所或者主要营业所所在地就近选择，但是不得选择两个或者两个以上的船舶登记港。 船舶登记港为船籍港。船籍港选定后，船舶所有人即可向该港的港务监督或港航监督机构提出书面申请。船籍港船舶登记机关应当依法审查核实，区别情况给予登记或不予登记

关于登记效力，各国海商法规定不尽相同。 (1)有的实行登记生效制度，如法国、希腊、荷兰和挪威 (2)大多数国家和地区则实行登记对抗制度 ，如日本，我国台湾地区 我国在这一问题上，经历了登记对抗制度到登记生效制度和再到登记对抗制的过程

船舶挂靠是指公民、个人合伙或法人出资购船，为方便揽货，将船舶所有权登记在水上运输企业名下，缴纳管理费，以该水上运输企业的名义，独立经营运输活动的一种经营方式。 一般认为，挂靠船舶所登记的所有人其所有权以船舶登记为表征。挂靠人的所有权以购船合同、出资凭证以及船舶挂靠协议为依据。 挂靠船舶所登记的所有权人可以对抗第三人，但不能对抗船舶挂靠人。就船舶挂靠人和被挂靠人而言，只能根据客观事实来认定挂靠船舶的所有权人，而不能根据船舶登记情况对船舶所有权进行推定。因此，应当认定挂靠人是船舶所有人。

三、船舶国籍登记 关于船舶国籍取得，各国立法上差异较大。在许多国家进行船舶所有权登记的同时，也就取得了国籍，也即船舶所有权证书同时也就是船舶国籍证书，有时也通称船舶登记证书

我国船舶登记条例规定，船舶所有权证书和国籍证书分离，船舶所有人完成了船舶所有权登记后，还须另行申请船舶国籍 。这是考虑到： (1)船舶国籍登记是各国出于对船舶和航行管理的需要，其制度属于公法范畴。它不同于船舶所有权和船舶抵押权登记，后二者是出于物权公示的要求，归属私法范畴。 (2)我国在某些情形实行所有权和经营权分离的原则，而且船舶挂靠经营的现象比较普遍。

我国对于涉外租赁船舶国籍问题采“取得承租人所在国国籍”原则 国际上还有其他两种做法： (1)船舶保留原国籍，即光船租进的外国船舶不允许在本国登记，光船出租的本国船舶不得在外国登记。日本、韩国、希腊等采用这种做法。 (2)光船租进的船舶可在外国登记。法国、利比里亚等国家采用这种做法。

四、船舶抵押权登记 船舶抵押权设定登记，是指船舶所有人与债权人签订船舶抵押合同后，依法就船舶抵押的有关事项向船舶登记机关提出申请，由其认可，并将有关事项记载于船舶登记簿和船舶所有权证书，向抵押权人核发船舶抵押权登记证书 我国物权法第188条、海商法第13条第1款、船舶登记条例第6条也采登记对抗主义。

就船舶抵押权登记各国和地区规定了一些条件： (1)抵押船舶的种类 (2)抵押船舶的国籍。国际上一致要求，船舶抵押权的登记只能在船舶登记国进行 3)抵押人国籍的规定

中国企业光船租进外国籍船舶是否应对该船的有效抵押权再行登记？ 答案是否定的。各国立法、国际公约都不要求再行登记。再行登记也违反一物一权的原理

船舶抵押权登记以船舶所有权登记为基础。根据我国海商法第13条和船舶登记条例第20条，设定船舶抵押权，抵押权人和抵押人应当持有关文件到船籍港船舶登记机关申请办理船舶抵押权登记。 这决定了船舶抵押权登记与船舶所有权登记的一致性。这样，两种登记均在船旗国，适用同一国的法律，便于解决纠纷

船舶抵押权作为一种物权是可以转移的。船舶抵押权转移是否应办理转移登记？ 我国海商法和担保法没有规定。但我国船舶登记条例第23条规定，船舶抵押权转移时，抵押权人和承转人应当持船舶抵押权转移合同到船籍港船舶登记机关申请办理抵押权转移登记。办理船舶抵押权转移的，转移前，抵押权人应当通知抵押人

我国海事审判实践中，对于未办理转移登记的船舶抵押权能否对抗第三人，存在较大争议。 一种观点持肯定态度，且其对抗力的时间应从原登记的时间算起。理由是我国海商法的效力高于船舶登记条例。 另一种观点持否定态度。理由是海商法存在空白，船舶登记条例是对海商法的补充，特别法优于普通法，后法优于前法

