资讯三 应急处理 船舶经常在复杂的海域和恶劣的气候下航行，柴油机一旦运行失常，使船舶失去控制，将造成十分严重的后果。轮机人员除了应能对柴油机进行正确的管理以及维修保养外，尚需在紧急事故突发之际能正确地进行相应的应急处理，是指在最短时间内恢复其运转以保证船舶航行安全。下面介绍几种常见故障的应急处理。

一、拉缸 1.拉缸现象 1)定义：指活塞环或活塞裙部与气缸套间两个相对运动表面的相互作用而造成的表面损伤，实质是粘着磨损表面损伤、划痕甚至咬死 此种损伤按照程度不同可分为【微咬】 、划伤、拉缸和咬缸，在广义上统称拉缸。 2)部位及时间 (1）气缸套和活塞环间的拉缸限于运转初期 (2）气缸套和活塞裙部的拉缸发生在磨合完毕后稳定运转的数千小时内 (3）四冲程机多发生在气缸上部第一环附近；二冲程机多发生在扫、排气口附近

2.拉缸的原因（管理不当造成） 1)气缸润滑不良 2)磨合不充分 3)冷却不良 4)活塞环断裂 5)燃用劣质燃油措施不当 6)长期超负荷运转

1)气缸润滑不良 （1）气缸表面滑油不足或供油中断：注油量不足；注油孔、布油槽结炭堵塞注油管堵塞或漏油。 （2）滑油品质差：滑油蔓延扩散性不良；不同牌号滑油混合；滑油变质。 （3）燃气泄漏，吹掉缸壁滑油：活塞环工作不正常、活塞环断裂或胶着；气缸套失圆或磨损过多。 （4）气缸壁温过高：冷却不良；燃烧不良；超负荷运行。 （5）水、燃油进入摩擦面：增压空气冷凝水、燃油进入摩擦面。 （6）气缸滑油被刮过度：活塞环重装未倒去毛刺。 （7）四冲程柴油机的刮油环刮油效果过好。

2)磨合不充分 磨合时应遵循磨合规范进行。既应加速磨合又应防止拉缸。通常，应注意以下几方面问题： （1）磨合期应适当加大气缸油注油量； （2）活塞环换新后应先在低负荷运转一段时间； （3）活塞与缸套换新后应先进行磨合再加大负荷。 3)冷却不良 （1）冷却水泵排出压力不足、供水不足或中断； （2）冷却水腔锈蚀或脏污； （3）水中含有大量空气，积存在冷却腔内没有排出； （4）水质太脏，水温大高。

4)活塞环断裂 （1）活塞环搭口间隙过小； （2）活塞环天地间隙过小使活塞环卡死； （3）结炭太多使活塞环粘结在环槽内失去弹性，气 缸漏气； （4）活塞环搭口间隙太大漏气严重。 5)燃用劣质燃油措施不当 （1）由不完全燃烧产生过多的结炭； （2）燃烧不良使排气温度升高。 6）长期超负荷运转 超负荷运转使气缸热负荷增加，燃烧室部件发生过热膨胀，破坏了原有的正常间隙等。 另外，活塞装置对中不良也是原因之一。

3.拉缸时的征兆 1)冷却液（缸套和活塞）出口温度增高 2)早期可听到干摩擦的异常声音 3)转速明显下降或自行停车 4)曲轴箱和扫气箱温度升高，甚至烟气冒出

4.拉缸时的应急处理 1)早期发现，加大气缸油注油量。 如无好转，降速、单缸停油、加强活塞冷却，直至过热消除 2)如已拉缸，迅速降速，然后停车。加强活塞冷却同时盘车，切不可加强气缸冷却，否则拉缸将更恶化 3)如活塞咬死，应待活塞冷却一段时间后盘车使之活络； 如仍不动，向缸内注入煤油，待充分渗透后撬动飞轮或盘车； 如仍不动，只能用吊车吊出该缸气缸套、活塞。（一面注煤油，一面吊，不得硬吊） 4)活塞吊出后检查损坏部位，用油石磨光或换新 5)如无法修复或不允许修复可单缸停油封缸运行

