馬公航線票價合理性之探討 以成功大學交通管理科學研究所碩士論文「澎湖聯外航空運輸問題之研究」航空營運成本為例 班級：碩專流通二甲 課程：營收管理與定價策略 學生：N96D0001詹焜鎰 參考文獻： 國立成功大學交通管理科學研究所碩士論文 中華民國九十一年七月

報告大綱 緒論 文獻回顧 航空運輸系統及營運成本分析 情境分析 結論 背景與研究動機 研究目的 研究範圍 政府對航空客運業者訂價管制政策、「開放天空政策」與發展現況 國內費率管制政策 費率管制目的 國內航空客運業發展現況 航空運輸系統及營運成本分析 航空運輸系統分析 政府補貼政策 航空營運成本之分類 票價計算公式 情境分析 航機使用率情境分析 不同報酬率之情境分析 油價調漲之情境分析 結論

緒論

背景與研究動機 馬公航線如此趨近攏斷的市場，消費者幾乎無從依偏好選擇航空公司，只能接受該航線航空公司所提供之服務。 近年來航空業者以國際油價不斷飆漲，加以物價及薪資等亦隨之明顯之上揚等因素，造成公司經營成本不斷升高並已連年產生虧損，然當油價回穩後，馬公航線在政府政策性補貼之下是否有下修必要。 航線 航空公司 馬公--台北 立榮及復興航空公司 馬公--台中 立榮及華信航空公司服務 馬公--嘉義 立榮航空公司 馬公--台南 馬公-高雄 榮及復興航空公司服務

研究目的 馬公航線票價是否如業者所表示：在國際油價持續往上攀升之際，已將票價調高到最上限，仍無法因應成本。 未能弭平澎湖尖離峰特性前，空運淡、旺季運量承載率及航班數是否能維持航線收益。

研究範圍 馬公離島居民至台灣本島大都仰賴航空運輸做為交通工具，本研究乃針對立榮航空公司以DH8-300機型目前飛行馬公航線所做的票價作分析，探討航空公司相關成本與政府補貼政策下馬公航線在航空公司合理的利潤之下票價調漲是否合理。

文獻回顧

政府對航空客運業者訂價管制政策 、「開放天空政策」與發展現況 國內費率管制政策： 進出入管制(數量管制) ：以牌照管制業者運輸能量。 價格管制：以費率公式直接干預票價訂定。 服務水準管制：如最低班次數限制。 費率管制目的 ： 防止市場獨佔攏斷：為了防止過多業者進入市場，適度的管制是有必要的，若減少至一家，形成攏斷，則票價上升、服務水準下降現象隨之而來。因此透過政府票價及服務水準的管制，避免造成攏斷後之弊端。 防止惡性削價競爭：政府透過管制最低票價的訂定，避免惡性競爭、確保業者獲得合理的報酬、確保服務品質及促進航空客運業者之健全發展 對市場之影響 ：票價費率影響業者的收入，進而影響營運，也影響消費者的權益。

政府對航空客運業者訂價管制政策 、「開放天空政策」與發展現況(續) 國內航空客運業發展現況 開放天空政策實施後，新的民用航空客運業者陸續加入，使此產業競爭增加。民國77年至82年間復興（77年）、大華（78年）、馬公（78年）、中亞（79年）、長榮（83年）等五家航空公司陸續申請加入市場營運，整個航空公司自民國76年，由遠東及華航兩家航空公司獨大的局面，演變成目前復興、立榮、華信之三大航空體系競爭的新局面。開放天空後國內航空事業之發展狀況如表 時點 發展現況及主要內容 76.11 開放天空 78.11 馬公航空成立 78.01 大華航空正式經營固定翼運輸服務 78.03 長榮航空成立 80.06 華信航空成立(經營國外航線) 84.02 永興航空更名為國華航空 84.04 政府推動資源共享政策，成立「推動國內航線聯營專 案小組」，鼓勵航空公司聯運 84.11 中亞航空更名為瑞聯航空 85.04 馬公航空更名為立榮航空 87.07 立榮、大華、臺航三家航空公司合併，以立榮為存續 公司 長榮航空退出國內線 88.08 華信與國華兩家航空公司合併，以華信航空公司為存 續公司(開始經營國內航線) 88.11 中華航空退出國內線 89.08 瑞聯航空因財務問題民航局收回所有航線證書 90.03 民航局撒銷瑞聯航空聯營執照 97.05 遠東航空公司正式結束營業

