青少年機車駕駛人行為特性、 事故風險與管理對策之文獻探討 交通部運輸研究所 2006.8.25

大綱 一、緒論 二、我國機車數量與管理制度現況 三、國外機車駕照管理制度比較 四、機車駕駛人交通事故風險 五、機車駕駛人行為特性與其他管理議題 六、討論 七、結語

一、緒論 研究動機： 機車分類向上、向下擴張，潛在使用族群可能產生重大變化 青少年族群使用機車的高傷亡風險問題 超過250cc之大型重型機車領牌上路，因WTO入會承諾所衍生的路權問題。 不及50cc之小型輕型機車預計領牌上路，馬力低、行駛速限在30kph以下 青少年族群使用機車的高傷亡風險問題 「降低機車考照年齡」之議題重新被提起

研究目的 蒐集及比較國際上之機車駕照管理制度，以及相關管理議題，作為國內參考。 透過國內外制度比較與研究蒐集，探討國內機車駕照管理制度所存在之問題與對策建議。

一、緒論 研究內容 說明我國機車數量概況，及機車駕照管理制度現況與近期發展。 蒐集及比較不同國家之機車駕照管理制度。 蒐集及比較不同國家之機車駕駛人發生事故風險及事故嚴重度。 蒐集及探討機車駕駛人所可能衍生的行為特性。 探討國內機車駕照管理制度存在問題與改善對策建議。

二、我國機車數量與管理制度現況 與世界主要國家相較，我國機車持有率高居世界之冠

至2005年底，機車數量高達1,316萬輛 近年成長率隨機車母體的增加，成長率逐年遞減 南部及東部地區機車每千人持有率均超過650輛，明顯較北部及中部地區為高。

長期以來未重視機車駕駛人之教育、訓練與考照機制，使得機車駕駛人的路權觀念、安全知識相對較薄弱。 簡單的路考（採場內考照） 輕型機車僅需筆試 除大型重型機車（逾250cc）外，其他機車種類均無駕訓制度。 小型輕型機車分類、考照、行駛管理仍在研議中。

機車駕照管理制度近期發展 小型輕型機車預計開放上路 大型重型機車：2002年開放進口領照， WTO入會承諾路權管理，2005.1.1，開放試辦行駛台68線及台72線快速道路，但行駛路權相關之法規條文並未修正。 小型輕型機車預計開放上路 業者建議最低考照年齡為16歲 讓以往無照駕駛之青少年，使用此慢速機車。

降低機車考照年齡之訴求 1990年代即有相關之訴求。 最近訴求基處：偏遠地區大眾運輸系統不便，部分未滿18歲青少年通學或通勤便利之需求，

三、國外機車駕照管理制度比較 紐西蘭、澳洲：機車分級駕照管理(Graduate Driver Licensing System, GDLS)制度 英國：實施GDLS部份概念 日本：提高自行考照困難度，縮短參加專業訓練制度者的取得駕照時間，相互搭配，增加參訓誘因。 歐盟：透過機車馬力輕型化來滿足低年齡族群之交通需求，自2003年10月開始調和機車駕照管理制度。

國外機車駕照管理制度：紐西蘭 學習駕駛階段：學習駕駛牌照（L plate） 年滿15歲，在路外（或場內）環境下，通過視力、道路法規知識、駕駛機車理論與機車操作技術等測試。 駕駛限制 最大的酒精濃度，由80mg/dl降為30mg/dl 宵禁：晚上22時~清晨5時 最大速限100km道路，時速不可超過70公里 不可於機車後座載人 需攜帶駕照 駕照必須持有一段時間才可升級，以及提供經過訓練即可減少駕照持有時間之誘因。

限制駕照階段 完整駕照階段 學習駕照持有6個月(但完成被認可單位訓練者，可減為3個月)，再通過實際路考。 放寬70公里時速限制 乘客可被置於側車外 其餘同學習駕駛執照 完整駕照階段 未滿25歲，須持有限制駕照18個月(但完成被認可單位訓練課程者，可減為9個月)後 年滿25歲，須持有限制駕照時間可減少為6個月(但完成被認可單位訓練課程者只需3個月)。

國外機車駕照管理制度：英國 年滿16歲，完成強制基本訓練(Compulsory Basic Training, CBT) ，可以學習牌照騎乘50cc以下輕型機車，但有效期最多為2年。 必須再通過駕駛標準局之機車測驗，才能獲得完整機車駕照。 完整機車駕照 A1類輕型機車 A類標準機車

A1類輕型機車駕照 年滿17歲，通過CBT 可考領125 cc及輸出馬力11kW(14.6 bhp)以下機車。 受測者必須以75cc至125cc間之機車通過道路駕駛測驗。