二、敲缸 1.敲缸现象及分类 1）燃烧敲缸（热敲缸） 因柴油机燃烧过程产生，发生在上止点，是尖锐的金属敲击声 2）机械敲缸（冷敲缸） 　因运动部件或轴承间隙不正常引起，一般发生在上、下止点或刚越过上、下止点及经气缸中部时，是钝重的纯金属敲击声或重摩擦声 判定方法： 单缸停油，如敲缸声消失，即为燃烧敲缸，否则为机械敲缸

2.敲缸的原因 1）燃烧敲缸 （1）喷油定时过早，供油提前角过大 （2）该缸超负荷运转 （3）燃油粘度大，雾化质量差,发火滞后 （4）喷油器针阀在开启位置卡住，喷油器弹簧断裂或松动，喷油器起阀压力调的过低，喷油提前 （5）启动初期因气缸温度过低或喷油过多。

2）机械敲缸的原因 （1）气缸上部原因有： a.第一道环碰到气缸套上部的磨台 b.运动部件中心线不正 c.曲柄销轴承偏磨等 （2）气缸中部原因有： a.四冲程柴油机活塞销间隙过大 b.活塞与缸套间隙过大 c.气缸套严重磨损 （3）气缸下部及曲轴箱敲击原因有： a.十字头轴承间隙过大 b.十字头滑块与导板间隙过大 c.连杆轴承或主轴承间隙过大 d.主要运动部件的螺栓松动等

1）首先应降速并判断敲缸性质 3.敲缸时的应急处理 2）如判定是燃烧敲缸，停车后应进行如下检修： （1）对喷油器进行试压和调整，必要时换新 （2）检查喷油泵的供油量，必要时调整其有效行程 （3）如允许检查和调整喷油定时 3）如判定是机械敲缸， 应对有关部件进行调整、紧固、修理或更换，如无法修理应降速航行

三、扫气箱着火 1.扫气箱着火的主要原因 　　扫气箱内积聚可燃物质和高温热源，具体有燃烧不良、燃烧产物泄漏、扫气温度升高等各种因素，弯流扫气机易发生 2.现象和应急处理 1)现象： （1）排温升高，扫气箱温度升高 （2）进气滤网冒黑烟 （3）转速自动下降 （4）扫气箱过热，道门脱漆 （5）增压器喘振 （6）打开扫气箱泄气阀有烟雾和火花喷出 （7）扫气箱发生扫气爆炸，安全阀起跳。

(2)火势严重时应立即停车。灭火应首先考虑窒息灭火和蒸汽灭火，万不得已采用CO2灭火。灭火同时应转车 2)应急处理 (1)降速，着火缸单缸停油，适当加大气缸油注油量，待积油烧完再停车 (2)火势严重时应立即停车。灭火应首先考虑窒息灭火和蒸汽灭火，万不得已采用CO2灭火。灭火同时应转车 (3)必要时温水喷洒扫气箱外壳，降温 (4)如需检查，应待冷却后才打开导门 （5）火扑灭5-10分钟方可重新起动运转，要缓慢加速，并调整气缸注油量至正常值

3.预防措施 1)定期检查扫气箱，清除积油、残炭。值班每班放残水、油一次 2)避免长时期低速和超负荷运转 3)正确调整喷油定时和喷油器雾化，并使喷油设备处于良好技术状态 4)气缸注油量要合理，不得断油，部分负荷时，要减小注油量 5)控制好扫气温度，防止太高 6）大风浪时，减低柴油机转速，避免负荷突变范围过大 7）定期检查活塞环状态，及时更换 8）定期检查气缸套的磨损、圆度和锥度，磨损过度要及时更换，确保气缸密封状态

四、曲轴箱爆炸 1.原因 曲轴箱内油气混合浓度达到临界点（基本条件）和存在高温热源（决定性因素） 如遇下列情况就会导致曲轴箱爆炸： 1)燃油漏入滑油，滑油闪点降低 2)各部分轴承因故过热，滑油增发产生高浓度油雾 3)活塞环失效，燃气下窜 4)二冲程机扫气箱着火，曲拐箱高温，气体剧烈膨胀