政府對航空客運業者訂價管制政策 、「開放天空政策」與發展現況(續) 開放天空後對國內航空市場之影響 航空運輸能量增加：自實施開放天空政策，國內航空公司由2家遽增為9家，後因合併、瑞聯航空停飛、遠東航空公司結束營業，現有3家。座位提供數，至民國88年瑞聯停飛前，客運提供量增加6.3倍。載客人數成長將近5倍；延人公里在民國89年更高達51,639百萬公里。 載客率下降，競爭加劇 ：從民國76年的82.19％ㄧ路下滑到民國89年的55.07迄民國94年止載客率降至65.5%，載客率減少16.69%。 註：延人公里 Passenger-kilometers：客運量之單位，為旅客人數與運輸公里的乘績，可作為大眾運輸服務績效指標之一。

年 份 公司 家數 航線數 提供座位數 載客人數 載客率(%) 數量(位) 成長率(%) 數量(人次) 76 4 20 4,199,591 16.88 3,451,606 26.77 82.19 77 5 21 4,812,844 14.60 3,874,126 12.24 80.50 78 7 23 5,699,800 18.43 4,574,542 18.08 80.26 79 8 24 5,967,718 4.70 4,670,764 2.10 78.27 80 26 7,862,187 31.75 5,648,591 20.94 71.85 81 27 9,731,699 23.78 7,228,457 27.97 74.28 82 9 28 13,275,809 36.42 9,033,025 24.96 68.04 83 91 16,558,034 24.72 11,406,732 26.28 68.89 84 94 22,022,033 33.00 14,193,135 24.43 64.45 85 36 27,027,765 22.73 17,563,699 23.75 64.98 86 39 27,979,835 3.52 18,606,508 5.94 66.50 87 6 41 25,983,504 -7013 16,670,311 -10.41 64.16 88 32 26,579,530 2.29 16,051,808 -3.71 60.39 89 23,822,688 -10.37 13,118,367 -18.27 55.07 90 21,160,278 -11.17 12,055,845 -8.10 56.97 19,493,889 -7.88 10,748,282 -10.85 55.14 92 7,000,804 -64.07 3,633,335 -66.20 51.9 93 31 16,116,545 130.2 10,435,597 187.22 62.1 27,040,541 67.78 17,718,519 69.79 65.5

航空營運成本之分類 航空成本一般區分為兩個主要的類目：直接營運成本與間接營運成本。其中直接營運成本包含了直接與飛航活動有關的成本；而間接營運成本則不外乎是指航空公司後勤及幕僚人員等非與飛航活動有關之支出。國內航空客運業之成本分類方式如表。 成本分類 成本項目 直接營運成本 直接變動成本 1.飛行組員成本 2.空服員成本 3.油料成本 4.直接修護成本 5.直接場站及運務成本 6.直接旅客服務成本 直接固定成本 7.飛機保險成本 8.折舊與租金成本 間接營運成本 9.間接修護成本成本 10.間接場站及運務成本 11.間接旅客服務成本 12.營業成本 13.管理成本

航空運輸系統及營運成本分析

航空運輸系統分析 澎湖縣與臺灣本島以海相隔，為一群島組成之縣，因此居民的聯外交通需仰賴海、空運輸，海運以聯繫台灣南部地區為主，空運則可聯繫台灣北、中、南各機場。由於海運受天候變化影響很大，客輪往往無法照表定時間開航，且冬季幾乎全部停頓，除帶給旅客諸多不便外，亦限制離島海運運輸之經營與發展，澎湖聯外交通現有路網如圖。

馬公航空站96年度之運量統計 台灣與澎湖之間的航空運量有明顥的季節變化，受冬北季風的影響，10月至次年1月氣候不佳為旅遊淡季需求量下降，旺季由4月開始到7、8月為觀光旺季，為空運高峰期，因而造成澎湖與台灣間旅次受旅遊季節影響亦大。 北-馬 中-馬 嘉-馬 南-馬 高-馬 載客率 1 281 211 70 351 49.3% 2 315 236 79 393 65.4% 3 299 225 75 374 54.7% 4 375 94 469 64.1% 5 418 314 105 523 65.0% 6 479 360 120 599 63.0% 7 519 389 130 649 79.3% 8 431 324 108 539 69.3% 9 402 301 100 502 66.8% 10 243 81 405 54.1% 11 303 228 76 379 50.3% 12 317 237 396 49.4%