五、光船租赁权登记 为了确定承租人根据光船租赁合同取得的使用经营权，以及为了满足光船承租人改变原船舶国籍的愿望，法律规定了光船租赁权登记

六、船舶的变更和注销登记 当船舶登记事项发生变化时，船舶所有人应持前述证书和有关变化的证明文件到船舶登记机关申请变更登记或注销登记。 登记事项变化包括： (1)船舶变更船籍港。 (2)船舶共有情况发生变更。 (3)船舶抵押合同变更。 (4)船舶名称、船舶所有人名称以及船舶标志部所记载的事项发生变化

船舶遇有下列情况时，应申请注销登记： (1)船舶所有权发生转移。 (2)船舶灭失(含船舶拆解、船舶沉没)和船舶失踪。 (3)船舶抵押合同解除。 (4)光船租赁合同期满或光船租赁关系终止。 另外，我国船舶登记条例第42条规定，以光船条件出租到境外的船舶，出租人除依照本条例第27条规定办理光船租赁登记外，还应当办理船舶国籍的中止或者注销登记。

七、船舶登记机关 船舶登记条例第8条规定：“中华人民共和国港务监督机构是船舶登记主管机关。各港的港务监督机构是具体实施船舶登记的机关，其管辖范围由中华人民共和国港务监督机构确定。”

八、有关船舶登记的国际公约 1967年《建造中船舶权利登记公约》 1982年通过的《海洋法公约》 1986年《联合国船舶登记条件公约》

第三节 船舶所有权 一、船舶所有权的概念 船舶所有权就是船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利(海商法第7条)

1. 船舶所有权的主体。即船舶所有人，它是指依法登记为船舶所有人的人；如无登记，是指实际拥有船舶的人。船舶也可由两个以上的人共有。在我国，船舶所有权人可以是法人或个人 2. 船舶所有权的客体。船舶所有权的客体包括船体、船机和船舶属具。 3. 船舶所有权的内容。当船舶所有人依法取得船舶所有权后，即得以独立享有和行使该船舶占有、使用、收益和处分权，运用船舶从事国际海上运输活动

二、船舶所有权的取得 (一)原始取得 船舶所有权的取得，是指因一定的法律事实出现，法律确认该船舶所有权关系的发生。 船舶所有权的原始取得有以下几种方式：因合法建造、因法院或仲裁机构的法律文书而取得、因政府征收而取得，以及没收、捕获、取得无主船舶、善意取得等

需要特别说明的是，在两国交战期间，不仅敌国的商船可以捕获，即使是中立国的商船，如破坏封锁、运载战时禁运品、为交战国提供服务、违反中立，也可以捕获。但取得捕获船舶的所有权，尚需履行一定的法律程序 从法理上说，捕获与没收后，原存在于船舶上的一切权利，如抵押权及船舶优先权等，应当全部归于消灭

(二)继受取得 1. 船舶所有权的法定取得。它的依据是法律规定，例如继承法等 2. 船舶所有权的意定取得。它是基于当事人的意思而转让船舶所有权，主要是指通过船舶买卖取得所有权。此外，船舶也可赠与、委付

(三)关于船舶建造合同 船舶建造合同存在加工与定作两种。根据船舶加工合同，承揽人利用定作人提供的原材料完成加工任务，为定作人制成船舶，定作人给付报酬。而据船舶定作合同，承揽人使用自己的原材料完成定作任务，由定作人给付报酬

理论探讨 建造中的船舶所有权归属 按英国、法国、加拿大、日本等国家的法律，船舶所有权在承揽人向定作人交船时转移。 按美国、挪威、瑞典等国家的规定，船舶所有权也可在交船前转移。 而在实务中，定作人可与承揽人协议规定：在建船舶及为其所购买的并标有其标记的材料设备的产权，根据定作人已履行的分期付款义务，随着合同船舶的建造进度，逐步转移给定作人，其产权份额与其已付金额相当

按我国台湾地区学者的理解，建造中的船舶所有权归属如下： (1)若材料由定作人供给，即加工性合同下，船舶因加工所增加的价值，不超过材料的价值的，船舶所有权属于定作人。 (2)如造船业者以自己的全部或大部材料为定作人建造船舶，则系一种“工作物供给合同”，当事人的意思兼重工作物产权的转移与工作物的完成，属于承揽与买卖的混合契约 (3)不论材料是否由定作人供给，船舶加工所增加的价值明显超过了材料的价值的，建造中的船舶所有权一律归造船厂所有