2）曲轴箱已爆炸并将防爆门冲开要立即停车，同时按机舱灭火规定施救 3）灭火剂应慎重，关闭机舱所有通风道后，视情选择水、CO2或其它 2.应急处理 1）如发现预兆：曲轴箱发热、透气管冒出大量油气、嗅到油焦味或油雾检测器发出警报，此时应立即降速，加强气缸润滑，并将海水泵关闭，防止温度骤降。决不可急于停车开导门。人员要离开防爆门一侧 2）曲轴箱已爆炸并将防爆门冲开要立即停车，同时按机舱灭火规定施救 3）灭火剂应慎重，关闭机舱所有通风道后，视情选择水、CO2或其它 4）如因某些机件发热而停车，至少停15分钟后再开道门检查

3、预防措施 1)滑油供应不得中断或不足，避免使柴油机出现热点（如拉缸）。活塞环和填料函有良好的密封，防止燃气下串 2)装设油雾浓度检测器以连续监测曲轴箱内油雾浓度变化。装透气管或抽风机以防油气积聚 3)装防爆门 (我国规范开启压力为0.02 N/mm２)以在爆炸前释放曲轴箱内气体，避免二次爆炸 4)在曲轴箱上装设CO２灭火接头 5)防止燃油漏入曲轴箱，定期化验滑油

五、烟囱冒火 装有废气锅炉的柴油主机，往往会产生烟囱喷出火花的情况。这种烟囱有大量的火花连续喷出的现象，俗称烟囱冒火。 危害 烟囱冒火时还常伴随着废气锅炉的汽压突然升高，锅炉安全阀冲开发生跑汽。柴油机烟囱冒火，不仅会引起火灾，特别是危及油轮的安全，而且也是柴油机运行状态不佳和管理不善的反映，轮机人员应能立即判断烟囱冒火的形成，分析其原因，并采取相应措施消除。

一、烟囱冒火的原因     柴油机烟囱冒火，通常是由于未烧尽的燃油或含油积存物随高温燃气带出烟囱遇空气再燃烧所产生的，即燃烧在气缸内燃烧过程的延续。从火花形成看烟囱冒火可分成三种情况。     1．油雾燃烧所形成的火花     这种火花在白天不易发现，在黑天可看到细小而短的浅粉红色火花从烟囱中冒出。火花大多在随其排烟的流动中自行熄灭，而无炭垢或黑色的颗粒落下。     这种情况多发生在柴油机超负荷、部分气缸燃油雾化较差或气缸空气供应不足等情况下，使气缸内喷入的燃油不能完全燃烧，气缸内过量的油雾或微细油珠被高温排气直接带出烟囱时遇氧而燃烧。

2．残油燃烧所形成的火花     此类火花形状较上述稍长(条状），颜色也稍深，由烟囱冲入天空并随风飘流后自行熄灭。有微细炭粒及烟灰带出。     这种火花一般发生在柴油机部分喷油器滴油或在低负荷运行中燃烧不良的情况下，尤其当排烟系统的温度、压力长期偏低时，尚未完全燃烧的油分常常积存在排烟道内 ，即使被带出烟囱，也难以被低温燃气所点燃 。一些老型号的柴油机，在此情况下总是采用旁通废气锅炉的方法使燃气直接排出，防止污染锅炉内加热盘管。近代船舶，多数已取消旁通排烟管道，燃气只能经废气锅炉排出。所以长期低负荷运行的二冲程柴油机烟道内积油会逐渐增多，排气背压升高。积存的残油如有较充分的空气，当排气温度高于210℃时或遇明火时，便出现在排烟管道内部和烟囱出口处着火。

3．烟灰沉积物燃烧所形成的火花     从烟囱排出的火花，大多是板状，火花产生的时间，往往是出航后不久以及航行10～15天之后。火花继续的时间自半小时至三小时不等。白天因光线关系不大被注意，晚间则甚为可惊。这类火花亮点较大，呈黑红色，持续时间较长，有灰分及不同形状固体颗粒伴随火花同时从烟囱冲出，常常在甲板上还继续燃烧，容易引起火灾。     一般情况，在排气系统中，自增压器出口至废气锅炉进口这一段管路上很少着火，而且在废气锅炉的过热蒸汽盘管上烟垢也不很多。但在饱和蒸汽盘管上往往有采热片的密集布置和在废气锅炉漏斗形的部位上固体沉积物较多，这些沉积物是产生火花的主要来源。