馬公航空站94年度之運量統計 由於立榮航空公司馬公對外聯絡之所有航線均提供服務，故將藉由立榮航空公司DH8-300機型來進行分析，統計該航空公司於澎湖與台灣間各航線相關資料，若航空公司以完全滿足尖峰需求量來做班次調度，將造成離峰時承載率下降，且因航機閒置使得成本提高，甚至會使得航空公司營運虧損。 其中經94年度之運量統計以馬公-台北航線載客率63.1%最低。 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 總計 年平均 載客率 北—馬 141 168 206 245 279 321 278 214 161 144 2442 203.51 63.1 中—馬 204 215 202 263 337 378 383 336 300 218 212 3293 274.40 72.6 嘉—馬 128 127 124 190 175 181 120 1675 139.57 66.3 南—馬 192 211 251 344 350 297 240 238 244 3061 255.09 70.1 高—馬 508 471 520 588 641 637 689 601 574 552 523 498 6802 566.85 73.9

航空票價 經統計民國85年至97年間航空票價 ，以馬公－台南、馬公－嘉義漲幅最高，此二航線為獨佔性經營的航線，漲幅高出其他航線許多，這對依賴空運極深的離島居民影響極大。 航線 85年 票價 97年 漲幅 馬公-台北 1252 2,050 63.74% 馬公-台中 1091 1,596 46.29% 馬公-嘉義 909 1,610 77.12% 馬公-台南 867 1,562 80.16% 馬公-高雄 897 1,568 74.80% 澎湖航線 1003.2 1677.2 67.19%

政府補貼政策 離島在交通運輸資源上 較本島匱乏，居民在交 通運輸支出負擔上之比 例亦較本島高、其中搭 機費用占交通支出的比 例最高，依「均等化」 措施，透過交通運輸資 源的合理配置和運用， 使各地方的交通運輸需 求，能獲得適當的滿 足；故有政府對離島居 民進行補貼、以「特定 合補助」方式補貼離島 偏遠地區之居民。 航線 居民票價補貼 業者虧損補貼 免收降落費 馬公 台北 設籍澎湖縣 居民票價八折 不補貼 單向免收降 落費 台中 嘉義 台南 高雄

航空營運成本之分類 一、飛機使用費 二、油料費用 三、飛行組員費用 四、空服員費用 五、直接場站費用 六、直接旅客服務費用 七、飛機保險費用 八、旅客責任險 九、維修費用 十、營業管理費用 十一、資金成本

票價計算公式 機型i於合理載客率下飛行航線之票價（元/人） ＝[飛機使用費Cui（元/年）÷每年合理飛時（飛時/年）×航線飛時（飛時/班次）÷座位數（座位/班次）÷合理載客率（人/座位）＋油料費用Cfi（元/飛時）×航線飛時（飛時/班次）÷座位數（座位/班次）÷合理載客率（人/座位）＋飛行組員費用Cci（元/飛時）×航線飛時（飛時/班次）÷座位數（座位/班次）÷合理載客率（人/座位）＋空服員費用Cai（元/員-飛時）×空服員數（員）×航線飛時（飛時/班次）÷座位數（座位/班次）÷合理載客率（人/座位）＋直接場站費用Cti(元/班次）÷座位數（座位/班次）÷合理載客率（人/座位）＋直接旅客服務費用Cp（元/人）＋飛機保險額度Csi（元）×合理保險費率（%/年）÷每年合理飛時（飛時/年）×航線飛時（飛時/班次）÷座位數（座位/班次）÷合理載客率（人/座位）＋旅客責任險費率Cr（元/人-公里）×航線里程（公里）＋維修費用Cm（元/飛時）×飛行時間（飛時/班次）÷座位數（座位/班次）÷合理載客率（人/座位）＋營業管理費用Co（元/班次）÷座位數(座位/班次)÷合理載客率（人/座位）]

