美和技術學院 戴輝煌 國立高雄海洋科技大學航運管理系 副教授兼主任

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1 美和技術學院 戴輝煌 國立高雄海洋科技大學航運管理系 副教授兼主任
海洋法政事務課程 航運政策與管理 2017/2/27 美和技術學院 戴輝煌 國立高雄海洋科技大學航運管理系 副教授兼主任

2 國立高雄海洋科技大學 航運管理研究所 碩士在職專班 個人學歷 國立交通大學交通運輸研究所 博士 國立台灣海洋大學航運管理研究所 碩士
航運管理研究所 碩士在職專班 個人學歷 國立交通大學交通運輸研究所 博士 國立台灣海洋大學航運管理研究所 碩士 國立台灣海洋大學航運管理學系 學士 個人經歷 現任：高雄海洋科技大學航管系所 主任 高雄海洋科技大學航管系所助理教授．副教授 長榮大學航管系兼任助理教授 淡江大學運管系兼任助理教授 台北海洋技術學院航管系講師．助理教授 海洋大學航管系所助教 沛華船務公司業務代表

3 2017/2/27 中華民國 沒有具體的海運政策 且戰且走 隨波逐流 政治導向

4 目次一 海運部分 壹、前言 貳、台灣的航線配置與港口競爭 參、東亞貨櫃航線配置變化歷程 肆、兩岸通航與其間的貨櫃港口競爭情勢 伍、結論
目次一 海運部分 2017/2/27 壹、前言 貳、台灣的航線配置與港口競爭 參、東亞貨櫃航線配置變化歷程 肆、兩岸通航與其間的貨櫃港口競爭情勢 伍、結論

5 壹、前言 一、東亞地區 越太平洋與遠/歐二大遠洋主航線(Trunk routes)的中介區域 二、臺灣地區
2017/2/27 一、東亞地區 越太平洋與遠/歐二大遠洋主航線(Trunk routes)的中介區域 二、臺灣地區 1970年代起鼓勵出口貿易開始有貨櫃運輸 1980代年台灣經濟發展達至巔峰且對外貿易櫃量日益增多 高雄港在近30年來均為遠洋航線必經港口 三、中國大陸 1980年代初期開始實施經濟開放政策 1990年代末期經濟發展快速 2000年開放外國航商經營定期航線與相關港口碼頭營運業 務並帶動整個港口快速發展

6 本文針對過去30多年以來的航線發展情勢， 以歷史性資料蒐集並驗証貨櫃運輸航線配置 的歷程與變化，並詳析此間港口競爭態勢
2017/2/27 東亞地區近30多年來的航線配置，變化甚大 本文針對過去30多年以來的航線發展情勢， 以歷史性資料蒐集並驗証貨櫃運輸航線配置 的歷程與變化，並詳析此間港口競爭態勢 不對未來兩岸通航模式進行探討 也不進行未來兩岸間港口競合結果的預測

7 貳、航線配置與港口競爭 一、林光、張志清(2008)
2017/2/27 一、林光、張志清(2008) 貨櫃航線與船期、船隊配置有著深厚的關連性，若以貨櫃 航商立場觀之，航線規劃與航商選擇彎靠港口的因素甚多 二、戴輝煌、黃承傳(2008) 1.貨櫃航商配置航線的重要因素，其主要可由港口之內部條 件、外部環境；以及航商在鄰近不同港口間的營運策略配 合因素決定之。這些重要因素也是衍生出港口競爭的主要 變因，因為航商擇港行為；才會衍生出港口競爭態勢 2.港口的重要性，並非由港口本身創造出來，而應以「航商 是否選擇該港口」進行航線的配置，做為至高無上的準則。 這也是港口是否會產生裕餘能量的重要關鍵

8 參、東亞貨櫃航線配置變化歷程 1. 1980年代迄末期 2. 1990年代初期 3. 1997~2003年 4. 2004年迄今之情勢
2017/2/27 年代迄末期 年代初期 ~2003年 年迄今之情勢

