台灣地區先進交通管理系統中都市號誌控制邏輯標準化與標準作業程序之研究 －定時式／動態式控制邏輯標準化 2018/11/17 台灣地區先進交通管理系統中都市號誌控制邏輯標準化與標準作業程序之研究 －定時式／動態式控制邏輯標準化 交通部運輸研究所 中華民國九十年四月六日

簡報主要內容 壹﹑前言 貳﹑文獻回顧 參﹑前階段計畫研究成果與其他相關計畫 肆﹑交控基本課題之明確解決方案 伍﹑交控系統中整體交通控制流程規劃 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展與應用 柒﹑結論、檢討與建議 2001/4/6

壹﹑前言 一﹑研究背景與動機 世界各先進國家正積極推展智慧型運輸系統，以解決道路交通擁擠所帶來的各項問題 ATMS已成為ITS系統中的首要項目與發展基礎 都市交通控制邏輯正是 ATMS得以發揮交通管理功能的核心要件 本研究將繼前階段計畫之各項研究成果，求能進一步之深入探討 2001/4/6

壹﹑前言 (續 1) 二﹑研究內容與方法 針對國內外交控策略之演進現況，以系統分析方法加以檢討，並就未來發展趨勢深入評析 2018/11/17 壹﹑前言 (續 1) 二﹑研究內容與方法 針對國內外交控策略之演進現況，以系統分析方法加以檢討，並就未來發展趨勢深入評析 嚴謹規劃整體交通控制邏輯之系統控制流程 努力從事交控作業之相關課題分析 研擬標準化之交通控制流程及交控邏輯，同時研訂對應之控制參數與門檻水準 研究過程中將與交通部所推動之相關ATMS專案計畫密切配合 2001/4/6

貳﹑文獻回顧 一﹑國外之重要發展回顧 1.英國方面 演進 現況 TRANSYT模式 以週期性流量剖面圖表現出車流推進 2018/11/17 貳﹑文獻回顧 一﹑國外之重要發展回顧 1.英國方面 演進 TRANSYT模式 以週期性流量剖面圖表現出車流推進 採用週期、時比、時差之逐步微量調整法 SCOOT模式 (仍以TRANSYT 模式為依據) 現況 MOVA 時段延長之決策係藉績效得失值進行比較 SCOOT V3.1 考慮公車優先通行 納入事件偵測系統 2001/4/6

貳﹑文獻回顧 (續 1) 2.美國方面 演進 現況 第一代 UTCS：著重離線分析式最佳化軟體的開發 2018/11/17 貳﹑文獻回顧 (續 1) 2.美國方面 演進 第一代 UTCS：著重離線分析式最佳化軟體的開發 第二代 UTCS：著重線上運作軟體的開發 第三代 UTCS：著重線上運作軟體的改進 現況 OPAC 以水平推移法 (Rolling Horizon) 為依據 SAST 每個Δt小時段決定獨立路口之綠燈是否延長 2001/4/6

貳﹑文獻回顧 (續 2) 3.澳洲方面 演進 現況 SCATS 將系統偵測器佈設於停止線附近 採飽和度指標從事時制決策 2018/11/17 貳﹑文獻回顧 (續 2) 3.澳洲方面 演進 SCATS 將系統偵測器佈設於停止線附近 採飽和度指標從事時制決策 現況 SCATS - 2，納入 擁擠管理 環境負效用指數 幹道及網路管理 大眾運具及緊急救援車輛之管理 使用者圖像資訊 2001/4/6

貳﹑文獻回顧 (續 3) 4.日本方面 演進 現況 依交通流飽和程度分為五種控制模式 停止﹑延誤﹑容量﹑行列﹑阻塞等模式 定時號誌控制 2018/11/17 貳﹑文獻回顧 (續 3) 4.日本方面 演進 依交通流飽和程度分為五種控制模式 停止﹑延誤﹑容量﹑行列﹑阻塞等模式 現況 定時號誌控制 週期係由交叉路口的飽和程度來決定 交通感應號誌 全感應式號誌 半感應式號誌 幹道號誌控制 利用不同的道路需求量決定時差方法 2001/4/6

貳﹑文獻回顧 (續 4) 5.德國方面 演進 現況 早期採用Signal Funnel法 2018/11/17 貳﹑文獻回顧 (續 4) 5.德國方面 演進 早期採用Signal Funnel法 將路線系統速率之速率控制號誌合併使用，以提高綠燈時間與時差之效率 現況 Hamburg 利用Loop車輛偵測器，測定交通量與車輛 之平均速率，來選擇系統號誌之控制程式 Munich 利用電視來監視路網交通 其感應控制分為幾個區域（Zone），依照 交通流量來選擇號誌控制程式 2001/4/6

貳﹑文獻回顧 (續 5) 6.法國方面 PRODYN模式 7.義大利方面 SPOT/UTOPIA 2018/11/17 貳﹑文獻回顧 (續 5) 6.法國方面 PRODYN模式 採分散式控制方式，各路口之控制邏輯彼此互相獨立 7.義大利方面 SPOT/UTOPIA 屬分散性層級式的控制架構 控制中心負責週期長度之設計及幹道連鎖時制決策之制訂 分區電腦直接管轄路口即時時制決策的制定 2001/4/6

貳﹑文獻回顧 (續 6) 8.加拿大方面 特色 缺點 極早即利用數位式電腦來進行號誌控制 時制控制係以路線控制為主軸 多段系統式 2018/11/17 貳﹑文獻回顧 (續 6) 8.加拿大方面 特色 極早即利用數位式電腦來進行號誌控制 時制控制係以路線控制為主軸 多段系統式 自動感應系統式 自動感應系統附加地點感應式 缺點 當電腦處於離線狀態時，無法從事路口號誌控制器之控制 2001/4/6

貳﹑文獻回顧 (續 7) 二﹑國內重要發展回顧 1.COMDYCS系統 定時時制系統 動態查表、動態計算系統 全動態 (適應性)控制系統 2018/11/17 貳﹑文獻回顧 (續 7) 二﹑國內重要發展回顧 1.COMDYCS系統 定時時制系統 依歷史流量資料離線計算時制 動態查表、動態計算系統 台南市、台北縣均曾有實作經驗 全動態 (適應性)控制系統 台南市曾有實作及示範經驗 目前仍在改良網路型之全動態模式 2001/4/6