飛機使用費 飛機使用費係指為了提供班次服務所需支付之飛機使用成本。由於澎湖相關航線具非常明顯之尖離峰特性，且其尖離峰時間與國內其他航線不具互補性，因此在成本的計算上應考量為提供尖峰服務之額外費用。有鑑於此，本研究首先決定所提供服務型態尖峰時所需之飛機架數，而後計算這些飛機架數所需負擔之總成本。再將此一成本平均分攤於一年所提供之總服務班次。 其計算公式Cumj=#ACumj×Pi×e/ ni/#FLTumj Cuumj 立榮航空公司使用DH8-300機型於j航線之飛機使用費，元/班次 #ACumj 立榮航空公司使用DH8-300機型於航線j尖峰時所需之飛機架數 Pi 目前市場上DH8-300機型之價格 e 美金匯率（1：33.19）依台灣銀行97.12.06牌告匯率 ni 機型i之折舊年限ni-1加1年殘值 #FLTumj 立榮航空公司於航線j使用DH8-300機型所提供之全年服務班次數 尖峰時所需之飛機架數之計算#ACumj= FLTumj/Uumj FLTumj 立榮航空公司於航線j尖峰時提供DH8-300機型之日飛時 Uumj 立榮航空公司尖峰時DH8-300機型之使用率

油料費用 DH8-300機型之耗油率822（公升/飛時），在油價方面，本研究採用目前航空用油價格每公升19.6元（依97/12/1中國石油公司網頁/航空燃油國內航線航空燃油牌價表，另OR（燃油費用佔整體油料費用比例）則仍沿用顏嘉禾（91），澎湖聯外航空運輸問題之研究，國立成功大學交通部管理科學研究所碩士論文所建議之0.989。 Ocumj=822×Tumj×OP/ OR OCumj 立榮航空公司於航線j使用DH8-300機型每班次油料費，元/班次 822 DH8-300機型之耗油率，公升/飛時 Tumj 立榮航空公司於航線j使用DH8-300機型之班次飛行時間 OP 油價 OR 燃油費用佔整體油料費用比例

飛行組員費用 依顏嘉禾（91），澎湖聯外航空運輸問題之研究，國立成功大學交通部管理科學研究所碩士論文統計資料，DH8-300機型一組組員費於90年為5,727元，自91年連續七年調漲預估年平均調幅為2.87%，因此每飛時飛行組員費用調整為6,981（元/小時）。 Crumj= CRi×Tumj Crumj ijk 立榮航空公司於航線j使用DH8-300機型每班次 飛行組員費用，元/班次 CRi DH8-300機型之每小時組員費用 Tumj 立榮航空公司於航線j使用機型DH8-300之班次飛行時間

空服員費用 顏嘉禾（91），澎湖聯外航空運輸問題之研究，國立成功大學交通部管理科學研究所碩士論文中，每名空服員每小時費用為1,107元，由於其亦為90年之資料，因此本專題以自91年連續七年調漲預估年平均調幅為每年2.87%調薪比例計算，將每小時每名空服員費用調整為1349元。 Caumj= CA×Tumj×Cai Caumj 立榮航空公司於航線j使用DH8-300機型每班次空服員費用 CA 每小時每名空服員費用 Tumj 立榮航空公司於航線j使用DH8-300機型之飛行時間 Cai 空服員人數

直接場站費用 因此顏嘉禾（91），澎湖聯外航空運輸問題之研究，國立成功大學交通部管理科學研究所碩士論文以國內航空公司該機型之平均值計算。停留費之計算以每日為單位收取，因此每班次攤提之停留費，將與該機型之每日調度飛行之班次數有關。立榮航空公司於航線j使用DH8-300機型每班次直接場站費用Lijk 各機型每班次直接場站費用 DH8-300 北--馬 2,420 中--馬 2,359 嘉--馬 2,576 南--馬 2,564 高--馬 2,367 機型 航線

直接旅客服務費用 顏嘉禾（91），澎湖聯外航空運輸問題之研究，國立成功大學交通部管理科學研究所碩士論文，直接旅客服務費用為每人20元，因此各班次直接旅客服務費用，計算如下： Dumj =56 ×Lfavgi× 20 Dumj 立榮航空公司於航線j使用DH8-300機型各班次直接旅客服務費用 56 DH8-300機型座位數 LFavgi 航線j年平均載客率

