第一章 电控防抱死制动系统（ABS） 第一节 概述 第二节 ABS组成及布置形式 第三节 ABS信号输入装置 第四节 ABS执行元件

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1 第一章 电控防抱死制动系统（ABS） 第一节 概述 第二节 ABS组成及布置形式 第三节 ABS信号输入装置 第四节 ABS执行元件
第一节 概述 第二节 ABS组成及布置形式 第三节 ABS信号输入装置 第四节 ABS执行元件 第五节 典型ABS 第六节 ABS使用维护 第七节 ABS检修

2 第一节 概述 一、ABS的理论基础 二、ABS产生及在汽车上的应用 三、ABS优点及分类

3 一、ABS理论基础 制动距离、制动时间、制动减速度 1、制动性能评价指标 （1）制动效能：汽车在行驶中，强制减速以至停车
的能力称为制动效能。 制动距离、制动时间、制动减速度 （2）制动方向稳定性：汽车在制动时仍能按指定方 向的轨迹行驶，即不发生跑偏、侧滑、以及失去转 向能力称为制动时的方向稳定性。

4 2、制动时车轮受力分析 Ｖ——车速 ω——车轮旋转角速度 Ｍｊ——惯性力矩 Ｍμ——制动阻力矩 Ｗ——车轮法向载荷 Ｆｚ——地面法向反力
Ｔ——车轴对车轮的推力 Ｆｘ——地面制动力 ｒ——车轮半径 ｒω——车轮切向速度，简称轮速

5 （1）制动器制动力—Fμ 制动蹄与制动鼓（盘）压 紧时形成的摩擦力矩Mμ通过 车轮作用于地面的切向力。 （2）地面制动力—Fx 制动时地面对车轮的切向反作用力。 （3）附着力—Fφ 地面对轮胎切向反作用力的极限值。 附着力取决于轮胎与路面之间的摩擦作用及路面的抗剪强度。

6 地面制动力、制动器制动力及附着力之间的关系

7 3、滑移率的定义 （1）制动过程中轮胎的三种状态 （2）滑移率S定义： S=[(V－Vω)/V]×100%
路面印痕与胎面花纹基本一致。 车速 V = 轮速Vω 路面印痕可以辨认出轮胎花纹，但花纹逐渐模糊。 车速 V ＞ 轮速Vω 路面印痕粗黑。 轮速Vω = 0 （2）滑移率S定义： S=[(V－Vω)/V]×100% =[(V－r.ω)/V]×100%

8 4、附着系数φ与滑移率 s 的关系 s ＜ 20%为制动稳定区域； s ＞ 20%为制动非稳定区域； 将车轮滑移率
的纵向附着系数和 较大的横向附着系 数，是最理想的控制效果。

9 二、ABS产生及在汽车上的应用 ABS功用是控制实际制动过程接近于理想制动过程。 1、功能 2、产生
（1）最早应用于飞机、铁路机车：1908年J.E.FRANCIS设 计，1936年BOSCH取得专利。 （2）1945年，美国开发了用于喷气式飞机的ABS。 （3）1948年，Westinghouse Air Brake开发了用于铁路机 车的ABS；Hydro Aire公司开发的ABS装于B-47上。 （4）50年代后期至1960年，Good Year和Hydro Aire公司开 发出了ABS系统。

10 3、在汽车上的应用 （1）1954年，福特公司将法航机用ABS装在林肯车上，失败。
（2）1957年，福特与Kelsey Hayes公司联合开发ABS系统， 1968年获得成功。 （3）1958年，Dunlop公司开发出了载货车用Maxaret ABS。 （4）1960年，Harry Ferguson Research公司改进了 Maxaret ABS，1965年投入生产。 （5）1978年，发展高峰。

11 三、ABS优点及分类 1、优点 2、分类 （1）缩短制动距离 （2）增加汽车制动时的稳定性 （3）改善轮胎的磨损 （4）使用方便、工作可靠
（1）BOSCH （2）TEVES （3）DELCO （4）BENDIX

12 第二节 ABS组成及布置形式 一、ABS组成及原理 二、ABS布置形式

13 一、ABS组成及原理 1、组成 2、原理 传感器——车速传感器、加速度传感器 ECU 执行机构——制动压力调节器
由轮速传感器测得与车轮转速成正比的交流信号，送入 电子控制器，由其中的运算单元计算出车轮速度、滑移率、 车轮减速度，经控制单元加以分析后，给压力调节器发出制 动压力控制指令。ECU中还有监控单元，对ABS其他部件功能 进行监测，发现异常时报警，恢复至常规制动状态。