我国《民法通则》、海商法均未对建造中的船舶所有权归属作出规定，但从合同法第264条“定作人未向承揽人支付报酬或者材料费等价款的，承揽人对完成的工作成果享有留置权，但当事人另有约定的除外”，以及第265条“承揽人应当妥善保管定作人提供的材料以及完成的工作成果，因保管不善造成毁损、灭失的，应当承担损害赔偿责任”看，我国法律似认为建造中的船舶不论材料由谁供给，其船舶所有权均属定作人所有

三、船舶所有权的消灭 船舶所有权的消灭，是指因一定的法律事实而引起的船舶所有人丧失船舶所有权的情况

船舶所有权主要因以下原因而消灭： 1. 因司法机关或仲裁机关的法律文书而消灭 2. 因国家根据法律采取强制措施而消灭。船舶所有权可因国家征收、没收或捕获等而消灭 3. 船舶所有权主体消灭而导致所有权消灭 4. 因船舶所有权的客体不存在而消灭 5. 因船舶所有权的转让而消灭 6. 因所有人抛弃船舶而消灭 7. 因保险委付而消灭

第四节 船舶国籍 一、船舶国籍的概念、标志和意义 第四节 船舶国籍 一、船舶国籍的概念、标志和意义 国籍就是其所属国家的国籍。船舶所有人按照某一国家的船舶登记规则进行登记，取得该国航政主管部门代表国家签发的登记证书(国籍证书)，并悬挂其国籍所属国的法律规定悬挂的旗帜，即表明取得该国国籍，从而确定了该船舶与登记国在法律上的隶属关系

(3)在解决有关船舶及航运的海事纠纷中，船舶的国籍又是一个重要的连结点，如关于船舶抵押权的效力等问题，各国多以船旗国法为准据法 船舶取得具有重要的意义。 (1)在国内法上的意义。 首先，国籍国保护船舶所有人和船舶的合法权利。无国籍的船舶则不会受到有效保护。 其次，可以享受国籍国提供的各种优惠 (2)在国际法上的意义。 国际法将公海自由航行权，赋予悬挂船旗的船舶 (3)在解决有关船舶及航运的海事纠纷中，船舶的国籍又是一个重要的连结点，如关于船舶抵押权的效力等问题，各国多以船旗国法为准据法

二、取得船舶国籍的条件 《联合国海洋法公约》第91条“船舶的国籍”规定：“每个国家应确定对船舶给予国籍、船舶在其领土内登记及船舶悬挂该国旗帜的权利的条件。” 由于各国制定的航运政策不同，规定的取得船舶国籍的条件不同

1. 封闭型。封闭型强调船舶所有权必须一半以上为本国人所有，要求船舶公司或其主要办事处应设在本国境内，公司大多数管理人员也须为本国公民 2. 半封闭型。它是介于封闭型和开放型之间的登记制度，既可避免登记条件过严的问题，也可在一定程度上防止方便旗带来的问题。实行这一制度的多为经济比较发达的国家 3. 开放型。开放型是指登记国对船舶登记各方面的要求都很松很低

目前，国际上出现了限制和改造方便旗制度的趋势。《1982年海洋法公约》明确了船旗国的义务 《1986年联合国船舶登记条件公约》通过。加强船旗国与其船舶之间的“真正联系”是该公约的目的之一

实务研究——“方便旗” 开放登记制度又称为“方便旗”制度。这一制度始于20世纪20年代的美国 导致方便旗制度发展扩大的原因在于： (1)船舶所有人有利可图 (2)船旗国可以获取船舶登记费和税款，用于弥补收入不足 (3)具有灵活性

适用方便旗制度也带来了许多弊端体： (1)方便旗船逃避了有关国家的正常检验和监督，其技术、设备水平多不符合有关国际公约的要求，事故发生比率较高 (2)方便旗制度不利于发展本国商船队，也影响到发达国家船员的就业需求，而且方便旗船船员的工资和福利待遇水平过低。 (3)方便旗船的使用给世界航运业造成不公平的竞争格局。 (4)船舶开放登记只登记船舶所有人名称，故常常出现名义船舶所有人或假船舶所有人，加之船舶所有人的财产不在船舶登记国，其船舶又很少停靠船旗国港口，一旦发生所有权等争议，有时很难确定船舶的真实的身份，司法裁判也难以执行