飛機保險費用 基於航空公司航線及機隊變動不大之背景之下，本專題保險費率定為1.68％將依計算如下： ACIumj=1.68％×Pi×#FLTumj×#ACumj ACIumj 立榮航空公司於航線j使用DH8-300機型每班次飛機保險費用 1.68％ DH8-30機型保險費率 Pi 目前市場上DH8-300機型價格 #FLTumj 立榮航空公司於航線j使用DH8-300機型所提供今年服務班次數 #ACumj 立榮航空公司使用DH8-300機型於航線j尖峰時所需之飛機架數

旅客責任險 顏嘉禾（91），澎湖聯外航空運輸問題之研究，國立成功大學交通部管理科學研究所碩士論文，建議旅客責任險費率Pi為0.02元/人-公里，財政部「產物保險業九十一年上半年度保費收入分析」（2002/7/29）航空保險部分：再保險市場持續趨緊，除附加兵險費率調漲，機體保險費率亦普遍調漲，且調漲幅度高，致使航空險保費增加為十四．○七億元，較上年度同期成長205.10％。本專題決參考其定205.10％為0.06元/人-公里。 每班次之旅客責任險費用計算方式 PIumj= pi×Di×56×Lfavgj PIumj 立榮航空公司於航線j使用DH8-300機型每班次旅客責任險費用 pi 旅客責任險費率 Dj 民航局對航線j之計價公里數 56 DH8-300機型座位數 LFavgj 年平均載客率

維修費用 考量原料價格及人力薪資調漲及經實際訪談航空公司人員以15%作為國內航線業者之維修費用所佔比例，以進行航線成本估算。 每班次維修費用計算方式 Mumj= TCumj×Rm Mumj 立榮航空公司於航線j使用DH8-300機型每班次維修費用 TCumj DH8-300每班次總成本 Rm 維修比例以13.9%為計算基礎

營業管理費用 因營業管理費用包含十四項成本中之營業費用、管理費用、間接場站費用、間接旅客費用，以及折舊/租金費用之其他折舊費用。依據顏嘉禾（91），澎湖聯外航空運輸問題之研究，國立成功大學交通部管理科學研究所碩士論文，營運管理費用佔總營運成本之比例21.5%，每班次營業管理費用計算方式如下： Oumj=0.215×TCumj Oumj 立榮航空公司於航線j使用DH8-300機型每班次營業管理費用 TCumj 立榮航空公司於航線j使用DH8-300機型每班次總成本

貸款利率 資金成本應包含兩部份，一為借貸利息成本，另一為股東權益。 但因航空公司資金成本之參考數據取得困難，推估各航空公司之財務狀況，得知航空公司約30%左右為自有資產，而航空公司總資產之70%為借貸而來，因此每年需支付利息成本，依據台灣銀行自97年12月7日起調整基本放款利率為「基準利率固定加碼2.14％」，及台灣銀行基準利率4.026％計算，得其應支付借貸之利率為6.166％。

航機使用率及航線所需飛機架數 「航機使用率係指一航機平均每日使用之飛行小時，此一參數將影響所需之飛機數，並進而影響飛行成本甚鉅。。一般而言，為增加航機使用率，任一航機並非只限定飛行單一航線，而是在數個機場間來回調度，國內航機調度亦然。」 依訪談結果得DH8-300平均每日使用之飛行小時每架/日不超過5小時，馬公航線所需飛機架數如表 航線 飛行 時間 班次數 每天飛行時 間（小時） 使用率 飛機 架數 台北—馬公 45 7.14 5.36 5 1.07 台中—馬公 35 10 5.83 1.16 嘉義—馬公 30 4 2 0.4 台南—馬公 25 8 3.33 0.67 高雄—馬公 19.14 11.17 2.23

航空運輸成本 航線 飛機使用費 燃油費 飛行組員 空服員費 直接場站 直接旅客服務費 飛機保險費 旅客保險 維修費 營運管理費 每班次成本 每人成本 貸款利率 實際運輸成本 加計優待票 運輸成本 台北—馬公 12,031 12,218 5,863 2,266 2,420 707 6,236 636 10,010 14,348 66,735 1,889 0.066 2,013 2,315 台中—馬公 9,716 9,503 4,560 1,762 2,359 813 5,036 515 8,094 11,601 53,960 1,327 1,415 1,627 嘉義—馬公 6,550 8,145 3,909 1,511 2,576 743 3,395 352 6,420 9,202 42,802 1,153 1,229 1,413 台南—馬公 5,973 6,788 3,257 1,259 2,564 785 3,096 301 5,675 8,134 37,831 964 1,027 1,181 高雄—馬公 9,004 2,367 828 4,667 442 7,827 11,218 52,177 1,261 1,344 1,546