A類標準機車駕照：年滿17歲，通過CBT，二階段GDLS 第一階段駕照：可騎馬力 ≤ 25kW(33 bhp)，馬力/重量比 ≤ 0.16kW/kg。 須完成道路駕駛測驗 第二階段駕照：可騎各型式、馬力的機車 一般晉級程序：需先累積2年騎機車經驗，考照者須以超過120cc但不大於125cc之機車，有能力於100kph下完成道路駕駛測驗。 直接晉級程序：考照者已達21歲，可以馬力 > 35kW (46.6 bhp) ，參加一特別測驗

國外機車駕照管理制度：日本 雙軌制：自行報考、接受教育訓練。 自行報考者，因為考驗項目有其困難度，致考照及格率並不高。 在教育訓練部份，機車駕照可透過駕駛技能與學科教習的訓練並經結業檢定後，免除技能（甚至學科）測驗，以教育訓練取代測驗，而提高受訓者的考（獲）照率。

國外機車駕照管理制度：歐盟 較輕型的機車 車輛分類在歐洲國家有一致之定義 駕駛年齡、駕照考驗、行駛速率的規定則各國有所差異。

A1類輕型機車：法規調和方向 機車駕照制度之整體調和：(草案內容) 統一降低A1類機車考照年齡至16歲 持B類汽車駕照者在何種條件下允許騎乘A1類機車。 機車駕照制度之整體調和：(草案內容) 機車分類等級：依最高速限及馬力，分AM、A1、A2、A類 機車駕照規定

四、機車駕駛人交通事故風險 我國： 在相同年齡層下，女性事故發生率均高於男性。 年紀越輕相對事故風險越高；相同年齡層，女性相對事故風險則有高於男性的現象。 青少年機車交通事故死、傷率較有照者平均年齡層為高。 年滿18歲以上無照駕駛肇事的死亡率及受傷率，都高於持有合格駕照的駕駛人。

美國： 近年來無論有照或無照駕駛機車的死亡率均較早期為高，而受傷率則相對減少 2002年機車使用者的死亡率約為汽車使用者的27倍，受傷率則為6倍。 死亡事故中有24%的機車騎士持有失效的駕照，汽車則只有12%。

擁有輕型機車數量較高的歐洲國家：義大利、西班牙、德國及法國 義大利、西班牙、法國：以總輕型機車數衡量之死亡率相對較高 德國除外

五、機車駕駛人行為特性與其他管理議題 台北都會區機車騎士：在「違規駕駛行為」、「冒險駕駛行為」及「忽略車輛安全檢查行為」 年輕族群相對於年長者傾向：守法性較差、偏好冒險及不注意車輛安全，以20~30歲傾向最強 同一年齡：男性似乎較女性偏好違規、冒險駕駛，而女性則較男性對於車輛安全性較為忽視。

國際研究： 機車及駕駛人的明顯性較差 機車駕駛行為 感知明顯性：機車因體型較小 認知明顯性：西方國家機車數量少，故汽車駕駛人期望機車出現的頻率較低 機車駕駛行為 機車騎士相對汽車駕駛人選擇較快的速度、超車頻率較高以及行駛較小的車間距 美、澳、紐經驗：缺乏駕駛經驗對於機車涉入交通事故的影響，似比汽車來得更重要

機車改裝：歐盟經驗顯示，由於「輕型」及「小型輕型」機車最大行駛速率，可能衍生改裝問題 機車行駛路權 對於較大型的機車(如歐盟所定義之A類機車)，國外多禁止在同一車道中與其他車輛併行或超車 英、法等地區，在風險較低時如塞車，允許有條件併行或超車。

六、討論 國內機車駕照管理制度問題 機車數量龐大與分類逐漸細分化，增加管理之困難度 機車駕照分級管理定位較缺乏明確邏輯性 筆試及路考測驗無法取代有效之教育訓練機制 缺乏降低高事故族群風險之機制

建議改善對策 深入研究評估新型分類機車之行駛安全性與管理課題 以整體性觀點重新定位機車駕照管理制度 機車駕照管理制度導入教育訓練機制 針對高事故風險機車駕駛人建立降低風險機制

七、結語 國外機車駕照分類多為3級至4級，搭配相關配套措施以降低事故風險，教育訓練機制相對國內受到重視。 國外機車占各車種比例較我國低，各國車輛組成、交通環境與社會文化存在差異性，機車問題未必與我國相同，複雜度亦未必高於我國。 國內必須積極透過研究與評估，建立符合自身情境的機車駕照管理制度。