三、国际运输工人联盟与方便旗 国际运输工人联盟(International Transport Workers Federation,ITF)是运输工人工会的国际联盟。ITF是经联合国劳工组织(International Labour Organization)认可的民间组织 我国政府至今没有承认ITF组织，因此ITF的任何规定、标准对中国船舶所有人、中国船舶都不具有法律约束力

在航运领域，ITF发起反对方便旗和低标准船运动： 第一，试图消灭方便旗制度。 第二，使用政治的、行业的和法律的各种方式，打击低工资标准船。 第三，维护和提高海事劳工的雇佣状况。 第四，加强工会的力量，最大限度地维护团结

第五节 船舶抵押权 一、船舶抵押权的概念 关于船舶抵押权，国际上没有统一的概念，各法系甚至同一法系的各国对于船舶抵押权的认识都不一致。 我国海商法第11条规定：“船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。”

二、船舶抵押权的特征 船舶抵押权在性质上与民法中以不动产为标的的抵押权基本相同。 1. 船舶抵押权具有法定性 2. 船舶抵押权是他物权 3. 船舶抵押权是价值权 4. 船舶抵押权具有从属性 5. 船舶抵押权具有追及性 6. 船舶抵押权具有优先受偿性 7. 船舶抵押权具有物上代位性 8. 船舶抵押权具有不可分性

三、船舶抵押权的主体 海商法第11条规定的抵押人不限于债务人，也包括第三人。抵押人应当有权抵押船舶。 海商法第12条第1款规定：“船舶所有人或者船舶所有人授权的人可以设定船舶抵押权。”

实践中存在所谓挂靠船舶设定抵押权，即被挂靠的法人或个人利用挂靠船舶的所有权登记在其名下的条件，以船舶所有人的名义与债权人签订船舶抵押合同，将挂靠船舶抵押的法律行为。这种抵押，对抵押权人而言，船舶登记具有公信力，抵押权人有权相信被挂靠人是船舶所有人，有权接受以该船舶设定的抵押

四、船舶抵押权的标的 船舶抵押权的标的，是船舶抵押所产生的权利、义务共同指向的对象。船舶抵押权的标的包括船舶、运费或租金等。 在每一种标的上，各国法律规定也不尽一致

(一)船舶 关于船舶，有的国家和地区未作区分，任何船舶都可以作为船舶抵押权的标的。有的则在法律上作了区分，即分为海商法意义上的船舶和民法意义上的船舶，规定只有海商法意义上的船舶才能成为船舶抵押权的标的。 按照我国海商法，船舶抵押权的规定只能适用于海商法第3条规定的船舶 关于建造中的船舶可以设立船舶抵押权，已得到许多国家的认可

（1)根据法律规定，可以或能够进行船舶登记的船舶(建造物)，才能设立船舶抵押权 各国或地区各有区别： （1)根据法律规定，可以或能够进行船舶登记的船舶(建造物)，才能设立船舶抵押权 挪威海商法 (2)不附带必须或可以登记的条件，直接规定建造中的船舶可以设立船舶抵押权 荷兰海商法 、我国台湾地区海商法 (3)规定建造中的船舶须先办理船舶登记手续，才能设立船舶抵押权 希腊海事私法典

建造中的船舶抵押的标的包括：已建成的船舶、已经确定的用于建造这一被抵押船舶的专用材料、船舶设备、船舶备件等。此标的处于不断变化之中。 当船舶建造完毕交于定作人时，建造中的船舶抵押权将因抵押人偿还了全部价款而消灭，或根据情况变更，签订了新的船舶抵押合同，使其成为新的船舶抵押权

(二)抵押船舶运费或租金 各国对此大多未作限制性规定(但在法国，抵押权不针对运费)，但也没有明确认可。我国物权法和海商法也未提及。一般地，当事人可以通过船舶抵押合同，将运费或租金规定为船舶抵押权的标的 只要具备了一定条件，即使船舶抵押合同未作规定，抵押船舶的运费或租金也可以成为船舶抵押权的标的