貳﹑文獻回顧 (續 8) 2.TRUSTS系統 曾在台中市、基隆市、嘉義市、桃園縣及高雄縣實地應用 亦具動態計算、查表時制但無全動態控制功能 2018/11/17 貳﹑文獻回顧 (續 8) 2.TRUSTS系統 曾在台中市、基隆市、嘉義市、桃園縣及高雄縣實地應用 亦具動態計算、查表時制但無全動態控制功能 3.台北市電腦號誌系統之發展 自民國七十八年起開始推動本土化更新工程 具臨界路口控制、定時控制、調撥車道控制、行人觸動控制、鐵路平交道優先控制、公車專用道觸動控制、路口觸動控制及下坡匝道觸動控制等多項功能 2001/4/6

貳﹑文獻回顧 (續 9) 三﹑國內交通號誌系統評析 1.號誌系統之規劃與設計方面 常受外界不當干擾，不易進行長期性發展 2018/11/17 貳﹑文獻回顧 (續 9) 三﹑國內交通號誌系統評析 1.號誌系統之規劃與設計方面 常受外界不當干擾，不易進行長期性發展 硬軟體設施缺乏標準化，致系統後續維護易受廠商牽制 地方主管單位缺乏專業性規劃設計人員 2001/4/6

貳﹑文獻回顧 (續 10) 2.號誌工程之發包與施工方面 設備多未標準化，招標規格難以訂定 通訊線路常遭其他管線單位不慎破壞 2018/11/17 貳﹑文獻回顧 (續 10) 2.號誌工程之發包與施工方面 設備多未標準化，招標規格難以訂定 通訊線路常遭其他管線單位不慎破壞 會審單位對招標作業管制過多 專業人才嚴重不足，缺乏專業認證與監工 非專業廠商任意搶標，往往造成技術及施工品質之低落 2001/4/6

貳﹑文獻回顧 (續 11) 3.號誌系統管理方面 缺乏有效之偵測設備，無法精確掌握車流動向 設備故障率過高，常影響連線作業 2018/11/17 貳﹑文獻回顧 (續 11) 3.號誌系統管理方面 缺乏有效之偵測設備，無法精確掌握車流動向 設備故障率過高，常影響連線作業 特殊例假日甚多，導致時制調整困難 定時時制難以兼顧幹支道各方向之流量需求 時制轉換之調整方法各不相同，無法動態連鎖 路口缺乏整體性規劃與設計 時制計畫易受政治因素所影響 2001/4/6

參﹑前階段計畫研究成果 與其他相關計畫 一﹑前階段計畫之研究成果 2018/11/17 參﹑前階段計畫研究成果 與其他相關計畫 一﹑前階段計畫之研究成果 根據實際需求探討國內各類交通號誌控制策略，包括各項時制產生方法之應用場合與時機 針對未來交控系統之建置、更新與擴充工程，研訂出一套可資遵循之標準化作業程序 2001/4/6

參﹑前階段計畫研究成果與其他相關計畫 (續1) 2018/11/17 參﹑前階段計畫研究成果與其他相關計畫 (續1) 各種交控策略之應用層級架構圖 2001/4/6

參﹑前階段計畫研究成果與其他相關計畫 (續2) 2018/11/17 參﹑前階段計畫研究成果與其他相關計畫 (續2) 都市交通號誌控制系統之 建置工程各階段作業關係 2001/4/6

參﹑前階段計畫研究成果與 其他相關計畫 (續3) 2018/11/17 參﹑前階段計畫研究成果與 其他相關計畫 (續3) 結論 藉了解國外發展的交通控制模式，發 展出本土化之交通控制策略 國內由於交控專業人員不足、缺乏長 期規劃、設備未予標準化等因素，導 致系統運作績效不彰 ATMS之未來發展方向應為：擴增控制 功能與範圍、提高偵測能力、整合並 交換各種相關資訊、建立彈性時制計 畫等 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 4.1 路口群組劃分方式與原則 4.2 群組間之時差關係 4.3 偵測器佈設原則與所需偵測之交通參數 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 4.1　路口群組劃分方式與原則 4.2　群組間之時差關係 4.3　偵測器佈設原則與所需偵測之交通參數 4.4　交控策略決策依據之初步探討 4.5　定時式號誌之控制時段切分方法 4.6　號誌之時制轉換方法 4.7　不同運具之處理方式 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 1) 4.1 路口群組劃分方式與原則 4.1.1 路口群組之種類 獨立路口控制群組 幹道系統控制群組 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 1) 4.1　路口群組劃分方式與原則 4.1.1　路口群組之種類 獨立路口控制群組 幹道系統控制群組 網路系統控制群組 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 2) 4.1 路口群組劃分方式與原則 4.1.2 號誌群組之劃分準則 準則1：臨近路段獨立化準則 2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 2) 4.1　路口群組劃分方式與原則 4.1.2　號誌群組之劃分準則 準則1：臨近路段獨立化準則 車輛計數調查法 車間距調查法 準則2：臨界路段長度準則 臨界路段的長度訂為600公尺 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 3) 準則3：車流管制方式（單行道與雙向 道） 與幾何路型 準則4：大型路網劃分準則 車流方向不一致 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 3) 準則3：車流管制方式（單行道與雙向 道） 與幾何路型 車流方向不一致 控制目標與控制策略有所不同 準則4：大型路網劃分準則 幹道群組路口數不得超過20個 網路群組路口數不得超過64個 2001/4/6