9 年代迄末期 2017/2/27

10 2. 此時中國大陸並無大型貨櫃港口，上海、 寧波、福州、廈門等港口基礎設施仍為有 待開發
2017/2/27 1. 兩岸間接通航方式： 由台灣到大陸之間的航線，則須經由第三 地(香港、日本或韓國等地)港口，待換船或 換櫃及改簽相關文件之後，貨物才可以續 航逕行至大陸地區，反向亦同。此即所謂 的一程船、二程船名稱 2. 此時中國大陸並無大型貨櫃港口，上海、 寧波、福州、廈門等港口基礎設施仍為有 待開發

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12 年代初期 2017/2/27

13 2017/2/27 1. 兩岸間接通航方式： 1990年代初期，兩岸之間貨櫃運輸為仍為 接通航方式，惟逐漸允由需藉二程船的運 送方式，演變至無須換船但仍需將運具(船 舶)泊靠第三地的港口方式，以承運兩岸間 往來的貨物 2. 上海在全球排名雖為49名，但因地理位置 重要，所以諸多重要國際航商亦逐漸透過 與中國外運、外代、或COSCO(中遠)之合 作模式進行航線泊靠

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15 3.1997~2003年 2017/2/27

16 2. 中國大陸經濟起飛使得沿海諸多港口，逐漸 變成主航線大船選擇泊靠的港口(上海、深圳 港群之鹽田；以及後來的蛇口、赤灣等港口)
1. 兩岸通航方式： 1997年海峽兩岸間境外航運中心模式的開啟 ，船舶直航在高雄港與對岸的福州、廈門港 間，惟其船舶係以載運「非以兩岸為目的地 」之轉運貨源為主，並非真正的直航 2. 中國大陸經濟起飛使得沿海諸多港口，逐漸 變成主航線大船選擇泊靠的港口(上海、深圳 港群之鹽田；以及後來的蛇口、赤灣等港口) 3. 中國大陸逐漸地成為全球重要的航線匯集地 2017/2/27

17 第三地港口 第三地港口 高雄福州廈門 境外航運中心 第三地港口
2017/2/27 第三地港口 高雄福州廈門 境外航運中心 第三地港口

18 年迄今之情勢 2017/2/27

19 全球貨櫃貿易受中國因素影響，亞太地區貨 源流通分佈已由日本、香港、南韓和台灣轉 移至中國大陸
年為全球貨櫃運輸的「大好年」 全球貨櫃貿易受中國因素影響，亞太地區貨 源流通分佈已由日本、香港、南韓和台灣轉 移至中國大陸 2. 中國貨源因素正式成為影響東亞地區貨櫃貿 易的主要支配因素 3. 遠東迄歐洲航線上，大型母船沿途由北而南 以「母船集貨化」方式，在大連、天津、青 島、上海、寧波、廈門、深圳港群與香港等 各港口間，逕行泊靠以截取貨源，打破了傳 統上對於大型運具在同一區域內，只能泊停 某一轉運樞紐之運輸思維模式 2017/2/27

20 2017/2/27

21 2017/2/27 小結(1)

22 2017/2/27 小結(2)

23 肆、兩岸通航與其間的貨櫃港口競爭情勢 2017/2/27 1.兩岸貨櫃港口通航沿革 2.目前主航線配置方式與競爭情勢

24 1.兩岸貨櫃港口通航沿革 昔日的設限方式一： 間接通航模式與 境外航運中心模式
2017/2/27 昔日的設限方式一： 間接通航模式與 境外航運中心模式 多年以來兩岸間轉運行為與間接通航方式，使臺灣港口與航運相關產業，無法享受中國貨源成長後的實質利益

25 2017/2/27 昔日的設限方式二： 2004年之母船延遠 形同「雞肋效應」

26 2.目前主航線配置方式與競爭情勢 2017/2/27 越太平洋(北美)航線

27 2017/2/27 遠東迄歐洲(遠歐)航線

28 2017/2/27 大型貨櫃船舶在東亞地區的配置概略圖

29 1.貨櫃航商在兩岸間的港口抉擇均以「櫃源因素」做為最大考量 2.東亞主航線結構正在逐漸委縮並向南擴展
目前整體競爭情勢不利於臺灣的貨櫃港口： 1.貨櫃航商在兩岸間的港口抉擇均以「櫃源因素」做為最大考量 2.東亞主航線結構正在逐漸委縮並向南擴展 3.臺灣進出口貨源成長遲緩且並不利目前各大航商之大型貨櫃船泊靠 4.兩岸通航後續效應亦難以吸引大型船舶 5.高雄與台北二港之碼頭深水化有時間落差且不利外藉航商經營 2017/2/27