这类烟囱冒火最为常见，危险性也最大，其【形成的】原因有：     （1）燃油质量差  柴油机燃用轻油时产生的烟灰沉积物数量甚微，而燃用劣质油时其数量不仅增多，而且所含有的可燃性物质也更多。     （2）燃油的喷油设备不完善或故障  不完全燃烧使排气中的含油物质增加。     （3）气缸润滑油的注油量太大     （4）气缸进气系统工作不完善  四冲程柴油机换气条件优于二冲程柴油机，所以发生烟囱冒火的情况也少些。     （5）废气锅炉脏堵  当排气的流量阻力增加到12.7～13.3kPa时容易发生烟囱冒火。冒火停止后，烟灰沉积物当自减少，排气流动阻力可下降0.67～1.33kPa。

二、烟囱冒火的预防措施     （1）使柴油机气缸内的燃烧保持良好状态；增压系统清洁高效、燃油系统工作正常     （2）加强对各缸燃烧过程的监测，及时发现不正常情况；     （3）加强废气锅炉的管理，保持良好的燃烧效果；     （4）选用合适的除炭剂等化学品，定期向排烟管或废气锅炉内投放，以便预防结垢和清通系统，使管壁上的积炭等软化、脱落，甚至降低燃点后燃烧；     （5）为保证油轮的安全，烟囱内装有喷水灭火装置，防止烟囱冒火。

三、应急处理     （1）若出现第一类火花（油雾燃烧），应立即降低柴油机负荷或慢慢停车。查明原因并消除故障后再继续使用，待排烟正常后再加至需要的负荷。     （2）若出现第二（残油燃烧）、三类（烟灰沉积物燃烧）火花，在环境允许的条件下应让其（保持原负荷运转）继续“喷冒”，使排气系统内的油性沉积物尽量吹掉、烧尽。但应加强柴油机和废气锅炉的维护管理以及防火工作。     （3）除火势过猛、个别缸或局部排烟管过热需降速外，必须尽量使柴油机保持较高负荷运行。     （4）不要轻易使用灭火设备，特别是CO2灭火设备，以防止高温金属因温度急剧降低而产生炸裂。

六、 紧急停车、刹车和倒车 1.定义： 船舶航行遇到避碰等紧急情况时，为使船舶尽快停止运动或改为倒航而对主机进行制动并迅速倒转的操纵过程称为紧急刹车。 主机在运转中遇下列情况应立即停车 （1）柴油机继续运转将导致机损或危及人身安全 （2）扫气箱着火，曲拐箱爆炸 （3）滑油、燃油管系爆裂，大量油类外泄，导致污染或危机 柴油机安全 在正常航行时，如果遇到驾驶台要紧急停车，轮机员必须迅速准确的执行车令，立即停车或换向。这时用压缩空气反向制动，待转速接近零时，即可启动供油，使柴油及倒车运转。

2.紧急刹车的注意事项     （1）保证压缩空气的压力，否则刹车过程很难有效进行。对于SULZER型机，保持较高的滑油压力可以使差动换向动作迅速完成。     （2）为了保证倒车起动成功，可根据情况适当将起动油量略调大些（如SULZER机可从3.5格移至5.0格）。     （3）为了使主机迅速刹车和反向起动，拉动起动手柄时可略停顿一下。这样，当转速降至零后随即便可反向起动起来，可大大缩短刹车过程的时间。     （4）当主机和船舶在较高航速下刹车时，进行一次操作可能无法使主机刹车成功，且这样的操作将使主机曲轴承受较大的附加应力，同时也会使空气消耗量过大. 为了改善上述状况，采取几次间断刹车的操作方式较为有利。     （5）对于B&W型机，尽管具有联锁装置，但在操作中当换向手柄未推至极端位置时，切不可过早拉动起动调油手柄，以免发生意外。 同样，当主机差动换向未完成时，亦不可过早将起动调油手柄推到起动供油位置。否则可能由此产生严重后果。