2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確 　　 解決方案 (續4) 路口群組劃分之分析流程圖 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 5) 4.2 群組間之時差關係 以延滯和停等作為績效指標 運用時機： 未通過路口群組劃分之準則1 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 5) 4.2　群組間之時差關係 以延滯和停等作為績效指標 運用時機： 未通過路口群組劃分之準則1 未通過路口群組劃分之準則2 將兩相鄰群組間相關性最大的相鄰路段做為基準路段，再以其時差配合群組內的時差關係，去調整其他相鄰路段的時差 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確 　　 解決方案 (續6) 路口群組間的最佳時差制定 流程圖 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確 　　 解決方案 (續7) 路口群組間的最佳時差制定 流程圖 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 8) 4.3 偵測器佈設原則與所需偵測之交通參數 4.3.1 偵測器佈設之一般性原則 2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 8) 4.3　偵測器佈設原則與所需偵測之交通參數 4.3.1　偵測器佈設之一般性原則 佈設路段（Link）之選取 一天之內主要車流型態能代表整個系統者，或 交通需求變化頻繁，需確實掌握住車流變化者 尖峰流量出現最早的路段 必須具有臨界路口控制功能者 群組中流量最大的路段 群組中流量型態與上游路口較不一致者 需要特殊時制功能者 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 9) 橫向設置位置之選取 縱向設置位置之選取 2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 9) 橫向設置位置之選取 臨界車道群中經連續量測20個號誌週期之上午 尖峰與下午尖峰流量，經判定為臨界車道者 無臨界車道群者，則應設置於每個車道 縱向設置位置之選取 距離上游路口或下游路口一般至少需有61至76 公尺 避免偵測器至路口之間有車流干擾點存在，且 至少應在路口停止線的上游15公尺以外 避免設置於人孔及不良鋪面之上方 需考慮車行速率、等候車隊推估、施工成本及 最大等候線長度… 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 10) 4.3 偵測器佈設原則與所需偵測之交通參數 4.3.2 車輛偵測器設置間距與偵測時距之選定 2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 10) 4.3　偵測器佈設原則與所需偵測之交通參數 4.3.2　車輛偵測器設置間距與偵測時距之選定 市區道路 號誌化交叉路口至號誌化交叉路口 適用一般性準則 高快速道路 匝道至匝道 主線車道上約每隔250公尺設置一組環路線圈車輛偵測器，可參考美國FHWA車輛偵測器之設置間距建議表 低流量（600車／小時以下）的狀況 高流量（1200車／小時以上）的狀況 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 11) 4.3 偵測器佈設原則與所需偵測之交通參數 4.3.3 偵測器的種類 車輛偵測器 行人偵測器 2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 11) 4.3　偵測器佈設原則與所需偵測之交通參數 4.3.3　偵測器的種類 車輛偵測器 環路線圈偵測器：建議使用 超音波偵測器 微波偵測器 影像偵測器 行人偵測器 行人按鈕（Pedestrian Push Buttons）：建議使用 壓力墊（ Pressure Mats ） 紅外線偵測器（ Passive Infrared Detector ） 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 12) 4.3 偵測器佈設原則與所需偵測之交通參數 4.3.4 偵測器所偵測之交通參數 2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 12) 4.3　偵測器佈設原則與所需偵測之交通參數 4.3.4　偵測器所偵測之交通參數 基本交通資料之蒐集 車輛的出現 ( Vehicle Presence ) 車流量 ( Flow Rate ) 車速 ( Speed ) 佔有率 ( Occupancy ) 及密度 ( Density ) 車頭間距 ( Headway ) 及車間間距 ( Gap ) 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 13) 4.3 偵測器佈設原則與所需偵測之交通參數 4.3.5 偵測器之效能與車種分類課題 2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 13) 4.3　偵測器佈設原則與所需偵測之交通參數 4.3.5　偵測器之效能與車種分類課題 偵測器之效能 敏感度（Sensitivity） 偵測能力（Detection Capability） 車種分類 車速（Speed） 車輛的時間間距（Vehicle Headway） 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 14) 4.3 偵測器佈設原則與所需偵測之交通參數 4.3.6 偵測器於各種交控策略之應用 2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 14) 4.3　偵測器佈設原則與所需偵測之交通參數 4.3.6　偵測器於各種交控策略之應用 觸動式控制策略 動態查表式控制策略 動態計算式控制策略 全動態控制策略 公車／緊急車輛優先控制策略 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 15) 4.3 偵測器佈設原則與所需偵測之交通參數 4.3.6 偵測器於各種交控策略之應用 2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 15) 4.3　偵測器佈設原則與所需偵測之交通參數 4.3.6　偵測器於各種交控策略之應用 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 16) 4.4 交控策略決策依據之初步探討 4.4.1 訂定交控策略決策依據之重要性 2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 16) 4.4　交控策略決策依據之初步探討 4.4.1 訂定交控策略決策依據之重要性 4.4.2 設置行車管制號誌與否之判斷依據 4.4.3 定時與動態查表/計算策略之決策門檻值分析 4.4.4 動態查表及動態計算之決策門檻值分析 4.4.5 動態與觸動/全動態之決策門檻值分析 4.4.6 半觸動與全觸動之決策門檻值分析 4.4.7 觸動與全動態之決策門檻值分析 2001/4/6

2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確 　　 解決方案 (續 17) 選擇不同交控策略之決策分析流程圖 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 18) 4.4 交控策略決策依據之初步探討 4.4.2 設置行車管制號誌與否之判斷依據 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 18) 4.4　交控策略決策依據之初步探討 4.4.2 設置行車管制號誌與否之判斷依據 根據『道路交通標誌標線號誌設置規則』中第226條之規定--得設置行車管制號誌的條件 不採行車管制號誌控制時的對策，除了無任何管制措施外，還可設置『讓』、『停』等標誌 、動線管理、閃光號誌、槽化設計等措施。 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 19) 4.4 交控策略決策依據之初步探討 4.4.3 定時與動態查表/計算策略之決策門檻值 分析 2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 19) 4.4　交控策略決策依據之初步探討 4.4.3 定時與動態查表/計算策略之決策門檻值 分析 根據不同平均值及不同標準差之流量，求出其總績效值加以分析，以得出應採定時或動態之交控策略。 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 20) 4.4 交控策略決策依據之初步探討 4.4.4 動態查表及動態計算之決策門檻值分析 2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 20) 4.4　交控策略決策依據之初步探討 4.4.4 動態查表及動態計算之決策門檻值分析 主要影響因素為控制群組之規模及查詢資料庫的大小；而影響控制績效之主要因素則為用於動態查表之時制資料庫的流量級距範圍 。 先求出動態計算及動態查表之績效，再依據其計算時間與查表時間加以分析比較，以得出應採用的控制策略。 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 21) 4.4 交控策略決策依據之初步探討 4.4.5 動態與觸動/全動態之決策門檻值分析 2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 21) 4.4　交控策略決策依據之初步探討 4.4.5 動態與觸動/全動態之決策門檻值分析 此部份所採取的方法與定時及動態控制的決策方法十分類似，只是控制時段有所區別 。 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 22) 4.4 交控策略決策依據之初步探討 4.4.6 半觸動與全觸動之決策門檻值分析 2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 22) 4.4　交控策略決策依據之初步探討 4.4.6 半觸動與全觸動之決策門檻值分析 判斷採用半觸動或全觸動控制之方法，應可視為相同於判斷幹、支道的劃分方法 。 有關幹、支道之劃分規則，可參考「道路交通標誌標線號誌設置規則」中之規定；本研究經審慎研議後，決定將平均小時流量大於或等於500 PCU / lane之道路視為幹道；但為避免支、幹道之流量過於相近，故若支、幹道之流量差距在10％以下時，則視其平均值 ≥ 或 ≤ 500　PCU/ lane，可仍將兩者視為相同等級之幹道或支道。 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 23) 4.4 交控策略決策依據之初步探討 4.4.7 觸動與全動態之決策門檻值分析 2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 23) 4.4　交控策略決策依據之初步探討 4.4.7 觸動與全動態之決策門檻值分析 考量觸動控制之主要適用條件乃為路口之車流到達狀況呈現明顯之車隊型態；本研究乃利用此項特性進行觸動及全動態之決策門檻值判斷。 其準則為路口南北方向與東西方向，只要其雙向（東西向或南北向）合計的到達車間距界於4秒以內，即可視為該兩相對方向具有跟車特性；且若能連續有4-6輛車以上均具有此項跟車特性時，即可視為其路口車流呈現車隊到達型態。 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 24) 4.5 定時式號誌之控制時段切分方法 4.5.1 連續切分法 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 24) 4.5 定時式號誌之控制時段切分方法 4.5.1　連續切分法 連續切分法係於起始後，根據時間的 推衍進行不間斷的切分。 以台北市交控系統之現行時制計畫為 例 可每五分鐘蒐集一次交通流量，此時一天 24小時共可有288組5分鐘流量 為避免切分後之時制計畫大於控制器內含 之最大套數，乃定出切分後的下限時間為 45分鐘（即指9段5分鐘的流量）；此外， 另將切分時間的上限假設為120分鐘（即 包括24段5分鐘的流量）。 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 25) 4.5 定時式號誌之控制時段切分方法 4.5.2 組間合併法 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 25) 4.5　定時式號誌之控制時段切分方法 4.5.2　組間合併法 係以時間推進作為時段切分點的觀念， 組間合併法乃是採取合併左右相鄰的 兩流量近似時段，再逐步擴大時段組 合的作法。 2001/4/6