14 二、ABS布置形式 ABS系统中，能够独立进行制动压力调节的制动管路称 为控制通道。 如果对某车轮的制动压力可以进行单独调节，这种控制
方式称为独立控制；如果对两个(或两个以上)车轮的制动压 力一同进行调节，则称这种控制方式为一同控制。在两个车 轮的制动压力进行一同控制时，如果以保证附着力较大的车 轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这种控制方 式为按高选原则一同控制；如果以保证附着力较小的车轮不 发生制动抱死为原则进行制动压力调节，则称这种控制方式 为按低选原则一同控制。 　

15 1、四传感器四通道/四轮独立控制

16 2、四传感器四通道/前独-后选控制方式

17 3、四传感器三通道/前独-后低选控制方式

18 4、三传感器三通道/前独-后低选控制方式 由于三通道ABS对两后轮进行一同控制，对于后轮驱动的汽车可以在变速器或主减速器中只设置一个转速传感器来检测两后轮的平均转速。

19 5、四传感器二通道/前轮独立控制方式

20 6、四传感器二通道/前独-后低选控制方式

21 7、一传感器一通道/后轮低选控制方式 由于前制动轮缸的制动压力未被控制，前轮仍然可能发生制动抱死，所以汽车制动时的转向操纵能力得不到保障。但由于单通道ABS能够显著地提高汽车制动时的方向稳定性，又具有结构简单、成本低的优点，因此在轻型货车上得到广泛应用。

22 第三节 ABS信号输入装置 一、轮速传感器 二、G传感器

23 一、轮速传感器 1、磁脉冲式 （1）作用：测出车轮的转速，并将信号送到ECU。 （2）结构：由传感头和齿圈两部分组成，传感头由永磁铁、
极轴、感应线圈等组成。

24 （3）原理：传感器与普通的交流发电机原理相同。永久磁
铁产生一定强度的磁场，齿圈在磁场中旋转时，齿圈齿顶和 电极之间的间隙就以一定的速度变化，这样就会使齿圈和电 极组成的磁路中的磁阻发生变化。其结果使磁通量周期性增 减，在线圈两端产生正比于磁通量增减速度的感应电压。测 出交变电压的周期T，设齿圈齿数为z，齿圈转动角速度为 ω=2π/zT，又因为ω=v/r ，r为车轮滚动半径。则轮速为 v=2πr/zT。

25 （4）安装：极轴根据形状的不同分为凿式、柱式、菱形三
种类型。不同形状的传感头相对于齿圈的安装方式也不同。 菱形极轴车速传感器头一般径向垂直于齿圈安装；凿式极轴 车速传感器头轴向相切于齿圈安装；柱式极轴车速传感器头 轴向垂直于齿圈安装。安装时注意传感头与齿圈间隙为1mm。 安装时应牢固。为避免水、灰尘对传感器工作的影响，在安 装前须将传感器加注润滑脂。

26 一般汽车前轮上的传感器被固定在车轮转向架上，转
子安装在汽车轮毂上、与车轮同步转动。后轮上的车速传感 器被固定在后轴支架上，转子安装在驱动轴上，与车轮同步 转动。

27 2、霍尔式 （1）结构：由传感头和齿圈组成，传感头由永磁体、霍尔 元件、电子电路等组成。
（2）原理：永磁体磁力线通过霍尔元件通向齿圈，当齿隙 正对霍尔元件中心时，穿过霍尔元件的磁力线分散，磁场较 弱；当齿顶正对霍尔元件中心时，磁力线集中，磁场较强。 齿圈转动时，磁场强弱发生交替变化，从而引起霍尔电压的 变化。 （3）优点： a、输出信号幅值不受转速影响； b、频率响应高； c、抗电磁干扰能力强。

28 二、G传感器 水银型：当汽车制动时，足够大的减速度力将水银上抛，接通电路，给ECU加速度信号。
应变仪型：当汽车制动时，悬架减速度产生的惯性力使半导体应变片发生弯曲变形，使其电阻变化，引起动态应变仪输出电压的变化；加速度越大，惯性力越大，输出电压越高。