操作过急、过缓都将失去紧急刹车意义并可能造成严重后果。 （6）由倒航特性知，操作中应避免一下子将油门加得过大，以防超负荷。在特别紧急的情况下（驾驶台将车令重复一次），则应尽快给出相应转速，以保证船舶安全。    （7）紧急刹车操作的时机十分重要， 既要考虑操作前的主机转速、船舶航速， 又要清楚主机的具体技术性能和状态， 同时要熟悉其他辅助设备如空气压缩机等的工作能力。 操作过急、过缓都将失去紧急刹车意义并可能造成严重后果。 （8）对采用遥控系统的主机，上述操作均按设定程度自动完成，但需密切注意压缩空气压力，以防起动空气消耗过多。日常除对系统中各元件、设备加强管理外，当遥控系统本身发生故障时，应及时转换为集控室直接操作。平时，亦应对机旁应急操作装置进行必要的维护保养，保持随时可用。

九、连杆螺栓断裂 柴油机工作时连杆螺栓必须十分可靠，连杆螺栓一旦断裂就会击毁柴油机，或伤害工作人员。连杆螺栓的断裂事故，几乎完全发生于四冲程柴油机，这是因为四冲程柴油机上往复运动质量的惯性力在连杆螺栓上产生了较大的交变拉伸应力。 一、对连杆螺栓断裂的统计     根据日本海事协会对船用柴油发电机损伤事故的调查，对连杆螺栓的断裂位置和原因统计归纳如下：     断裂位置：     1．在螺纹部分断裂的46％；     2．在中央圆角处断裂的占40％。     3．在螺栓头根部断裂的占10％。

断裂原因： （1）由于疲劳，占40％； （2）忘记装防止螺帽转动的开口销等，占25％； （3）上紧不良，占13％；     （1）由于疲劳，占40％；     （2）忘记装防止螺帽转动的开口销等，占25％；     （3）上紧不良，占13％；     （4）圆角不足等设计加工不良，占12％；     （5）材料本身存在缺陷，占6％。

三、对连杆螺栓的检查     对新换的螺栓和使用中的连杆螺栓要仔细检查后再安装使用，其检查要领是：     （1）使用放大镜或肉眼检查有无缺陷，特别要注意检查螺栓的头部、螺纹与螺纹根部。     （2）用牙规和直尺检查螺纹的螺距和弯曲情况。     （3）装上螺帽，看其是否过松来检查螺纹的磨损情况，尤其要检查螺帽和螺栓头部与轴承的接触面是否均匀接触，贴合是否好。     （4）将螺栓用丝绳吊起来，用手锤敲打，与新的螺栓比较它们的声音来判别有无缺陷和疲劳程度 。

（5）螺栓若在轴承上、下两半紧配处的孔中松动，则轴承盖由于离心力而移位，就会使螺栓受到剪切力作用，检查螺栓孔表面和轴承上下两半结合处表面状态是否正常。     （6）检查连杆螺栓与螺栓孔的配合间隙，不可过紧。     （7）检查定位销是否松动或磨损。     （8）上紧螺帽插入开口销时，应检查开口销是否与螺帽上表面接触。     （9）测量连杆螺栓的总长，并与档案中该螺栓的原始长度对照，以检查其伸长量，伸长量超过规定值就必须换新。     （10）中型以下的四冲程发动机连杆螺栓的寿命约为15000～20000h。时间超过规定值，即使在外表上无异状也应更换。

四、上紧连杆螺栓的注意事项     （1）必须保持垫片和轴承上下接合面的清洁，确保其完全接触。（在螺纹及承压面喷涂二硫化钼，以免螺纹受伤、承压面受力不均。）     （2）一般螺栓的固紧状态几乎没有上紧不足的，过度地上紧螺栓将使其疲劳 受力增大 ，并不安全。（应按说明书规定预紧力矩上紧）     （3）两侧的连杆螺栓必须交替上紧而不要造成单边固紧。应顺次增大力量同时又交替地上紧。上紧得适当，则螺栓的伸长量是一定的。 方法： a.根据需要的固紧力大小，选用合适的扳手和长度，最好使用扭力扳手，并且用力均匀； b.将螺帽拧入贴合后，再旋紧50˚左右作为固紧的限度； c.解体柴油机时，一般在螺帽的原来位置上打一记号，以便安装时参考。 （4）控制螺栓使用时间 （5）检测螺栓的绝对伸长量 （6）不允许用锉刀修整螺纹