組間合併法流程圖 肆﹑交控基本課題之明確 　　 解決 方案 (續26) 2001/4/6

2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 27) 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 28) 4.6 號誌之時制轉換方法 4.6.1 時制計畫轉換原理 基本突變轉換法 改良式突變轉緩法 2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 28) 4.6　號誌之時制轉換方法 4.6.1　時制計畫轉換原理 基本突變轉換法 改良式突變轉緩法 最大綠燈轉換法 傾斜轉換法 鞍點轉換法 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 29) 4.6 號誌之時制轉換方法 4.6.2 鞍點轉換法探討 2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 29) 4.6　號誌之時制轉換方法 4.6.2　鞍點轉換法探討 使用公式推導，並針對延長或縮短時 相之抉擇，定義出兩個假設變數α與β， 此兩變數分別代表該套時制計劃下， 所有時相之最短與最長執行長度的限 制，經由α與β定出T和K後，即可藉由 表4.6.4來決定延長或縮短關鍵時相。 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 30) 4.7 不同運具之處理方式 4.7.1 不同運具之處理通則 2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 30) 4.7　不同運具之處理方式 4.7.1　不同運具之處理通則 在道路幾何條件允許的情況下，交通工程設計應以汽機車分流的方式，將不同的運具加以隔離。 又可以動態當量的方式，去轉換機車在道路上的影響性，以作為其控制決策之依據。 應考慮影響較大的因素，包括：混合比、對向車道流量、坡度及行人流量等。 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確 　　 解決方案 (續31) 各車種之當量轉換對照表 (一) 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確 　　 解決方案 (續32) 各車種之當量轉換對照表 (二) 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 33) 4.7 不同運具之處理方式 4.7.2 汽機車分流之處理方式 小汽車之處理 機車之處理 2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 33) 4.7　不同運具之處理方式 4.7.2　汽機車分流之處理方式 小汽車之處理 小汽車在混流的情況下可定義其當量值為1 機車之處理 直行機車專用道 機車兩段式左轉 直行機車等候區 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 34) 公車之處理 緊急車輛之處理 公車專用道 公車優先通行控制 2018/11/17 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 34) 公車之處理 公車專用道 公車優先通行控制 緊急車輛之處理 緊急車輛可包括警車、救護車與消防車等車種 應配合專用之觸動式偵測器，而以絕對優先的 方式讓其通過 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 35) 4.7 不同運具之處理方式 4.7.3 混合車流之處理方式 小汽車之處理 機車之處理 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 35) 4.7　不同運具之處理方式 4.7.3　混合車流之處理方式 小汽車之處理 建議直行小汽車當量為1.0、右轉小汽車為1.3、左轉小汽車有專用時相為1.4、無左轉專用時相為1.5。 機車之處理 建議直行機車當量為0.3、右轉機車為0.4、左轉機車在有專用時相時為0.4、無左轉專用時相時為0.5。 2001/4/6

肆﹑交控基本課題之明確解決 方案 (續 36) 公車之處理 緊急車輛之處理 肆﹑交控基本課題之明確解決 　　 方案 (續 36) 公車之處理 建議直行大客車當量為1.5、右轉為2.0、 有左轉專用時相為1.8、無左轉專用時相為 2.3。 緊急車輛之處理 配合緊急車輛之專屬偵測設備，給予絕對 優先通行的權利。 緊急車輛之駕駛行為非同於一般車輛，且 其數量相當有限，故不需要轉換，可與一 般流量加以合併處理。 2001/4/6

伍﹑交控系統中整體交通控制 流程規劃 5.1 交控系統之整體控制流程規劃 5.2 偵測器資料輸入與檢核 5.3 交控系統之整體控制流程 2018/11/17 伍﹑交控系統中整體交通控制 　　 流程規劃 5.1　交控系統之整體控制流程規劃 5.2　偵測器資料輸入與檢核 5.3　交控系統之整體控制流程 5.4　定時式控制作業流程 5.5　動態查表式控制 5.6　動態計算流程 2001/4/6

伍﹑交控系統中整體交通控制 流程規劃 (續 1) 2018/11/17 伍﹑交控系統中整體交通控制 　　 流程規劃 (續 1) 5.1　交控系統之整體控制流程規劃 系統整體交通控制流程的重要性 5.2　偵測器資料輸入與檢核 偵測器資料之判斷準則 變數及檔案說明 偵測器資料之處理程序 2001/4/6

伍﹑交控系統中整體交通 控制流程規劃 (續2) 2018/11/17 伍﹑交控系統中整體交通 　　 控制流程規劃 (續2) 偵測器輸入資料之處理流程圖 (1) 2001/4/6

伍﹑交控系統中整體交通 控制流程規劃 (續3) 2018/11/17 偵測器輸入資料之處理流程圖 (2) 伍﹑交控系統中整體交通 　　控制流程規劃 (續3) 2001/4/6

伍﹑交控系統中整體交通 控制流程規劃 (續4) 2018/11/17 偵測器輸入資料之處理流程圖 (3) 伍﹑交控系統中整體交通 　　 控制流程規劃 (續4) 2001/4/6