30 2017/2/27 1980年代末期 ？

31 五、結論 1990年以前 目前 全球貨櫃航商在東亞地區配置航線時，所面臨的是兩岸是否通航的問題
2017/2/27 1990年以前 全球貨櫃航商在東亞地區配置航線時，所面臨的是兩岸是否通航的問題 當時台灣貨櫃港口是唯一可以替代香港與釜山以轉運中國大陸進出口貨載的重要便捷門戶 我們早已經喪失此一契機 目前 全球貨櫃航商在東亞地區配置航線所面臨最大問題，卻是如何承攬與運輸中國及鄰近各國大量的進出口櫃源 兩岸直航與否，在根本上對國際航商已經變得「非常」不重要(對台灣航線集結與經濟發展卻很重要)

32 臺灣主航線轉運港(例如高雄港)：有可能變 成直靠港口或區域港口之情勢發生
貨櫃航商是航運產業的主宰者 兩岸間歷年來的「假直航」方式，對航商帶來貨源充足與否以及航運成本節省上的考量之外，也更使得航商極度規避兩岸間政治與政策上的議題 國際航商係以利潤為最大考量下，將航線網移轉到中國與鄰近各國貨櫃港口，大陸沿海已成為全世界貨櫃貿易量最大、航線密度最高、港口城市發展最快的地區 臺灣主航線轉運港(例如高雄港)：有可能變 成直靠港口或區域港口之情勢發生 2017/2/27

33 海峽兩岸海運協議及附件內容全文 一、經營資格 二、直航港口 三、船舶識別 四、港口服務 五、運力安排
為實現海峽兩岸海上客貨直接運輸，促進經貿交流，便利人民往來，財 團法人海峽交流基金會與海峽兩岸關係協會就兩岸海運直航事宜，經平 等協商，達成協議如下： 一、經營資格 雙方同意兩岸資本並在兩岸登記的船舶，經許可得從事兩岸間客貨直接運輸。 二、直航港口 雙方同意依市場需求等因素，相互開放主要對外開放港口。 三、船舶識別 雙方同意兩岸登記船舶自進入對方港口至出港期間，船舶懸掛公司旗，船艉及主桅暫不掛旗。 四、港口服務 雙方同意在兩岸貨物、旅客通關入境等口岸管理方面提供便利。 五、運力安排 雙方按照平等參與、有序競爭原則，根據市場需求，合理安排運力。 2017/2/27

34 六、稅收互免 七、海難救助 八、輔助事項 九、互設機構 雙方同意對航運公司參與兩岸船舶運輸在對方取得的運輸收入，相互免徵營業稅及所得稅。
雙方積極推動海上搜救、打撈機構的合作，建立搜救聯繫合作機制，共同保障海上航行和人身、財產、環境安全。發生海難事故，雙方應及時通報，並按照就近、就便原則及時實施救助。 八、輔助事項 雙方在船舶通信導航、證照查驗、船舶檢驗、船員服務、航海保障、污染防治及海事糾紛調處等方面，依航運慣例、有關規範處理，並加強合作。 九、互設機構 雙方航運公司可在對方設立辦事機構及營業性機構，開展相關業務。 2017/2/27

35 十、聯繫主體 十一、協議履行及變更 十二、爭議解決
（一）本協議議定事項，由台灣海峽兩岸航運協會與海峽兩岸航運交流協會聯繫實施。必要時，經雙方同意得指定其他單位進行聯繫。 （二）本協議其他相關事宜，由財團法人海峽交流基金會與海峽兩岸關係協會聯繫。 十一、協議履行及變更 （一）雙方應遵守協議。協議附件與本協議具有同等效力。 （二）協議變更，應經雙方協商同意，並以書面方式確認。 十二、爭議解決 因適用本協議所生爭議，雙方應儘速協商解決。 十三、未盡事宜 本協議如有未盡事宜，雙方得以適當方式另行商定。 十四、簽署生效 本協議自雙方簽署之日起四十日內生效。 本協議於十一月四日簽署，一式四份，雙方各執兩份。 2017/2/27