1.当发现主机个别缸有拉缸征兆时，所采取的首要措施是（ ）。 A．停车 B．加强冷却 C．单缸停油 D．降速 三：拉缸===17个题 1.当发现主机个别缸有拉缸征兆时，所采取的首要措施是（ ）。 A．停车 B．加强冷却 C．单缸停油 D．降速 2.柴油机发生拉缸的部件有（ ）。 A．活塞环与气缸套 B．活塞裙与气缸套 C．活塞头与气缸套 D．A＋B 9.柴油机气缸产生拉缸时的征兆有（ ）。 Ⅰ.气缸冷却水出口温度增高 Ⅱ.喷油器冷却水出口温度增高 Ⅲ.排气温度升高 Ⅳ.活塞冷却液出口温度升高 Ⅴ.扫气箱温度升高 Ⅵ.柴油机转速下降 A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ 10.发生拉缸后如活塞咬死，可采取的措施包括（ ）。 Ⅰ.加强活塞冷却 Ⅱ.向缸内注入煤油 Ⅲ.活塞冷却后盘车 Ⅳ.不能盘车时，采取适当措施吊出活塞 Ⅴ.活塞、气缸损坏严重不能修理时封缸运行 A．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

11.发现严重拉缸时，可采取的措施包括（ ）。 Ⅰ.迅速慢车，然后停车 Ⅱ.加强活塞冷却 Ⅲ.盘车 Ⅳ.加强缸套冷却 Ⅴ.情况允许，吊缸检查 A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ 13.当发现柴油机个别气缸过热而发展到拉缸时的处理方法是（ ） A．立即停车，加强冷却 B．立即降速，单缸停油，加强活塞冷却和气缸润滑 C．立即降速，单缸停油，加强气缸冷却和气缸润滑 D．立即降速，单缸停油，并加强活塞与气缸冷却 15.造成柴油机拉缸的原因有（ ）。 Ⅰ.气缸润滑不良 Ⅱ.注油器故障 Ⅲ.磨合不良 Ⅳ.气缸和活塞过热 Ⅴ.活塞环断裂 Ⅵ.喷油太早 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ 17.活塞环在环槽中黏着产生的不良后果是（ ）。 A．敲缸 B．燃烧室串气 C．拉缸 D．B＋C

16.造成柴油机拉缸的主要原因有（ ）。 Ⅰ.气缸润滑不良 Ⅱ.气缸和活塞过热 Ⅲ.活塞运动件失中 Ⅳ.磨合不良 Ⅴ.气缸或活塞变形 Ⅵ.喷油定时太早 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ 18.柴油机气缸发生拉缸的原因有（ ）。 Ⅰ.曲轴箱污染严重 Ⅱ.冷却不良 Ⅲ.活塞环断裂 Ⅳ.燃油雾化不良 A．Ⅰ＋Ⅱ B．Ⅱ＋Ⅲ C．Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅳ 19.柴油机气缸发生拉缸时的征兆是（ ）。 Ⅰ.排温升高，冒黑烟 Ⅱ.转速升高 Ⅲ.柴油机冷却液出口温度升高 Ⅳ.曲轴箱，扫气箱温度升高 20.关于柴油机发生拉缸现象的正确叙述是（ ）。 A．二冲程机多发生在气缸上部第一道环附近 B．活塞裙与气缸套的拉缸通常发生在运转初期 C．活塞环与气缸套的拉缸在磨合期之后几乎不会发生 D．四冲程机拉缸多发生在最下面一道环附近

21.通常活塞裙与气缸套之间的拉缸发生的时期往往是（ ）。 A．投入动转初期 B．磨合后期 C．稳定运转的数千小时后 D．上述任意时期 22.通常活塞环与气缸套之间的拉缸发生的时期大多是（ ）。 A．投入运转初期 B．磨合期之后 C．稳定运转其 D．工作数千小时后 23.二冲程柴油机拉缸的部位通常多出现在（ ）。 A．活塞上止点转向处 B．扫、排气口附近 C．活塞位于加速度最大处 D．活塞下止点转向处 24.柴油机的“拉缸”，其实质是一种（ ）。 A．磨料磨损 B．黏着磨损 C．腐蚀磨损 D．正常磨损 25.早期发现拉缸时，可采取的措施包括（ ）。 Ⅰ.加强缸套冷却 Ⅱ.加强活塞冷却 Ⅲ.加大注油量 Ⅳ.降速 Ⅴ.单缸停油 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