29 第四节 ABS执行元件 一、ABS系统液压控制装置的组成 二、典型调节器工作过程

30 一、ABS系统液压控制装置的组成 1、电动泵和蓄压器 储能器依椐储存制动液压力的不同，分为低压储能器和
高压储能器。分别配置在不同型式的制动压力调节系统中。 （1）低压储能器与电动泵 低压储能器一般称为储液器，用来接纳ABS减压过程 中，从制动分泵回流的制动液，同时还对回流制动液的压力 波动具有一定的衰减作用。 储液器内有一活塞和弹簧。减压时，回流的制动液压缩 活塞克服弹簧张力下移，使容积增大，暂时存储制动液。 电动回液泵由直流电动机和柱塞泵组成。柱塞泵由柱塞 、进出液阀及弹簧组成。

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32 2）高压储能器与电动增压泵 用于储存制动中或ABS工 作时所需的高压制动液。 高压蓄压器多采用黑色气 囊状球体。黑色气囊状球体被 一个膜片分隔成两个互不相通 的腔室。上腔为气室，充入氮 气并具有一定的压力。下腔为 液室，与电动增压泵液道相 通，盛装由电动增压泵泵入的 制动液。高压蓄压器下端，设 有两个开关。

33 2、压力控制、压力警示 开关 （1）压力控制开关 作用：监测储能器内控 制液压力。 组成：一对开关触点， 控制电动增压泵工作。
当压力低于15 Mpa时， 开关闭合，增压泵工作； 当压力达到18 Mpa时， 开关断开，增压泵停止工作。 储液罐 储液罐 电机 泵 体 电机 压力控制开关 储能器

34 2、压力控制、压力警示 开关 （2）压力警示开关 作用：监测储能器内控 制液压力。 组成：两对开关触点， 一对常闭，控制ABS警示灯；
一对常开，控制制动警示灯。 储能器内压力低于规定 值，常开触点闭合，点亮红 色制动警示灯；同时常闭触 点张开，该信号送给ECU，关 闭ABS并点亮黄褐色ABS警示 灯。 ABS警示灯 电动增压泵 制 动 警 示 灯 ECU 控制 油压 压力警示开关 储能器

35 3、电磁控制阀 （1）三位三通电磁阀 三位三通电磁阀由进液阀、回液阀、主弹簧、副弹簧、 固定铁芯及衔铁套筒等组成。
工作过程是： 电磁线圈未通电时，在主弹簧张力作用下，进液阀打 开，回液阀关闭，进液口与出液口保持畅通—增压。 电磁线圈通入较小电流（2A），产生电磁吸力小，吸动 衔铁上移量少，但能适当压缩主弹簧，使进液阀关闭，放松 副弹簧，回液阀并不打开-保压。 电磁阀线圈通入较大电流（5A），产生电磁吸力大，吸 动衔铁上移量大，同时压缩主、副弹簧，使进液阀仍保持关 闭，回液阀打开-减压。

36 —称之为“三位”。 对外具有三个接口（进液口、出液口、 回液口）——称之为“三通”。 所以该电磁阀称之为“三
因为该电磁阀工作在三个状态（增压、保压、减压）— —称之为“三位”。 对外具有三个接口（进液口、出液口、 回液口）——称之为“三通”。 所以该电磁阀称之为“三 位、三通”电磁阀，常写成3/3电磁阀。

37 （2）二位二通电磁阀 二位二通电磁阀又分为二位二通常开电磁阀和二位二 通常闭电磁阀。 两个电磁阀均由阀门、衔铁、电磁线圈、回位弹簧等组 成。 常态下，二位二通常开电磁阀阀门在弹簧张力作用下打 开，用于控制制动总泵到制动分泵的制动液通路，又称为二 位二通常开进液电磁阀。 二位二通常闭电磁阀阀门在弹簧张力作用下闭合。用于 控制制动分泵到储液器的制动液回路，又称为二位二通常闭 出液电磁阀。 两个电磁阀配套使用，共同完成ABS工作中对制动压力 调节的任务。

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39 （3）二位三通电磁阀 二位三通电磁阀主要用于 戴维斯MKIIABS中的主电磁阀。 二位三通电磁阀主要由： 两个阀门（第一球阀和第二球 阀）、衔铁、弹簧及电磁线圈 等组成。第一球阀（常闭阀门） 用于控制助力室与内部储液室 之间的制动液通路-高压控制。 第二球阀（常开阀门）用于控 制储液筒与内部储液室之间的 制动液通路-低压控制。