伍﹑交控系統中整體交通控制 流程規劃 (續 5) 2018/11/17 伍﹑交控系統中整體交通控制 　　流程規劃 (續 5) 5.3　交控系統之整體控制流程 主要依據各種控制策略之門檻值，來判斷各群組適合之控制策略 判斷結束後，再交由各種控制策略所屬之控制或運算電腦來處理各種控制策略下之控制流程 本控制流程係指交控中心之交控主電腦處理流程 2001/4/6

伍﹑交控系統中整體交通 控制流程規劃 (續6) 2018/11/17 伍﹑交控系統中整體交通 　　 控制流程規劃 (續6) 整體控制流程圖 2001/4/6

伍﹑交控系統中整體交通 控制流程規劃 (續7) 2018/11/17 伍﹑交控系統中整體交通 　　控制流程規劃 (續7) 定時時制控制流程— 交控中心端 2001/4/6

伍﹑交控系統中整體交通 控制流程規劃 (續8) 2018/11/17 伍﹑交控系統中整體交通 　　控制流程規劃 (續8) 定時時制控制流程— 路口端 2001/4/6

伍﹑交控系統中整體交通 控制流程規劃 (續9) 伍﹑交控系統中整體交通 　　控制流程規劃 (續9) 動態查表控制流程圖 2001/4/6

伍﹑交控系統中整體交通 控制流程規劃 (續10) 伍﹑交控系統中整體交通 　　控制流程規劃 (續10) Trigg & Leach應變平滑模式流程圖 2001/4/6

伍﹑交控系統中整體交通 控制流程規劃 (續11) 伍﹑交控系統中整體交通 　　控制流程規劃 (續11) UTCS第二代預測模式流程圖 2001/4/6

伍﹑交控系統中整體交通 控制流程規劃 (續12) 伍﹑交控系統中整體交通 　　 控制流程規劃 (續12) 動態計算控制流程圖 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 6.1 離線式交控邏輯與連線式交控邏輯之區別 6.2 定時式控制邏輯之意義 6.3 獨立路口時制產生邏輯 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 6.1　離線式交控邏輯與連線式交控邏輯之區別 6.2　定時式控制邏輯之意義 6.3　獨立路口時制產生邏輯 6.4　幹道系統時制產生邏輯 6.5　網路系統時制產生邏輯 6.6　觸動控制 6.7　閃光控制 6.8　公車優先通行控制策略 6.9　緊急車輛優先通行控制邏輯 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 1) 6.1 離線式交控邏輯與連線式交控邏輯之 區別 離線式(半自動控制) 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 1) 6.1　離線式交控邏輯與連線式交控邏輯之 　　區別 離線式(半自動控制) 係指交控系統規劃階段利用人工手算方式，或應用離線式號誌時制計劃分析軟體，所發展出的控制群組時制計劃產生方法。 連線式(全自動控制) 係指交控系統建立後，運用中心運算電腦中之程式，自動去讀取固定之交通資料輸入檔，並以即時連線方式，來計算各控制群組之最佳時制計畫。 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 2) 6.2 定時式控制邏輯之意義 運作功能 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 2) 6.2　定時式控制邏輯之意義 運作功能 事先藉交通資料之調查、整理、分析，劃分出每日時制的運作時段；然後經由離線方式（Off-line）來建立時制計畫，每日則按時運作特定之時制計畫 缺點 無法因應交通特性之突發性變化，即時地產生所對應的時制計畫 優點 可於事前離線產生所獲得之時制計畫，而不受運算時間長短之限制 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 3) 6.3 獨立路口時制產生邏輯 6.3.1 離線式邏輯設計 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 3) 6.3　獨立路口時制產生邏輯 6.3.1　離線式邏輯設計 獨立路口號誌之定時式設計可分為週期(Cycle Length)與時比(Split)等兩項主要參數，而整個時制設計應依交叉路口之幾何特性、行車速率、轉向交通量及行人穿越數等因素加以決定，至於其最適週期(Optimal Cycle)之選定通常是以最小平均延滯(Minimum Average Delay)為基礎。 2001/4/6

2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之 　　發展與應用 (續4) 獨立路口定時時制計畫之離線設計流程圖 (1) 2001/4/6

2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之 　　 發展與應用 (續5) 獨立路口定時時制計畫之離線設計流程圖(2) 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 6) 6.1 獨立路口時制產生邏輯 6.3.2 連線式邏輯設計 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 6) 6.1　獨立路口時制產生邏輯 6.3.2　連線式邏輯設計 連線式號誌時制設計，係從交通資料之輸入開始，便完全使用電腦程式自動去讀取固定的交通資料輸入檔案﹔同時在時制計算的過程中，也完全不需要人為的干預或調整，及至時制產生之後，也是自動地加以檢核以及送出執行。 2001/4/6

2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之 　　發展與應用 (續7) SOAP84套裝軟體連線作業流程圖 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 8) SOAP84簡介 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 8) SOAP84簡介 本模式係求取延滯(Delay)與停等(Stops)等綜合效用值的最小化，並透過一轉換因子將此二績效指標值予以整合，而成為一個綜合的績效評估指標PI PI=D+KS D：延滯 S：停等次數(Stops) K：停等懲罰因子 主要用於處理定時式或觸動式獨立路口之時制設計與評估，並具有單獨考慮左轉車流特性，及時相設計之功能。 2001/4/6

2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之 　　發展與應用 (續9) SOAP84 時制設計之簡化流程圖 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 10) 6.4 幹道系統時制產生邏輯 6.4.1 離線式邏輯設計 主要設計參數 設計方法 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 10) 6.4　幹道系統時制產生邏輯 6.4.1　離線式邏輯設計 主要設計參數 幹道群組連鎖週期之選取 幹道群組路段平均行駛速率之設定 幹道群組之時差（Offset）分析 幹道群組之時空圖（Time-Space Diagram；TSD）或時間—位置圖（Time-Location Diagram；TLD） 幹道群組之綠燈續進帶寬與續進機會（Progression Opportunities；PROS） 設計方法 人工試誤法：人為經驗判斷 應用電腦輔助軟體： PASSER II、PROGO 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 11) 電腦軟體介紹 PROGO模式介紹 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 11) 電腦軟體介紹 PROGO模式介紹 採用”時間—位置圖”（Time-Location Diagram；TLD）與”續進機會”的概念。 提供有效之人工手調時差功能與搜尋最大車隊續進機會所產生之時差值。 PASSER II模式介紹 具有多時相（Multi-Phase）選擇功能 固定綠燈帶寬下，求取最小延滯值 採用改良式之NCHRP延滯公式。 模式之控制績效指標（Measure of Effectiveness，MOE）主要包含:有效度（Effectiveness）與達成度（Attainability） 2001/4/6