36 附件 海峽兩岸直航船舶、港口安排 依據本協議第一條、第二條，議定具體安排如下： 雙方同意視情增加開放港口。
一、兩岸資本並在香港登記的船舶比照直航船舶從事兩岸間海上直接運輸，在進出兩岸港口期間，其船舶識別方式比照「台港海運商談紀要」有關香港船舶的規定。 二、目前已經從事境外航運中心（兩岸試點直航）運輸、兩岸三地貨櫃（集裝箱）班輪運輸、砂石運輸的兩岸資本權宜船，經特別許可，可按照本協議有關船舶識別等規定，從事兩岸間海上直接運輸。 三、雙方現階段相互開放下列港口： 台灣方面為六個港口，以及五個「小三通」港口。 大陸方面為六十三個港口，四十八個海港，以及十五個河港。 雙方同意視情增加開放港口。 2017/2/27

37 2017/2/27 兩岸間直航後的集貨航線變化(二)

38 (釜山、大連、上海、寧波、廈門、深圳、香港、新加坡、TPP…)
再加上東亞地區貨源南移……雪上加霜 (釜山、大連、上海、寧波、廈門、深圳、香港、新加坡、TPP…) 2017/2/27

39 目次二 港口部分 壹、高雄港目前面對的衝擊 貳、中國港口整體發展預測 參、結論與討論：

40 壹、高雄港目前面對的衝擊

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46 除進出港船舶總噸位小幅增長之外， 高雄港目前面對的衝擊為…
船舶總艘數：緩減 貨物總吞吐量： 貨櫃增長率：緩減 雜貨數量增長率：緩減 大宗散裝貨物增長率：緩減 還有……

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55 加上近廿年來 的多階段 通航政策

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57 不想見到的未來

58 航線結構的改變 航線密度的減緩 樞紐變成直靠港 航商需求的變化 高雄港在航線配置上的衝擊為… 我是否仍要續租碼頭？
您(港務局)的租金要減多少？ 還有多少誘因可以給我？ 「愛您一萬年」變成「只愛您一天」？ 對面的「廈門」看過來……

59 高雄港目前面對的衝擊為 業者對港埠能量需求之不足 航線結構與港口定位的改變 如何擴大內需與外貿？ 如何繼續留住航商？ 用什麼留住航商？
本章小結 高雄港目前面對的衝擊為 業者對港埠能量需求之不足 如何擴大內需與外貿？ 航線結構與港口定位的改變 如何繼續留住航商？ 用什麼留住航商？

60 貳、中國港口整體發展預測 1.中國港口建投融資方式與現狀 (1994~2006) (1)股份合作 中國港口發展的主流
您出資金與經驗，我有土地與政律 資產合作、資金合作、經營權合作 上海外高橋四期(上海港務集團、Maersk) 大連集裝箱碼頭公司(大連港集團、PSA) 青島港前三期(COSCO, Maersk, P&ON, 青島港) 鹽田一、二期(目前為HPH73%; 鹽田集裝箱公司27% )

61 (2)國際合作 港際合作、港企合作 2001年以後的大趨勢
香港HPH、新加坡PSA、英國P&O、荷蘭Maersk、英國英塞納碼頭公司；均已經登陸中國 航運公司與碼頭投資公司：中國之中遠集團、中海集團、台灣之長榮海運… 擁有碼頭所有權或持有碼頭經營權