40 踏下制动踏板： ABS不工作（电磁线圈未通电）时，第一球阀关闭，第 二球阀打开，内部储液室与储液筒相通，低压制动液由制动 总泵进入两前轮制动分泵，对两前轮实施低压制动。由于助 力室在控制滑阀作用下在踏下制动踏板的同时，储存了高压 制动液，所以对两后轮实施高压制动。 ABS工作（电磁线圈通电）时，第一球阀打开，接通助 力室与内部储液室之间的高压制动液通路，第二球阀关闭， 切断了储液筒与内部储液室之间的低压制动液通路，此时， 前、后轮均为高压制动。 在制动过程中，增压、保压、减压的转换均由二位二通 常开进液电磁阀和二位二通常闭出液电磁阀控制调节。

41 4、继电器与电脑保护二极管 5、故障指示灯 两个继电器：一个为灰色的主电源继电器，通过点火开
关给ABS电脑供电；一个是棕色电动泵继电器，给电动泵接 通电源，点火开关打开后，电流经过压力控制开关使继电器 导通。 电脑保护二极管装在主电源继电器和ABS故障指示灯之 间，防止电流由蓄电池正极通过主电源继电器直接流向电脑 导致电脑损坏。 5、故障指示灯 两个灯：一个为红色的常规制动警示灯；一个为琥珀色 的ABS警示灯。点火开关打开，两灯同时闪亮，但ABS警示灯 持续时间长。驻车制动时红灯也点亮。

42 二、典型压力调节器 1、循环式 （1）增压：踏下制动踏板，由于电磁阀的进液阀开启，回 液阀关闭，各电磁阀将制动总泵与各制动分泵之间的通路接
通，制动总泵中的制动液将通过各电磁阀的进出液口进入各 制动分泵，各制动分泵的制动液压力将随着制动总泵输出制 动液压力的升高而升高—增压。与常规制动相同。

43 升压（常规制动）

44 （2）保压：当某车轮制动中，滑移率接近于20%时，ECU输出指令，控制电磁阀线圈通过较小电流（约2A），使电磁阀的进液阀关闭（回液阀仍关闭），保证该控制通道中的制动分泵制动压力保持不变—保压。

45 （3）减压：当某车轮制动中，滑移率大于20%时，ECU输出
指令，控制电磁阀线圈通过较大电流（约5A），使电磁阀 的进液阀关闭回液阀开启，制动分泵中的制动液将通过回 液阀流入储液器，使制动压力减小-减压。 与此同时，ECU控制电动泵通电运转，将流入储液器的制动液泵回到制动总泵出液口。

46 2、可变容积式 （1）液压控制可变容积调压方式：在汽车原有制动系统管 路中增加一套液压控制装置，用于改变制动管路容积，实现
增压—保压—减压的循环调节。这种制动压力调节系统的控 制液压油路和ABS控制的制动液油路是相互隔开的。

47 调压缸结构原理 调压缸 制动总泵通口 单向阀 制动分泵通口 控制液压通口 活塞 控制弹簧

48 组合电磁阀结构原理 储能器通口 调压缸通口 平时常闭，通电打开 输入 电磁阀 平时常开，通电关闭 输出 电磁阀 储液罐通口 输入电磁阀： 。

49 常规制动：输入电磁阀断电关闭，输出电磁阀断电打开。调压缸活塞在弹簧作用下上移，将单向阀顶开。
制动分泵压力，将随制动踏板力的增大而增大。

50 减压：ECU对两个电磁阀同时供电，输入电磁阀打开，输出电磁阀关闭，高压控制液经输入电磁阀流向调压活塞缸，活塞下移，容积增大，制动分泵制动压力减小。

51 保压：输入电磁阀断电关闭，输出电磁阀通电关闭。调压缸活塞位置保持不变，制动分泵制动液压力不变。

52 增压：输入电磁阀断电关闭，输出电磁阀断电打开泄压。调压缸活塞在弹簧作用下上移，容积减小，制动分泵制动液压力增大。

53 液压控制可变容积调压方式应用实例—本田车系ABS
调压缸 制动总泵 组合电磁阀 压 力开关 ECU 制动轮 增压泵 储能器

54 调压缸结构 主弹簧 滑动活塞 B 腔 缓冲弹簧 通制动分泵 开关阀 通制动总泵 A 腔 控制活塞 高压 控制液进口 C 腔

55 正常状态：在主弹簧张力作用下，由滑动活塞将开关阀顶开，使A腔与B腔连通—接通制动总泵到制动车轮分泵的制动液通路。

56 ABS不工作，开关阀打开—常规制动制动总泵-A腔-开关阀-B腔-制动分泵;
踏下制动踏板 S＜20% ABS不工作，开关阀打开—常规制动制动总泵-A腔-开关阀-B腔-制动分泵; 制动液压力，将随踏板力的增大而增大。 踏下 制动踏板 开 关 阀 B A C