2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之 　　 研發與使用 (續12) 幹道定時式時制設計離線流程圖 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 13) 6.4.2 連線式邏輯設計 幹道系統時制設計所依據之主要理論 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 13) 6.4.2　連線式邏輯設計 幹道系統時制設計所依據之主要理論 負效用法： TRANSYT-7F、SIGOP-Ⅲ等 帶寬極大化理論： PASSERⅡ、MAXBAND等 建議以“PASSER II” 模式為理論基礎，深入探討並進行適當的修改，以利成為本土化的幹道定時式時制設計軟體 系統的目標函式 Eff＝（Ba＋Bb）／2CYCLE Eff：雙向續進帶寬之有效性 (﹪) Ba，Bb：分別表示幹道a、b雙向之續進帶寬（秒）。 CYCLE：系統週期長度（秒） 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 14) 連鎖週期的決定 建議以Webster最小延滯週期公式來決定各路口之最佳週期Ci 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 14) 連鎖週期的決定 建議以Webster最小延滯週期公式來決定各路口之最佳週期Ci 0.85＊Max｛Ci｝≦C ≦ 1.25＊Min｛Ci｝ 週期之上限通常不超過下限10秒，並不宜超過120秒，最大則不可超過180秒 Webster最小延滯週期公式 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 15) 連鎖週期問題之處理 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 15) 連鎖週期問題之處理 應界於個別路口最大週期之0.75倍（連鎖週期下限）及最小週期之1.5倍（連鎖週期之上限） 選定一個能夠滿足下式之週期 當C0小於0.75×Max｛Ci｝時，可將週期範圍設定為C0≦C≦0.75×Max｛Ci｝ 當C0大於0.75×Max｛Ci｝時，可將週期範圍設定為0.75×Max｛Ci｝≦C≦C0 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 16) 行人時相問題之處理 幹道左轉流動先行：係指行人時相設置於幹道直進流動時相之前 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 16) 行人時相問題之處理 幹道左轉流動先行：係指行人時相設置於幹道直進流動時相之前 幹道左轉流動後行：係指行人時相於幹道與支道直進流動時相之間運作 支道左轉流動先行：係指時相順序為幹道直進先行、行人時相、支道直進後行 支道左轉流動後行：係指行人時相運作於支道直進流動時相之後 2001/4/6

2018/11/17 幹道定時式時制設計連線流程圖(1) 陸﹑號誌時制產生邏輯之 　　 研發與使用 (續17) 2001/4/6

2018/11/17 幹道定時式時制設計連線流程圖(2) 陸﹑號誌時制產生邏輯之 　　研發與使用 (續18) 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 19) 6.5 網路系統時制產生邏輯 功能設計 主要參數：週期、時比、時差 以共同週期為其基準 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 19) 6.5　網路系統時制產生邏輯 功能設計 主要參數：週期、時比、時差 以共同週期為其基準 離線式邏輯設計 Synchro 連線式邏輯設計 TRANSYT-7F 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 20) 6.5 網路系統時制產生邏輯 6.5.1 離線式邏輯設計 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 20) 6.5　網路系統時制產生邏輯 6.5.1　離線式邏輯設計 建議引進“Synchro”模式做為未來網路號誌系統離線式時制設計之輔助工具 採HCM的分析方法與步驟，再依流量比去分配各時相之綠燈時間 以系統內各路口之最佳週期中最大者，作為整個網路系統的共同週期 所採用之延滯公式： 　D=0.50*C*(1-(g/C))2/(1-(g/C)*X) 2001/4/6

2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之 　　 發展與應用 (續21) 網路定時式時制設計離線流程圖 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 22) 6.5 網路系統時制產生邏輯 6.5.2 連線式邏輯設計 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 22) 6.5　網路系統時制產生邏輯 6.5.2　連線式邏輯設計 以“TRANSYT-7F” 模式作為理論基礎，並予適當的修改，使之成為本土化的網路定時式時制設計軟體 系統績效指標函數 擴散係數α值 汽車道： 0.296 機車道： 0.401 網路系統內之幹道系統處理方式 2001/4/6