62 浙江省政府為媒介，將寧波港與舟山港聯合起來，成立港口開發公司 上海港之洋山港區：上海同盛集團為投資主體，上海國際港務集團擁有該公司40%股權
(3)國內合作(最新趨勢：不求人主義) 中國之大港與大港間；以及海港與河港間 亦是一種「港際合作、港企合作」 上海港為保證國際航運中心的地位… 進運南北兩翼；擴張長江流域，與南通、南京、重慶、揚州等長江沿線港口進行戰略合作 浙江省政府為媒介，將寧波港與舟山港聯合起來，成立港口開發公司 上海港之洋山港區：上海同盛集團為投資主體，上海國際港務集團擁有該公司40%股權

63 (4)部分合作 前述「股份、國際、國內」合作，是 中國各方港口開放給企業，進行某些物流運輸領域的全方位協作(就是全部交給您做，如香港模式…)
部分設施、 部分港區、 部分物流運輸業務、 部分經營權、 部分臨海工業區專案、 部分資金的合作。 中國各方港口開放給企業，進行某些物流運輸領域的全方位協作(就是全部交給您做，如香港模式…) 很難！(時間、背景、環境使然，不可能再有第二個香港)

64 外資進入中國港口建設的影響？ 對港口而言 (我只要抱著學習的心態即可…) 解決建港資金不足問題 減少投資風險 推動技術進步 降低開發成本
對港口而言 (我只要抱著學習的心態即可…) 解決建港資金不足問題 減少投資風險 推動技術進步 降低開發成本 引進成熟的管理模式 不必擔心貨源問題 臨港產業引進 ……

65 外資進入中國港口建設的影響？ 對投資者(航商、貨主、港口公司、裝卸業者、控股公司)而言 …(想想看新光對華聯的CASE) 配套式的可行性評估
我不是真得看上您，我是看上您的家勢與未來─時間與空間的利用 獨特行銷策略與管理手法、理念的移轉與運用 稍加修正的Know-How與殘餘價值的移轉，不見得有用但成本低 某些運輸市場獨占的誘惑，獲利(勢力)驚人……

66 港口為何成為外資的關注重點？ 過去：航空機場的高收益，才是外資投資重心
1997年以後：PSA, HPH端視中國鉅額出口成長但相 關港口設施落後，投資港口建設成為前進中國的關注 焦點！ 十-五(2001~2005)期間與九-五比較… 供給面：港口投資金額：增加32.2% 貨櫃、原油、礦石、煤炭專業泊位：增加920座 港口吞吐能量：增加5.4億噸 需求面： 貨物吞吐年均量增加15.4% 集裝箱吞吐年均量增加26% 港口設施夠嗎？…

67 港口為何成為中國招商的關注重點？ 請注意：中國沿海港口每增加1百萬噸吞吐量 再接再勵 … 十一-五計劃(2006~2010)
可為中國創造1億元的GDP 可為中國創造2000人以上的就業機會 再接再勵 … 十一-五計劃(2006~2010) 增加經濟年增長率：7.5%(保守值) 新增港口吞吐能量：80%以上(海港與河港) 沿海萬噸級港口：達1750個 中國國際航運中心：上海港(配合長江港群協作）

68 2、貨櫃碼頭發展現況與展望 上海洋山港開港與投產

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73 中國十一五計劃(2006~2010有關貨櫃港口部分) 渤海灣港口群：
港口建設重點第一項排序： 集裝箱運輸系統，預計由 7564萬增迄1.5億TEU 渤海灣港口群： 大連、天津、青島為主、相應發展營口等8個地區組成集裝箱運輸系統，新增吞吐能量超過2400萬TEU

74 環渤海區港口環境資源 主要港口 資源優勢 優勢產業 天津、青島、大連、秦皇島 自主產權、 高素質人力資源 IT產業、資訊產業、農業 中國名企
經濟引擎 核心城市 海爾、聯想、青啤 2008奧運、技術研發 北京、天津、大連、青島

75 以上海為龍頭，發揮南京、武漢以迄重慶各港口之運輸功能
長三角港口群： 上海、寧波、舟山、蘇州、南京、連雲組成集裝箱運輸系統，新增吞吐能量超過3000萬TEU 長江港口帶： 以上海為龍頭，發揮南京、武漢以迄重慶各港口之運輸功能