57 C腔通入高压控制液，推动滑动活塞上移使开关阀关闭，A腔与B腔隔离—切断制动总泵到制动车轮分泵的制动液通路。
S＞20% ABS工作 C腔通入高压控制液，推动滑动活塞上移使开关阀关闭，A腔与B腔隔离—切断制动总泵到制动车轮分泵的制动液通路。 B腔容积增大-减压。 保压可通过控制C腔液压不变实现。 踏着 制动踏板 开 关 阀 B A C

58 踏下制动踏板，S＜20%：ABS不工作—常规制动
调压缸 组合电磁阀 ECU 踏下 制动踏板 制动轮 储能器

59 S趋近于20%：ABS工作-保压 调压缸 组合电磁阀 ECU 踏着 制动踏板 制动轮 储能器

60 S ＞ 20%：ABS工作-减压 调压缸 组合电磁阀 ECU 踏着 制动踏板 制动轮 储能器

61 S又＜ 20%：ABS工作-增压 调压缸 组合电磁阀 ECU 踏着 制动踏板 制动轮 储能器

62 （2）微型电机控制可变容积调压方式：在汽车原有制动系统 管路上增加一套控制装置，用于控制制动管路中容积的变化。
这种制动压力的调节方式是由活塞在调压缸中所产生的位移 直接改变制动管路的容积，实现：增压—保压—减压 的循环 调节。 制动压力调节器 制动总泵 单向阀 制动车轮 驱动 电机 活塞 驱动齿轮 减速齿轮

63 单向阀、电磁阀均关闭，活塞在调压缸中运动，完成增压、保压、减压过程。
ABS工作： 单向阀、电磁阀均关闭，活塞在调压缸中运动，完成增压、保压、减压过程。

64 微型电机控制可变容积调压方式应用实例—德尔科ABS VI
德尔科ABS VI是美国德尔科公司研制开发、应用在美国通用公司生产的W和F车系轿车上。我国1992年以来进口的通用公司的轿车及韩国大宇公司生产的部分轿车上也装用该ABS。 制动压力调节器即可采用整体式，即与制动总泵组合为一体；又可采用分离式，远离制动总泵单独布置； 控制方式—两前轮独立控制，两后轮按低选原则一同控制。

65 前轮制动压力调节器由控制阀（单向阀、电磁阀）、电磁制动器（简称EMB）、双向直流电动机及驱动齿轮（固装在电机轴一端）、传动齿轮（固装在驱动调压缸活塞的螺杆的下端）、螺杆及活塞等组成。

66 后轮制动压力调节器由控制阀、机械式膨胀弹簧制动装置（简称ESB）、双向直流电动机及驱动齿轮（固装在电机轴一端）、传动齿轮（固装在驱动调压缸活塞的螺杆的下端）、螺杆及活塞等组成。 双向直流电动机同时驱动两个活塞分别在两个缸筒中上下同步移动或保持在某一位置，改变制动管路容积，调节制动压力。 制动总泵 后轮分泵 后轮分泵 减速齿轮 驱动齿轮

67 液压控制系统工作过程分析

68 踩下制动踏板，车轮滑移率低于20%时，前轮制动压力
调节器单向阀和电磁阀均打开，制动液由制动总泵、制动管 路、电磁阀和单向阀到前轮制动分泵；后轮制动压力调节器 单向阀打开，制动液由制动总泵、制动管路、单向阀到后轮 制动分泵。各制动分泵的制动液压力将随着制总泵输出制动 液压力的增大而增大。 车轮滑移率达到20%时， ECU控制对电磁阀、电磁制动 器、双向直流电动机的通电时机，使电磁阀关闭、电磁制动 器解除制动、双向直流电动机通电转动，通过传动齿轮、螺 杆驱动活塞在调压缸中上、下移动或停止，完成增压、减压、 保压的循环调压过程。