五、船舶抵押人与抵押权人的权利和义务 (一)船舶抵押人的权利与义务 1. 合理使用船舶 2. 负责船舶保险 3. 处分船舶 4. 按时分期偿还抵押贷款及利息

(二)船舶抵押权人的权利与义务 1. 有关债权享有抵押权担保 2. 给抵押船舶投保的权利 3. 抵押权的保全 ，物权法第193条 4. 占有抵押船舶的权利 5. 依法处理船舶优先受偿 ，物权法195条

六、船舶抵押权的设定 海商法第12条第2款规定，船舶抵押权的设定，应当签订书面合同。这与物权法第185条的规定一致。船舶抵押合同经双方当事人签字后是否立即生效，各国法律规定不同。 按照我国物权法和海商法，船舶抵押合同一经订立通常即可生效。但是，抵押权的成立，当事人除签订书面合同外，还应共同向船籍港船舶登记机关办理抵押权登记，否则不能对抗第三人

七、船舶抵押权的让与 船舶抵押权的让与是取得抵押权的一种方式。 我国海商法第18条规定：“抵押权人将被抵押船舶所担保的债权全部或者部分转让他人的，抵押权随之转移。”物权法第192条也有类似的规定

英国1894年商船法第37条规定：“已登记的船舶抵押或已登记的抵押份额，可以转让给任何人。” 挪威海商法也允许抵押权转移，该法第262条规定：“抵押权或其他担保权所担保的请求转让或转移时，担保权也同时转让给新的债权人

八、船舶抵押权的实现与受偿顺序 船舶抵押权的实现，是指依照法律的规定，当抵押担保的债权已届清偿期而债务人仍未清偿债务时，船舶抵押权人通过对抵押船舶采取一定的措施，优先受偿的行为 我国海商法第11条规定：“船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。”

实务中，船舶抵押权一般通过法院拍卖被抵押船舶，从拍卖的价款中受偿这种方式实现 从各国立法看，船舶抵押权的实现方式都不是由海商法规定，而是由民法和担保法来调整

按我国物权法第195条，抵押权人和抵押人可以不通过法院强制拍卖，而且也可不自行拍卖，而仅对抵押船舶进行折价或变卖。当然，在允许抵押权和抵押人协议以抵押财产折价或以拍卖、变卖该抵押财产所得的价款优先受偿的同时，也要考虑保护其他债权人的利益，不得损害其他债权人的利益，否则，该协议可被依法撤销。在无法就抵押权实现方式达成协议的情形，只能请求法院依法拍卖或变卖抵押船舶

处理抵押船舶的方式有三种： (1)折价方式 (2)变卖方式。它是经过议价、协商将船舶卖给购买者。 (3)拍卖方式。它是通过公开竞价，将船舶卖给购买者

按物权法第199条，同一财产向两个以上债权人抵押的，拍卖、变卖抵押财产所得的价款依照下列规定清偿： (1)抵押权已登记的，按照登记的先后顺序清偿；顺序相同的，按照债权比例清偿； (2)抵押权已登记的先于未登记的受偿； (3)抵押权未登记的，按照债权比例清偿 海商法第19条第2款则规定：“同一船舶设定两个以上抵押权的，抵押权人按照抵押权登记的先后顺序，从船舶拍卖所得价款中依次受偿。同日登记的抵押权，按照同一顺序受偿。”

九、船舶抵押权的消灭 1. 因主债权的消灭而消灭 2. 因抵押船舶的灭失而消灭 3. 因抵押权的行使而消灭 4. 因特定除斥期间经过而消灭

第六节 船舶留置权 一、船舶留置权的概念 我国担保法第84条第1款 物权法第230条第1款 我国海商法第161条 只要海商法没有明确限制，只要其构成符合物权法，就可成立船舶留置权。拖航合同经常赋予拖船方一项针对被拖物的占有型留置权以便保障拖航费用的支付 各国或地区民商法都规定了留置权，但存在差异

二、船舶留置权的特点 (1)船舶留置权因特定的债权债务关系而发生 (2)留置的船舶须是债权人以合法方式占有的债务人所有或经营的船舶 (3)留置的船舶必须是与债权的发生有牵连关系的当事船舶，即债权人的债权与债权人占有船舶因同一合同发生，或者债权人对船舶的留置权与债务的产生是基于同一法律关系而发生

(4)留置权必须在债权已届清偿期方可行使。 (5)船舶留置权具有物上代位性。物权法第174条予以确认。 (6)船舶建造人和船舶修理人等取得的船舶留置权可优于船舶抵押权