76 寶鋼、上海大眾、宏基、三星、萬向、姓哈哈
長三角區港口環境資源 主要港口 資源優勢 優勢產業 上海、寧波、舟山、南京、太倉、江陰 各類產業鏈發達、 人力資源豐富 金融、IT產業、鋼鐵、石化、輕紡等 中國名企 經濟引擎 核心城市 寶鋼、上海大眾、宏基、三星、萬向、姓哈哈 上海世博產業、集群都市圈的建設與發展 上海、杭州、南京、蘇 錫 常

77 珠三角港口群： 鞏固香港航運中心地位、重點發展深圳與廣州，相應發展汕頭、中山、珠海 等集裝箱運輸系統，新增吞吐能量超過3100萬TEU 東南沿海港口帶： 以廈門為幹線港口，相應發展福、泉、蒲、漳四個集貨港口之運輸功能

78 珠三角區港口環境資源 主要港口 資源優勢 優勢產業 廣州、深圳、珠海、中山 產業鏈發達、 土地與人力較低 製造、 IT業、電子、輕工業
中國名企 經濟引擎 核心城市 本田、東風、日產、華潤 CEPA、珠港澳大橋 CEPA : 內 地 與 香 港 關 於 建 立 更 緊 密 經 貿 關 係 的 安 排

79 中國港口發展的重要策略 不看港口…看區域發展…
不要僅著眼於海港與相鄰城市的經濟成長 請看看腹地內河港貨源供給量與成長情況 歐洲鹿特丹、漢堡 相對於萊茵河與易北河流域的港群協作體系 上海港 相對於長江中下流(武漢、南京、張家港、常熟、太倉….)的港群協作體系 香港與深圳港群 相對於珠江水系的港群協作體系

80 南京龍潭物流公司貨櫃碼頭

81 常熟港(臨太倉港)專業卸煤碼頭

82 長江臨南京附近之貨櫃駁船與雜貨駁船

83 萊茵河流域駁船裝卸

84 萊茵河流域駁船運輸(1)

85 萊茵河流域駁船運輸(2)

86 萊茵河流域駁船運輸(3)

87 歐陸運河之駁船運輸

88 過去20多年以來，歐洲的貨載樞紐… 未來的亞洲貨載樞紐… 鹿特丹港 迄2004年之前，整體貨載吞吐世界第一 上海港群、 香港與深圳港群、
天津港

89 不看單獨港口…看港群發展…

90 未來的成長趨勢…

91 再5~7年後，整體貨量又要增一倍但較之過去五年(2001~2005)，此數值仍屬保守，畢竟經濟成長有一極限！
迄2010年止… 港口貨量 平均年增率 環渤海區 長江港群 珠江港群 10.50% 11.60% 14.75% 再5~7年後，整體貨量又要增一倍但較之過去五年(2001~2005)，此數值仍屬保守，畢竟經濟成長有一極限！

92 關於中國港口之發展 港埠能量將繼續擴增 港群發展與集聚現象 擴增GDP的關鍵因素 間接增長其就業需求 不再是單一港口的發展
本章小結 關於中國港口之發展 港埠能量將繼續擴增 擴增GDP的關鍵因素 間接增長其就業需求 港群發展與集聚現象 不再是單一港口的發展 而是港群產業同時擴增 亦將帶動區域經濟發展

93 參、結論與討論 結論 高雄港目前面對的衝擊：其成因 為劇烈經濟環境轉變下，一種外 在且具及時性的演變，致使各類 業者對整體港口能量需求緩減！

94 由中國港口之發展可知：因應市場需求而速增港 口能量，係屬正常。而各國航商擇定同區域內收 益較大的中國市場，亦屬正常，並可擴大整體物 流運輸體系內，多目標市場的規劃。
未來高雄港應考量：如何因應港口競合的趨勢， 在即有變革環境中，更寬敞地納入私部門的營運 模式，以降低目前衝擊，創造更多的游刃空間！

95 THANKS FOR YOUR LISTEN…
謝謝您的聆聽與瓴聴，下課… 敬請指教， 想要了解更多嗎？ 歡迎用放空與放鬆的心情， 到高雄海大航管所EMBA來坐坐！