69 第五节 典型ABS 一、桑塔纳ABS系统分析 二、ASR系统 三、EBD简介

70 一、桑塔纳GSi戴维斯MK20—I系统 1、特点 （1）采用模块式结构设计，将液压控制单元（储液器、
电动回液泵、电磁阀）与电子控制单元集成于一体，使其结 构更加紧凑。 （2）电磁阀线圈设置于控制单元内部，节省连接导线。 采用大功率集成电路直接驱动电磁阀及回液泵电机，省去了 电磁阀继电器。 （3）电子控制单元内部设有故障存储器，随车带有故障 诊断接口，借助诊断仪调取故障码可以很方便地进行故障诊 断。 （4）MK20—I ABS采用四传感器、三通道控制系统，其 控制原则是对两前轮进行独立控制，对两后轮按低选原则一 同控制。

71 2、主要组成与结构 （1）轮速传感器 桑塔纳2000Gsi轿车上装用四个磁感应轮速传感器，每 个轮速传感器均由传感器头和齿圈组成。 前轮轮速传感器齿圈（43个凸齿）镶嵌在制动盘后，随 制动盘一同旋转，传感器头安装在转向节上。 后轮轮速传感器齿圈（43个凸齿）安装在轮毂上，随轮 毂一同旋转，传感器头则安装在固定支架上。

72 （2）控制模块 控制模块由液压控制单元和电子控制单元组成。 液压控制单元由储液器、电动回液泵、电磁阀等组成。 电子控制单元ECU中具有两个完全相同的微处理器，它
们按照同样的程序对输入信号进行计算处理，并将最终结果 进行比较，一旦发现最终结果不一致，即判定自身存在故 障，它会自动关闭ABS，同时将仪表板上的ABS警告灯点亮。 （3）故障警示灯 在仪表板及仪表板附加部件上装有两个故障警示灯，一 个是ABS警示灯（K47），另一个是制动装置警示灯（K118）。 打开点火开关后ABS警示灯亮约2S熄灭，说明自检结束的 同时已启动ABS。若ABS警示灯常亮，说明ABS出现故障。

73 3、液压控制系统

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75 二、ASR系统 1、 ASR系统的理论基础 汽车驱动防滑控制 （Anti Slip Reguliation） 系统简称ASR，是应用于车轮
防滑的电子控制系统。 汽车打滑是指汽车车轮 的滑转，车轮的滑转率又称 滑移率。

76 2、ASR系统与ABS系统的比较 ASR和ABS都是控制车轮和路面的滑移率，以使车轮与地 面的附着力不下降，因此两系统采用的是相同的技术，它们 密切相关，常结合在一起使用，共享许多电子组件和共同的 系统部件来控制车轮的运动，构成行驶安全系统。 ASR系统与ABS系统的不同主要在于： （1）ABS系统是防止制动时车轮抱死滑移，提高制动效 果，确保制动安全；ASR系统（TRC）则是防止驱动车轮原地 不动而不停的滑转，提高汽车起步、加速及滑溜路面行驶时 的牵引力，确保行驶稳定性。 （2）ABS系统对所有车轮起作用，控制其滑移率；而ASR 系统只对驱动车轮起制动控制作用。 （3）ABS是在制动时，车轮出现抱死情况下起控制作 用，在车速很低（小于8km/h）时不起作用；而ASR系统则是 在整个行驶过程中都工作，在车轮出现滑转时起作用，当车 速很高（80～120 km/h）时不起作用。

77 3、汽车防滑转电子控制系统常用控制方式 （1）发动机输出功率控制： 在汽车起步、加速时，ASR控制器输出控制信号，控制 发动机输出功率，以抑制驱动轮滑转。常用方法有：辅助节 气门控制、燃油喷射量控制和延迟点火控制。 （2）驱动轮制动控制： 直接对发生空转的驱动轮加以制动，反映时间最短。普 遍采用ASR与ABS组合的液压控制系统， （3）同时控制发动机输出功率和驱动轮制动力： 控制信号同时起动ASR制动压力调节器和辅助节气门调 节器，在对驱动车轮施加制动力的同时减小发动机的输出功 率，以达到理想的控制效果。

78 （4）防滑差速锁（LSD)控制： LSD能对差速器锁止装置进行控制，使锁止范围从0%～ 100%。当驱动轮单边滑转时，控制器输出控制信号，使差速 锁和制动压力调节器动作，控制车轮的滑移率。这时非滑转 车轮还有正常的驱动力，从而提高汽车在滑溜路面的起步、 加速能力及行驶方向的稳定性。 在差速器向驱动轮输出驱动力的输出端，设置一个离合 器，通过调节作用在离合器片上的液压压力，便可调节差速 器的锁止程度。 （5）差速锁与发动机输出功率综合控制： 差速锁制动控制与发动机输出功率综合控制相结合的控 制系统可根据发动机的状况和车轮滑转的实际情况采取相应 的控制达到最理想的控制效果。