三、船舶留置权的实现 实务研究 对于留置权的行使或实现方式，法律没有明确。实践中，对此有几种观点： (1)行使船舶留置权像行使船舶优先权那样，一定要借助法院扣押船舶、变卖或拍卖船舶的司法程序。 (2)船舶留置权人可以选择司法程序实现权利，也可选择担保法所规定的方式实现权利。 (3)折中。因船舶救助关系形成的船舶留置权必须通过司法程序实现

四、留置权的消灭 物权法第177条规定，有下列情形之一的，担保物权消灭： (1)主债权消灭； (2)担保物权实现； (3)债权人放弃担保物权； (4)法律规定担保物权消灭的其他情形

担保法第88条规定，留置权因下列原因消灭： 留置权由于下列原因而消灭： (1)债权消灭的； (2)债务人另行提供担保并被债权人接受的。海商法第25条第2款规定，船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭 留置权由于下列原因而消灭： (1)债权消灭 (2)留置权实现 (3)债权人放弃留置权，或债权人接受债务人另行提供的担保 (4)债权人丧失对船舶的占有

第七节 船舶优先权 一、船舶优先权的概念 海商法上的优先权，英美法称之为“海事留置权”(Maritime Lien)，法国法称为“海事优先权”，德国法称之为“法定质权”，我国海商法则定为“船舶优先权”。 国际上对于这一优先权尚无统一的定义。我国海商法第21条规定，船舶优先权，是指海事请求人依照本法第22条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利

英国区分船舶优先权和法定对物权。二者的区别在于： (1)前者，产生于船舶接受服务或船舶造成损害之时。后者发生于签发扣押令状或船舶被扣押时。 (2)前者，是实体财产权。后者，是一种纯粹法定的程序性救济，在对物诉讼中为担保某一海事请求而提供扣押船舶的许可。 (3)前者，担保船员和船长的工资、救助、碰撞债权。后者，针对“必需品”的合同下的请求、货物运输合同下的请求、根据租船合同提出的请求。 (4)前者，优先于留置权和抵押权。后者，劣后于船舶抵押权。 (5)前者，附随于船舶之上。后者，并不附随于船舶，船舶一经转卖，它就消灭

美国将优先权区分为优先的船舶优先权和一般船舶优先权。优先船舶优先权是指： (1)先于优先船舶抵押权登记和注明的船舶优先权； (2)任何时间因侵权行为引起的损害赔偿的船舶优先权； (3)船舶所有人、经营人、船长或船舶代理人直接雇用的装卸工人工资的船舶优先权； (4)船员工资的船舶优先权； (5)共同海损的船舶优先权和救助报酬的船舶优先权

二、船舶优先权的特征 1. 法定性 首先，船舶优先权产生于法律的直接规定而无须当事人签订协议 其次，并非一切债权都能产生船舶优先权，只有在法律规定范围内的债权才能得到船舶优先权的保护 最后，船舶优先权的标的具有法定性，并且船舶优先权的标的除船舶外，有的国家规定还包括未收取的运费以及船舶和运费的附属利益，但所有国家都排除船舶保险赔款

2. 从属性。船舶优先权总是伴随主债权而产生、变更或消灭 3. 追及性。只要债务人不履行债务，船舶优先权就一直依附在其所设定的船舶上，并随该船流动、转移，直到船舶灭失、法律规定的时效期间届满或被法院强制拍卖 4. 优先性。船舶优先权可赋予受其担保的债权以优先受偿的性质 5. 秘密性。法律规定的船舶优先权在特定的债权产生之时自动产生，而无须经过登记，也不需要占有船舶 6. 行使方式的特殊性

三、船舶优先权的法律性质 理论探讨 关于船舶优先权的法律性质在国际、国内一直存在争论，主要有以下几种观点： 1. 程序说。这是英国学者的观点 2. 船舶人格化说。这是美国学者的观点 3. 船舶优先权是一种债权 4. 船舶优先权是物权化的债权 5. 船舶优先权是法定的优先受偿权

我国海商法没有明确揭示船舶优先权的担保物权性质，原因在于，当时我国学者对船舶优先权存在“优先债权”和“担保物权”之争，立法有意避开争论，采取了模糊的处理办法。但在学理上，将船舶优先权认定为担保物权较为妥当