四：敲缸===8个题 3.柴油机运转中在气缸上部发生有规律的敲击声，可能的原因是（ ）。 A．喷油器压缩弹簧断裂 B．曲柄销轴承偏磨 C．活塞与气缸间隙过大 D．十字头轴承间隙过大 4.柴油机运转中在气缸下部及曲轴箱发生有规律的敲击声，可能的原因是（ ）。 A．喷油器压缩弹簧断裂 B．曲柄销轴承偏磨 C．活塞与气缸间隙过大 D．十字头轴承间隙过大 5.柴油机运转中在气缸中部发生有规律的敲击声，可能的原因是（ ）。 A．喷油器压缩弹簧断裂 B．曲柄销轴承偏磨 C．活塞与气缸间隙过大 D．十字头轴承间隙过大 6.柴油机发生燃烧敲缸的原因有（ ）。 Ⅰ.喷油定时太早 Ⅱ.该缸超负荷运转 Ⅲ.燃油的燃烧性能太差 Ⅳ.气缸套和活塞间隙过大 Ⅴ.气缸套严重磨损 Ⅵ.喷油器漏油 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ

7.关于柴油机敲缸的不正确叙述是（ ）。 A．燃烧敲缸在上止点发出尖锐的金属敲击声 B．燃烧敲缸是由最高爆发压力过高引起的 C．机械敲缸使在上下止点附近产生钝重的敲击声 D．单缸停油法是判断燃烧敲缸的最简易而可靠的方法 8.根据柴油机燃烧过程分析其发生燃烧敲缸的时刻应是（ ）。 A．燃烧初期 B．燃烧后期 C．膨胀排气期间 D．随机型而异 12.对于机械缺陷造成的敲缸，如没有备件或无法修理时，应采取的应急措施是（ ）。 A．降速航行 B．封缸运行 C．加强润滑 D．加强冷却 37.柴油机运转中在气缸上部发生机械敲缸，不可能的原因是（ ） A．喷油器压缩弹簧断裂 B．曲柄销轴承偏磨 C．活塞环碰到气缸套上部磨台 D．活塞连杆中心线与曲轴中心线不垂直

五：扫气箱着火===8个题 14.柴油机扫气箱着火的原因是（ ）。 A．滑油压力下降，轴承发热 B．活塞发热，活塞环漏气 C．严重后燃，扫气压力过低 D．B＋C 43.如果在航行途中发生扫气箱着火故障，会出现（ ）征兆。 Ⅰ.烟囱冒黑烟 Ⅱ.曲轴箱过热 Ⅲ.排气温度升高 Ⅳ.气缸安全阀开启 Ⅴ.扫气箱温度升高 Ⅵ.柴油机转速下降 A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ B．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ 44.柴油机扫气箱着火的原因有（ ）。 Ⅰ.喷油定时太迟 Ⅱ.活塞环磨损 Ⅲ.冷却水不足，气缸套过热 Ⅳ.扫气箱污垢过多 Ⅴ.气缸润滑油过多 Ⅵ.喷油器滴漏 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ

45.柴油机扫气箱着火的原因有（ ）。 Ⅰ.滑油压力下降 Ⅱ.冷却水不足，气缸过热 Ⅲ.喷油器雾化不良 Ⅳ.喷油定时过迟 Ⅴ.扫气箱污垢过多 Ⅵ.喷油器滴漏 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ 46.根据扫气箱着火的原因分析，比较容易发生扫气箱着火的柴油机是（ ）。 A弯流扫气式 B直流扫气式 C气口-气阀直流式 D上述任一种 47.柴油机扫气箱灭火后，当机器尚未冷却之前，不能立即开启扫气箱门的主要原因是（ ）。 A．防扫气箱结垢 B．防扫气箱过冷 C．防扫气箱变形 D．防扫气箱发生二次着火 48.柴油机发生扫气箱着火时的不正常现象是（ ）。 A．单缸排温升高，增压器喘振 B．单缸排温下降，扫气压力升高，增压器喘振 C．曲轴箱防爆门跳开 D．单缸排温上升，转速下降，增压器喘振 49.当发现扫气箱着火时，如火势不严重时的正确处理措施是（ ） A．停车 B．降速 C．采用CO2灭火 D．采用蒸汽灭火