79 4、ASR的基本组成原理： （1）组成 ECU：ASR电控单元 执行器：制动压力调节器 节气门驱动装置 传感器：车轮轮速传感器 节气门开度传感器 （2）原理： 车速传感器将行驶汽车驱动车轮转速及非驱动车轮转速 转变为电信号，输送给电控单元ECU。ECU根据车速传感器的 信号计算驱动车轮的滑移率，若滑移率超限，控制器再综合 考虑节气门开度信号、发动机转速信号、转向信号等因素确 定控制方式，输出控制信号，使相应的执行器动作，使驱动 车轮的滑移率控制在目标范围之内。

80 5、单独方式的ASR制动压力调节器 单独方式的ASR制动压力调节器——与ABS制动压力调节器在结构上各自分开。 ASR ECU通过电磁阀的控制实现对驱动轮制动力的控制。 正常制动时ASR不起作用，电磁阀不通电，阀在左位， 调压缸的活塞被回位弹簧推至右边极限位置。 起步或加速时若驱动轮出现滑转需要实施制动时，ASR 使电磁阀通电，阀至右位，蓄压器中的制动液推活塞左移。 压力保持过程：此时电磁阀半通电，阀在中位，调压缸与 储液室和蓄压器都隔断，于是活塞保持原位不动，制动压 力保持不变。 压力降低过程：此时电磁阀断电，阀回左位，使调压腔右腔与蓄压器隔断而与储液室接通，于是调压缸右腔压力下降，制动压力下降。

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82 6、组合方式的ASR制动压力调节器 ASR不起作用时，电磁阀Ⅰ不通电，ABS起制动作用并 通过电磁阀Ⅱ和电磁阀Ⅲ来调节制动压力。 驱动轮滑转时，ASR控制器使电磁阀Ⅰ通电，阀移至右 位，电磁阀Ⅱ和电磁阀Ⅲ不通电，阀仍在左位，于是，蓄 压器的压力油通入驱动轮制动泵，制动压力增大。 需要保持驱动轮制动压力时，ASR控制器使电磁阀Ⅰ半 通电，阀至中位，隔断蓄压器及制动总泵的通路，驱动轮 制动分泵压力保持不变。 需要减小驱动轮制动压力时，ASR控制器使电磁阀Ⅱ和 电磁阀Ⅲ通电，阀移至右位，接通驱动车轮制动分泵与储 液室的通道，制动压力下降。

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84 7、丰田车系防抱死制动与驱动防滑

85 三、EBD装置 汽车在制动时，四只轮胎附着的地面条件往往不一样。 比如，有时左前轮和右后轮附着在干燥的水泥地面上，而右
前轮和左后轮却附着在水中或泥水中，这种情况会导致在汽 车制动时四只轮子与地面的磨擦力不一样，制动时容易造成 打滑、倾斜和车辆侧翻事故。EBD用高速计算机在汽车制动 的瞬间，分别对四只轮胎附着的不同地面进行感应、计算， 得出不同的磨擦力数值，使四只轮胎的制动装置根据不同的 情况用不同的方式和力量制动，并在运动中不断高速调整， 从而保证车辆的平稳、安全。　　 　由于EBD造价昂贵，在国外也只配备在较高档的新款汽 车中。广州本田奥德赛多功能轿车、海南马自达普力马小 MPV和菲亚特派力奥轿车就装备了EBD，这在国内是极其罕见 的。

86 第六节 ABS使用与维护 一、ABS使用 二、ABS维护

87 一、ABS使用 （一）装备ABS的车辆容易出现的特殊现象 1、发动机起动后，有时发动机舱内发出类似撞击的声音。
起，而在发动机熄火时，制动踏板会下沉。 3、制动时转动转向盘，会感到转向盘有轻微的振动。 4、制动时,有时会感到制动踏板有轻微下沉或轻微振动。是 由于制动分泵高速收放时高压制动液被频繁挤压而产生的。 5、高速行驶急转弯时，或冰滑路面上行驶时，有时会出现 制动警告灯亮起的现象。 6、在积雪路面上制动时,有时制动距离较长。 7、装有ABS的汽车在制动后期，车轮也会被抱死，在地面留 下拖滑的印痕的现象，但与常规制动时的印痕有所不同。