四、船舶优先权的标的 1. 船舶 2. 船舶属具，即当事船舶的属具 (1)船舶一般须是海商法上的船舶 (2)须是海事请求权得以产生的当事船舶，其姐妹船不能成为船舶优先权的标的。 (3)须是在正常经营中发生海事请求权的船舶，对于被他人非法占有的船舶引起的海事请求，船舶所有人、光船承租人、船舶经营人不负责任。 2. 船舶属具，即当事船舶的属具

3. 运费。即产生船舶优先权的航次所挣得的总运费 (1)有的规定只有应收而尚未收取的运费才能成为船舶优先权的标的。如日本商法第842条。 (2)有的规定尚未取得的运费也可为船舶优先权的标的 4. 船舶和运费的附属利益 纵观各海商法，船舶优先权的标的差异很大，其根本原因在于法律对于不同利益的考量不同。但从国际立法的趋势看，船舶优先权标的的范围在不断缩小。我国海商法的规定是符合国际趋势的

五、船舶优先权担保的债权 各国法律规定的可享有船舶优先权的债权项目是不一样的。 有的国家规定的项目较多，如美国，几乎所有的海事债权都可享有船舶优先权 有的国家规定的项目较少，如英国 法国、瑞典、瑞士等大陆法国家，则介于二者之间。我国就属于船舶项目较少的国家

我国海商法制定过程中，参照了《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》。海商法第22条规定的，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求即船舶优先权的项目是五项： (1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求 (2)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求

(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求 (4)海难救助的救助款项的给付请求。“救助款项”，除了通常的救助报酬外，还包括对有环境污损危险的船舶进行救助时应得的特别补偿 5)船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。“财产赔偿请求”，不包括因违约行为所产生的船舶载运货物或旅客行李的灭失或损坏的赔偿请求

六、船舶优先权的受偿顺序 (一)船舶优先权与船舶抵押权和船舶留置权之间的顺序 我国海商法第25条第1款规定：“船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。”需要指出的是，该款中的船舶留置权，仅指造船人和修船人对所建造、修理的船舶所享有的留置权。 从法律政策看，船舶优先权优于留置权是合理的。

(二)船舶优先权所担保的不同债权之间的受偿顺序 关于船舶优先权的受偿顺序，一般考虑和遵循以下原则： (1)基于道德观念，保护船员利益。即因船员雇用合同产生的债权一般都排在前面 (2)维护公共利益，保证港口规费原则。 (3)基于人道主义，人身伤亡的债权优于财产损害的债权。 (4)坚持效益原则，因保存或保护船舶而产生的债权优于其他债权 (5)坚持公平原则 (6)司法费用应优先保护

我国海商法明确规定了船舶优先权的受偿顺序。不过，我国海商法未将诉讼费用、拍卖船舶的费用等规定为船舶优先权担保的债权，因此这些费用便不在受偿顺序之列。 但海商法第24条规定：因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。 另外，司法实践中，清除搁浅或沉没船舶所产生的费用，可以在行使船舶优先权所拍卖船舶的价款中先行拨付

(三)船舶优先权担保的同类债权之间的受偿顺序 同类各债权位次相同，一般按债权数额比例受偿。但是，对海上救助等债权采用“时间倒序”规则排列受偿顺序同上面讲到的为保存或保护财产而产生的债权优先于其他债权一样

七、船舶优先权的转移 我国海商法第27条规定：“本法第二十二条规定的海事请求权转移的，其船舶优先权随之转移。”这种规定与《1967年统一海上船舶优先权和抵押权若干法律规定的国际公约》与《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》的有关内容一致

船舶优先权随其所担保的债权转移可分为两种情况： (1)一般转移。船舶优先权所担保的债权一旦依法转移，船舶优先权即随之转移，而不需要另行履行任何手续。 (2)基于代位求偿权而转移

八、船舶优先权的消灭 船舶优先权除了因混同、抛弃等而消灭外，还可基于以下原因而消灭： 1. 因法院强制出售船舶而消灭。 2. 因标的灭失而消灭 (1)船舶本身的灭失 (2)如果法律规定运费及船舶、运费的附属利益也是船舶优先权的标的，则虽然船舶消灭了，但债务人只要有运费、赔偿债权、共同海损分摊额、救助报酬等尚未收取，就不能认为船舶优先权已随船灭失