2018/11/17 網路定時式時制設計連線流程圖(1) 陸﹑號誌時制產生邏輯之 　　 發展與應用 (續23) 2001/4/6

2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之 　　 發展與應用 (續24) 網路定時式時制設計連線流程圖(2) 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 25) 6.6 觸動控制(Actuated Control) 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 25) 6.6　觸動控制(Actuated Control) 交通觸動式控制策略，一般係應用於交通量變化顯著且無規律，或幹支道交通量相差懸殊之地點；此項控制策略係利用設置於道路上之車輛偵測器來偵測車輛到達路口之狀況，再依號誌控制器所預設之程序，即時的去變換燈號，此種控制方式即謂之交通觸動式號誌控制。 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 26) 6.6 觸動控制 (Actuated Control) 半觸動交通號誌控制 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 26) 6.6　觸動控制 (Actuated Control) 半觸動交通號誌控制 係在流量相差懸殊且交通量不穩定的支道上安裝車輛偵測器，而幹道上則給予長綠的路權，直到支道被偵測出有車輛通過時，幹道綠燈才會中斷；此項控制策略即稱為「半觸動控制」(Semi-actuated Control)。 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 27) 6.6 觸動控制 (Actuated Control) 全觸動交通號誌控制 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 27) 6.6　觸動控制 (Actuated Control) 全觸動交通號誌控制 其各臨近路段上綠燈號誌的開關，係由控制器根據各臨近路段上的實際交通需求，去控制綠燈的顯示時間。在獨立路口中，若從各方向駛向路口的交通量大致相同，惟分配情形變化不定者，即適合以全觸動號誌來管制路口車流的行進。 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 28) 6.6 觸動控制 (Actuated Control) 行人觸動交通號誌控制 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 28) 6.6　觸動控制 (Actuated Control) 行人觸動交通號誌控制 道路中段凡設有斑馬紋行人穿越道標線者，應設置行人穿越道號誌。但如行人量不多或隨時間而變化甚大者，則可使用行人觸動方式；抑或是當行人欲穿越路口時，路口號誌並未提供足夠的最短綠燈，以供行人使用時，即可應用行人觸動控制，來保護行人通行的安全。 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 29) 初始時段係指將停等於偵測器設置位置到路口停止線間的車輛完全紓解，所需的時間 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 29) 6.6　觸動控制 (Actuated Control) 觸動控制參數 初始時段(Initial Interval) 初始時段係指將停等於偵測器設置位置到路口停止線間的車輛完全紓解，所需的時間 單位延長時段(Extension Interval) 使車輛在通過偵測器之後，能夠順利通過路口所需的時間 最長綠燈時段(Maximum Green Interval) 主要設置目的是對單一時相的綠燈時間加以限制，以避免使其他方向的車輛產生溢流或出現過於擁擠的現象 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 30) 6.6 觸動控制 (Actuated Control) 2001/4/6 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 30) 6.6　觸動控制 (Actuated Control) 初始時間 延長時間 觸動控制運作示意圖 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 31) 6.6 觸動控制 (Actuated Control) 半觸動號誌控制之架構 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 31) 6.6　觸動控制 (Actuated Control) 半觸動號誌控制之架構 偵測器裝設於次要道路上，主要道路的綠燈則經常開放 主要道路有最短綠燈時段的設定，次要道路上則有最長綠燈時段的限制 主要道路上沒有最長綠燈時段之限制，且除非受到次要道路上車輛的到達感應，方可將其綠燈轉移 次要道路上綠燈始亮前有一最短時段的設定 次要道路上受車輛感應而顯現綠燈後，倘仍繼續受到車輛感應，則綠燈可持續至達最大綠燈之限制為止 各方向自綠燈轉變為紅燈時，均應經預先設定的清道時段，以供清理正在通過路口的車輛 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 32) 6.6 觸動控制 (Actuated Control) 全觸動號誌控制之架構 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 32) 6.6　觸動控制 (Actuated Control) 全觸動號誌控制之架構 全觸動號誌係應用於交通量變動起伏甚大之獨立交叉路口，其偵測器係設置於連接交叉路口的各個臨近路段上 每一處臨近路段上之偵測器在感應到車輛後，該方向的綠燈並不能立即顯現，而均須經過一段預定的最短時間，以供該方向綠燈始亮前車輛等待通過之用 每一處臨近路段上，綠燈時段皆有“最長”時間的限制，到達此最長時間限制後即會自行關閉，而供其他方向的車輛通行﹔但若其他方向並無車輛觸動，則應繼續保持綠燈，直至其他方向受到觸動後，方始切換 每一方向均有清道時間，以作為由綠燈轉換為紅燈前之緩衝 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 33) 6.6 觸動控制 (Actuated Control) 行人觸動號誌之架構 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　與應用 (續 33) 6.6　觸動控制 (Actuated Control) 行人觸動號誌之架構 行人觸動控制係當行人按鈕後開始執行之，其方式類似行車觸動的半觸動控制﹔惟行人觸動只需考慮最短綠燈之計算，結束最短綠燈後，再切換回另一行車方向，繼續等待下次行人觸動的產生。 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 34) 6.7 閃光控制 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　與應用 (續 34) 6.7　閃光控制 一般而言，閃光控制並無特定的控制邏輯，只需決定何時應將定時式時制轉換成閃光式控制，再交由控制器按預定之時間執行規律之紅、黃燈號閃爍控制即可。 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 35) 6.8 公車優先通行控制策略 6.8.1 系統中常用的優先通行控制策略 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 35) 6.8　公車優先通行控制策略 6.8.1　系統中常用的優先通行控制策略 被動式優先（Passive Priority）控制策略 主動式優先（Active Priority）控制策略 輔助性優先控制策略 補償綠燈時間 禁止控制方法 車隊跳躍 公車匣 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 36) 美國UTCS系統中之附加功能，能給予交叉路口公車優先通行，且不致造成橫街方向道路交通的延滯 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 36) 6.8　公車優先通行控制策略 6.8.2　先進國家公車優先通行之系統控制方法 UTCS/BPS (Urban Traffic Control System/Bus Priority System)系統: 美國UTCS系統中之附加功能，能給予交叉路口公車優先通行，且不致造成橫街方向道路交通的延滯 SCRAM(Signal Co-ordination of Regional Areas In Melbourne)系統： 發展於澳洲，主要目的是擴充現有SCATS） UTOPIA(Mauro and Taranto)系統： 發展於義大利，利用路口上、下游偵測器所得的資訊，使控制中心能夠預測公車到達時間，並指導路口控制器執行各種管制策略 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 37) 6.8 公車優先通行控制策略 6.8.3 控制系統設計組合 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 37) 6.8　公車優先通行控制策略 6.8.3　控制系統設計組合 具公車專用道且近端設站，AVL通訊定位系統 具公車專用道且近端設站，車輛觸動偵測系統 不具公車專用道且近端未設站，AVL通訊定位系統 不具公車專用道且近端未設站，車輛觸動偵測系統 2001/4/6

2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之 　　 發展與應用 (續38) 公車優先通行號誌控制流程圖 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 39) 6.8 公車優先通行控制策略 6.8.4 控制模式之構建 公車優先通行功能啟閉 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 39) 6.8　公車優先通行控制策略 6.8.4　控制模式之構建 公車優先通行功能啟閉 公車優先通行功能之啟動時間 公車優先通行功能之關閉時間 延長綠燈控制模式 判斷是否有公車在路段上即將通過路口，以延長綠燈時間 切斷紅燈時間 公車優先號誌功能啟動時間內，有公車靠站或進入通行需求範圍時，系統達所設定的切斷紅燈時間後即切斷紅燈 2001/4/6

2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之 　　 發展與應用 (續40) 公車優先通行號誌控制參數設定表 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 41) 6.9 緊急車輛優先通行控制邏輯 6.9.1 緊急車輛優先通行控制原則 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 41) 6.9　緊急車輛優先通行控制邏輯 6.9.1　緊急車輛優先通行控制原則 當處理危險災變之緊急救援車輛到達號誌化路口時，路口號誌控制器將提供一段具有專用路權之通行時間 主要控制目標乃為降低緊急救援車輛通過號誌化交叉路口時所產生之延滯 其時制現況需能滿足時相最短綠燈時間與最長綠燈時間之雙重限制 優先通行策略，係採主動式優先之三種控制方法，包括：延長綠燈時間、插入綠燈時間及縮短紅燈時間等 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 42) 美國UTCS系統中之附加功能，能給予交叉路口公車優先通行，且不致造成橫街方向道路交通的延滯 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 42) 6.9　緊急車輛優先通行控制邏輯 6.9.2　緊急車輛優先通行號誌控制條件 UTCS/BPS (Urban Traffic Control System/Bus Priority System)系統: 美國UTCS系統中之附加功能，能給予交叉路口公車優先通行，且不致造成橫街方向道路交通的延滯 SCRAM (Signal Co-ordination of Regional Areas In Melbourne)系統： 發展於澳洲，主要目的係擴充現有SCATS UTOPIA(Mauro and Taranto)系統： 發展於義大利，利用路口上、下游偵測器所得的資訊，使控制中心能夠預測公車之到達時間，並指導路口控制器執行各種管制策略 2001/4/6