六：曲柄箱爆炸====12个题 26.曲轴箱防爆门的作用是（ ）。 A．防止曲轴箱爆炸 B．爆炸前释放曲轴箱内气体 C．避免二次爆炸 D．B＋C 31.船舶主柴油机当发生曲轴箱爆炸事故时的应急措施有（ ）。 Ⅰ.立即停车或降速 Ⅱ.立即采取灭火措施 Ⅲ.立即打开曲轴箱门检查 Ⅳ.立即开启CO2 灭火管系灭火 Ⅴ.停车15 min后打开曲轴箱门检查 Ⅵ.关闭所有舱盖封舱灭火 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ B．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅵ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ 32.为了防止曲轴箱内油雾积聚曲轴箱应装设的设备是（ ）。 A．防爆门 B．透气装置 C．油雾检测器 D．灭火装置 33.当柴油机曲轴箱过热或透气管冒出大量油气时的正确处理措施是（ ）。 A．立即停车、停泵并打开曲轴箱门检查 B．不允许停车后立即打开曲轴箱门检查 C．立即停车并加强冷却 D．立即停车、停泵，待冷却后打开曲轴箱门检查

34.曲轴箱爆炸的决定性因素是（ ）。 A．油雾浓度达到爆炸限 B．主机转速太高 C．主轴承损坏 D．轴承发热，活塞环漏气 35.曲轴箱爆炸的基本条件是（ ）。 A．曲轴箱内油雾浓度达到可爆炸限 B．油泥残炭太多 C．新鲜空气进入 D．温度过高 36.柴油机全负荷运转后停车，不能立即打开曲轴箱门的主要原因是（ ）。 A．防止人身灼伤 B．防曲轴箱内滑油溢出 C．防止异物进入曲轴箱 D．防曲轴箱爆炸 38.根据我国有关规定船舶柴油机曲轴箱防爆门的开启压力不大于（ ）。（表压力） A．0.05 Mpa B．0.1 Mpa C．0.01 Mpa D．0.5 MPa 40.十字头式柴油机发生曲轴箱爆炸的主要热源是（ ）。 A．活塞环漏气 B．活塞或气缸过热 C．轴承过热 D．发生拉缸事故 41.柴油机曲轴箱爆炸的决定因素是（ ）。 A．曲轴箱内油气浓度 B．曲轴箱内的空气 C．曲轴箱内存在高温热点 D．柴油机高转速

42.柴油机全负荷运转时如发现曲轴箱发热或透气管冒出大量油气，正确的操作是（ ）。 A．立即停车 B．立即减速 C．立即停车并开启曲轴箱门检查 D．立即打开透气 50.柴油机装设油雾探测器的目的是（ ）。 A．探测轴承温度 B．检测活塞环漏气 C．检测曲轴箱门漏气 D．检测曲轴箱内油气浓度的变化

八：紧急刹车===5个题 27.在值班轮机员接到“紧急刹车”指令时，首先采取的操作是（ ）。 A．回车钟 B．停油 C．换向 D．刹车 28.当船舶航速较快或主机转速较高，进行紧急刹车时，正确的操纵是（ ）。 A．保证压缩空气压力 B．保证换向机构可靠 C．启动手柄在启动位置长时间停留以增大刹车效果 D．启动手柄间断性进行刹车动作 29.在柴油主机进行紧急刹车操纵中，避免在刹车中同时向气缸喷油的连锁设备是（ ）。 A．换向连锁 B．盘车机连锁 C．车钟连锁 D．运转方向连锁 30.在对柴油主机进行紧急刹车操纵时，需要选择时机进行操纵的动作是（ ）。 A．换向 B．刹车 C．停油 D．回车钟

39.当船舶避碰而要求低速柴油主机采用紧急刹车时，其刹车原理是（ ）。 A．使用轴系制动器 B．换向后使用启动空气对主机进行能耗制动 C．换向后使用启动空气对主机进行强制制动 D．换向后使用启动空气对主机进行制动并反转