3. 因船舶被国家没收、捕获等公法行为而消灭。因公法原因导致的船舶强制出售是否消灭船舶优先权，各国规定不一 4. 因担保的债权消灭而消灭。债权因清偿、抵销、提存、免除、混同等而消灭的，船舶优先权也随之消灭。 5. 因船舶开航而消灭 6. 因公告期届满而消灭。一般买卖和商业拍卖不能消灭船舶优先权 7. 因除斥期间届满而消灭

8. 在美国，船舶优先权还会因权利人未及时诉讼而消灭。 9. 提供担保解除对船舶的保全措施的情况下，船舶优先权是否消灭？ (1)船舶优先权归于消灭 (2)船舶优先权不归于消灭 10. 责任人设置责任限制基金是否导致船舶优先权消灭？

九、船舶优先权与海事赔偿责任限制的关系 我国海商法第30条规定，本节(船舶优先权)规定不影响本法第十一章关于海事赔偿责任限制规定的实施。这是参照《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》第15条所作的规定。 一方面，船舶优先权人只能在责任限额内主张海事请求权，进而行使船舶优先权。 另方面，一旦船舶优先权所担保的海事债权同时又是限制性债权，只要海事赔偿责任人启动责任限制程序，船舶优先权的程序即告终止，如果没有签署船舶拍卖成交确认书的话。但也有人主张，责任主体就某一事故的责任总额应依海事赔偿责任限制的法律规定确定，而对该责任总额的分配依船舶优先权制度确立的受偿顺序进行

十、有关船舶优先权和抵押权的国际公约 《统一船舶优先权和抵押权若干法律规定的国际公约》 《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》

(一)《1926年统一船舶优先权和抵押权若干法律规定的国际公约》 该公约是国际海事委员会起草的，于1926年通过。但英国、美国、德国、日本和苏联等海运大国均未加入 。 存在的问题： (1)受船舶优先权担保的海事请求项目过多，优先权制度失去意义 (2)将运费作为船舶优先权的标的，损害了受让运费或租金的债权人的利益，不尽合理。 (3)该公约某些规定无法操作 (4)允许各国可对优先权的除斥期间另作约定

(二)《1967年统一船舶优先权和抵押权若干法律规定的国际公约》 1. 缩小了船舶优先权标的范围 2. 减少了受船舶优先权担保的项目 3. 明确了船舶留置权与船舶优先权和船舶抵押权的关系。 4. 增加了船舶优先权的义务主体。将其从船舶所有人扩大到船舶承租人、经理人、经营人。 5. 摒弃了最后航次优先于先前航次的概念，明确了受偿顺序。 6. 规范了卖船后的证明手续

存在的问题： 1)没有界定“船舶优先权”和“船舶抵押权”。 (2)船舶所有人中包括其他承租人，不合理。 (3)受船舶优先权担保的项目仍然过多，难以保障抵押权人利益。 (4)某些受船舶优先权担保的海事请求其受偿顺序过高。比如，港口、运河、航道、引航费用。 (5)该公约中的扣押与1952年扣船公约中的扣押法律意义不同。

(三)《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》 1. 该公约对可以列入优先权的项目进行了清理和整合 2. 该公约将责任主体限于船舶所有人、光船承租人、船舶管理人或经营人，排除了航次租船和定期租船的承租人，维护了船舶优先权的宗旨。 3. 调整了船舶优先权内部的受偿顺序。 4. 区分了一般留置权和船舶留置权 5. 船舶优先权在产生后1年后即行消灭，除非在这一期限终止前，船舶已被扣留或扣押

深度阅读 1. 李海. 船舶物权之研究. 北京：法律出版社，2002 2. ［加］威廉·台特雷著，张永坚等译. 国际海商法. 北京：法律出版社，2005 3. 司玉琢. 海商法专论. 北京：中国人民大学出版社，2007 4. 傅廷中. 海商法论. 北京：法律出版社，2007 5. 於世成，杨召南，汪淮江. 海商法. 北京：法律出版社，1997

深度阅读 6. 张敏等. 买卖性造船合同下的所有权安排. 见：中国海商法年刊(vol. 16). 大连：大连海事大学出版社，2006 7. 孙光圻主编. 国际海运政策. 大连：大连海事大学出版社，1998 8. 曾江波等. 海事优先权项目与效力问题之比较研究. 海商法研究. 总第10辑. 北京：法律出版社，2004

问题与思考 1. 如何理解船舶的法律地位？ 2. 船舶抵押权有何特点？ 3. 如何理解船舶优先权？ 4. 船舶优先权和其他船舶物权的关系如何？