2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之 　　 發展與應用 (續43) —延長綠燈 緊急車輛優先號誌時制分析圖 2001/4/6

2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之 　　 發展與應用 (續44) —插入綠燈及縮短紅燈 緊急車輛優先號誌分析圖 2001/4/6

2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之 　　 發展與應用 (續45) 緊急車輛優先通行號誌之控制邏輯流程圖 2001/4/6

陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 與應用 (續 46) 6.9 緊急車輛優先通行控制邏輯 2018/11/17 陸﹑號誌時制產生邏輯之發展 　　 與應用 (續 46) 6.9　緊急車輛優先通行控制邏輯 6.9.3 緊急車輛優先通行之號誌控制邏輯 先預測出緊急救援車輛通過路口之預定時間點，此步驟係藉由先進之車輛定位系統，針對緊急車輛之到達從事準確之定位，繼而預測出緊急車輛通過路口之時間點 因各種預測方法皆會有若干誤差產生，故本研究於預測緊急車輛到達路口之前後，皆有緩衝時間（Buffer Time）之設置﹔而緩衝時間之長度則需視其誤差範圍之大小加以調整，本研究暫定此緩衝時間為2秒 原週期內幹道所剩餘之紅燈時間（ST）需大於支道之最短綠燈時間，以確保在時制變動後，不會造成行人通行時之安全顧慮 2001/4/6

柒﹑結論、檢討與建議 7.1 結論 一、八大項交控基本課題之明確解決方案方面 路口群組之劃分方式與原則 群組間時差關係 7.1　結論 一、八大項交控基本課題之明確解決方案方面 路口群組之劃分方式與原則 群組間時差關係 偵測器佈設原則與所需偵測之交通參數 交控策略規劃之決策程序初步探討 定時式號誌之控制時段切分方法 號誌時制轉換方法 不同運具之處理方式 2001/4/6

柒﹑結論、檢討與建議(續 1) 二、交控系統中之整體交通控制流程規劃方面 交控系統之整體控制流程規劃 偵測器資料之輸入與檢核 交控系統之整體控制流程架構 定時式控制之架構 動態查表式控制之架構 動態計算式控制之架構 2001/4/6

柒﹑結論、檢討與建議(續 2) 三、號誌時制產生邏輯之發展與應用方面 獨立路口時制產生邏輯：離線式/連線式 幹道系統時制產生邏輯：離線式/連線式 網路系統時制產生邏輯：離線式/連線式 觸動控制邏輯 閃光控制邏輯 公車優先通行控制邏輯 緊急車輛優先通行控制邏輯 2001/4/6

柒﹑結論、檢討與建議(續 3) 7.2 檢討 一、交控基本課題之明確解決方案方面，應注意下 列情況之應用 7.2　檢討 一、交控基本課題之明確解決方案方面，應注意下 列情況之應用 路口群組劃分方式與原則未將相互重疊 （Overlap）之路口群組包括在內。 「臨界路口控制」（Critical Intersection Control, CIC）未在本研究範圍內。 本研究係以感應線圈式偵測器作為探討之對象； 未來各種交控邏輯應依其他型式之偵測器所能 提供的額外車流資訊進行必要之調整與改進。 時制轉換方法並未將群組內相鄰路口於時制轉 換期間內的車流衝擊影響納入分析。 2001/4/6

柒﹑結論、檢討與建議(續 4) 二、交控系統中之整體交通控制流程規劃方面 交控中心之定時式時制係屬整體交通控制流程 之重要環節，需保留由控制中心按TOD/DOW 時間表，定時直接下載完整時制至路口控制器， 並更新現行時制之功能。 三、號誌時制產生邏輯之發展與應用方面 離線式邏輯，主要是提供以人工手算或離線計 算之時制分析軟體方式，來產生時制計畫之方 法。應屬各相關人員所熟悉之日常分析工具。 本研究未含括全動態控制邏輯，未來應迎頭趕 上此國際研發趨勢。 2001/4/6

柒﹑結論、檢討與建議(續 5) 觸動式控制 有關公車優先通行控制之邏輯方法，僅包含單 方向公車優先通行之策略。 未將控制功能較佳，較具使用彈性但亦較複雜 之「容量密度式控制 (Volume Density Control)」 納入。 未將具重疊時相（Overlapping Phase）功能之 「八時相控制 (Eight-phase Dual-ring Control)」 納入。 未探討幹道群組中個別路口之觸動控制做法。 有關公車優先通行控制之邏輯方法，僅包含單 方向公車優先通行之策略。 2001/4/6

柒﹑結論、檢討與建議(續 6) 7.3 建議 一、有關後續交控邏輯之研究發展方面的建議 都市交通控制邏輯之研究發展應持續進行。 7.3　建議 一、有關後續交控邏輯之研究發展方面的建議 都市交通控制邏輯之研究發展應持續進行。 繼續推動「混合型式」之定時式與動態式交通 控制邏輯研究。 本計畫所獲之初步研究成果定時予以檢討更新。 繼續研發「全動態適應性交通控制邏輯」。 高速公路相關之交通控制邏輯應跟進研究發展。 整合發展都市與高速公路交通控制邏輯。 配套研發交通控制邏輯與本土化之車流模擬模式。 將交通控制邏輯納入行車路徑導引系統中從事研發。 2001/4/6

柒﹑結論、檢討與建議(續 7) 二、有關交控邏輯之軟體程式開發方面的建議 將未來持續研發完成之邏輯開發為軟體，並與 前階段之軟體成果整合。 將未來持續研發完成之邏輯開發為軟體，並與 前階段之軟體成果整合。 從速培育交控軟體工程之加值廠商。 三、有關交控邏輯制定為部頒標準規範方面之建議 可頒訂「中心交控邏輯」、「中心交控軟體」、 「路口號誌控制器」、「交控系統通訊協定」 等共四套交控系統規範，且每三年定期檢討及 更新一次。 從速建立”交控工程師”/”交控工程加值廠 商”之認證及職業執照制度。 2001/4/6

柒﹑結論、檢討與建議(續 8) 四、有關交控邏輯之教育訓練與推廣應用方面的建議 針對之各項交控系統規範製作訓練教材。 針對各縣市開辦交控系統規範之訓練講習班。 可於運輸研究所之全球資訊網站上設置「交控 系統」之網頁，提供交控系統之新知介紹、近 況報導及相關課題之專業諮詢服務。 2001/4/6

簡報完畢 　敬請指教 2001/4/6