DH8-300機型每架航機使用率情境分析 情境一 平均每日飛時6.80之年獲利 情境二 平均每日飛時7.57之年獲利 情境三 平均每日飛時3之年獲利 若航機的使用率提高，則航空公司使用的飛機架數減少，那麼運輸成本便可降低，反之則相對付出成本也相對更高。 航線 情境一 情境二 情境三 年獲利(元) 馬公-台北 3,201,762 9,724,990 -78,030,786 馬公-台中 25,960,724 33,063,794 -62,492,495 馬公-嘉義 21,447,438 23,882,776 -8,879,380 馬公-台南 62,271,553 66,330,450 11,726,857 馬公-高雄 61,015,762 74,613,069 -108,308,970

不同報酬率之情境分析 航線 情境一 情境二 情境三 年獲利(元) 馬公-台北 -29,115,786 -42,038,349 若航空公司以賺取之報酬做為償還向銀行貸款之費用，各企業營運均以獲利為主，依服務業公告合理報酬率介於5％-12％之間，本專題就5％、12％、20％等粗估之報酬率，實施情境分析。 航空公司不同的情境下，在經營各航線時出現不同程度的虧損，則依此情況可以判斷出，若航空公司的負債比例相對較高，則其運輸成本負擔的成本也相對提高，甚至出現虧經營之情況。 航線 情境一 情境二 情境三 年獲利(元) 馬公-台北 -29,115,786 -42,038,349 -56,806,993 馬公-台中 -9,249,587 -23,348,953 -39,462,513 馬公-嘉義 8,774,962 3,100,376 -3,384,864 馬公-台南 41,349,469 32,170,019 21,679,220 馬公-高雄 -7,206,744 -35,344,832 -67,502,647

油價調漲之情境分析 情境一 民國93年油價13.62/每公升 情境二 民國95年油價21.41/每公升 情境三 民國96年油價30.63/每公升 情境四 民國97年油價19.6/每公升 從歷年油價調漲之獲利來看，油價的變動關係著運輸成本甚鉅 航線 情境一 情境二 情境三 情境四 年獲利(元) 馬公-台北 -2,310,496 -25,204,873 -52,301,940 -19,885,383 馬公-台中 19,252,064 -4,757,128 -33,173,655 821,388 馬公-嘉義 20,863,464 10,396,170 -1,992,591 12,828,237 馬公-台南 60,144,347 44,202,035 25,333,215 47,906,218 馬公-高雄 50,965,451 1,367,954 -57,334,091 12,891,891

結論 馬公航線的載客率，縱然非每條航線都達理想狀態，但就年平均之載客率而言也有逹近七成左右，雖不是每條航線均獲利，但整體而言仍是有盈餘的。因此，航空公司對於澎湖對外的航線票價的訂定及漲幅，是不合理的，不僅影響消費者權益，對當地居民的影響更甚。

簡報完畢

參考文獻 交通部運輸研究所，交通政策白皮書--91年版 交通部運輸研究所，運輸資料統計 楊珮雯，國內航空票價制訂與政府費率管制政策合理性之研究， 淡江大學會計學系碩士班碩士論文，民國93年6月。 顏嘉禾，澎湖聯外航空運輸問題之研究，國立成功大學交通部管理科學研究所碩士論文，民國91年7月。 沈瑄瑄，離島航空最適營運模式之研究，國立臺灣大學土木工程學研究所碩士論文，民國89年。 吳貞瑩，國籍航空成本結構之研究，國立交通大學運輸研究所碩士論文，民國91年。 顏智淵，離島航運管制之研究，國立交通大學交通運輸研究所碩士論文，民國92年7月。 交通部民用航空局，交通統計月報，民國94年。 張有恆等，運輸學，華泰書局，民國82年。 台灣銀行網站：http://www.bot.com.tw/default.htm 立榮航空公司網站：http://www.uniair.com.tw/uniairec/index1.aspx 中國石油公司網站：http://www.cpc.com.tw/ 財團法人國家政策研究基金會永續發展組： http://www.npf.org.tw/research-a6-90-11.htm 財政部：http://www.mof.gov.tw/fp.asp?xItem=4907&ctNode=84 立法院，離島建設條例，民國89年。