88 （二）使用装备ABS的车辆注意事项 1、要保持足够的制动距离。 2、很多开旧式液压刹车系统车辆的驾驶员习惯刹车时反复 踩制动踏板，在驾驶ABS汽车时此举是极不可取的，反复踩 制动踏板会使ABS系统时通时断得不到正确信号，这样会导 致制动效能降低，制动距离增加。 3、ABS的正常时，会产生液压工作噪声和制动踏板震颤。这 属于正常现象。在紧急制动时，应直接将加速踏板踩到底， 且不放松。 4、不要忘记控制转向盘。 5、ABS的轮速传感器及齿圈均安装在各个车轮上，所以要经 常保持传感器探头及齿圈的清洁，防止有泥污、油污特别是 磁性物质粘附在表面，从而导致传感器失效或输给计算机错 误的信号而影响ABS系统的正常工作。 6、要对常规制动系统按时进行维护。

89 （二）使用装备ABS的车辆注意事项 7、定期更换制动液。 8、装有ABS系统的车辆应严格按规定保持标准轮胎气压，同 时要保持同轴轮胎气压的均衡，应尽量选用汽车生产厂推荐 的轮胎，如要使用其它型号的轮胎，应该选用与原车所用轮 胎的外径，附着性能和转动惯量相近的轮胎，但不能混用不 同规格的轮胎，因为这样会影响防抱控制系统控制效果。 9、在行车中驾驶员应经常注意仪表板上的ABS警告灯情况， 如发现其闪烁或点亮不灭，说明ABS系统已脱离工作状态。 此时制动系统已回归常规制动工作状态，车是可以继续行驶 的，但已不具有ABS功能，建议尽快检修。 10、在蓄电池电压过低时，ABS将不能进入工作状态，因此 要注意对蓄电池的电压进行检查，特别当汽车长时间停驶后 初次起动时更要注意。但也不可向电子控制装置供给过高的 电压，否则容易损坏电子控制装置，所以切不可用充电机起 动发动机，也不要在蓄电池与汽车电气系统连接的情况下对 蓄电池进行充电。一般情况下，ABS进入正常工作状态所需 的蓄电池电压在10－14.5V之间。

90 二、ABS维护 （一）传感器的维护 1、定期检查空气间隙的大小 ①汽车二级维护时，应对传感器的空气间隙进行检查及
1、定期检查空气间隙的大小 ①汽车二级维护时，应对传感器的空气间隙进行检查及 调节。   ②车轮轴承松旷或松动，会导致传感器的空气间隙周期 性或无规律地变动。因此，一旦发现车轮偏摆量过大时，应 及时修复。 2、齿圈的维护   ①齿圈与车轮旋转件之间应装配牢靠，不得有松动。   ②齿圈若磁化严重，应进行退磁处理或更换。 3、传感头的维护   ①传感头上有永久磁铁，他可能吸附制动器摩擦副的摩 擦生成物中的铁质，必须注意及时清除。   ②传感头与安装套之间不得有轴向位移，传感头在安装 套中也不得有径向松动。   ③传感头导线不得有任何损伤。导线的布局不仅要稳 固，而且要适应车架与车轴之间相互的位置变化。

91 （二）ECU的维护 控制器是ABS的核心部件。但出于技术保密的考虑，控 制器又是不可修复件。有的控制器，只要打开，就会损坏。 因此，日常对控制器的维护就显得十分重要。要特别注意的 是：  （1）装夹牢靠；  （2）避免碰撞；  （3）避免高、低温冲击；  （4）避免雨水、灰尘侵蚀；  （5）插座与插头联系牢固。 （6）在进行焊接操作时注意将ECU线束拔下。 （三）ABS导线的维护   ABS的导线及其联络要保证ABS有良好的抗外界电磁场干 扰的能力，为了便于使用，ABS的导线颜色也有严格的区分 之规定。因此导线不可随意更改，特别是控制器与传感器间 的导线要有一定的屏蔽作用，更不可随意更改。   ABS导线不得松脱、碰伤。

92 （四）制动液的选用、更换、补充 1、选用原则 在具有防抱控制功能的制动系统中，制动液的通路更 长，致使制动液在流动过程中受到的阻力较大，另外，系统 中的运动零件更多、更精密、这些运动对润滑的要求也更 高，因此，具有防抱控制功能的制动系统所选用的制动液必 须具有恰当的粘度。     制动液反复经历压力增大和减小的循环，因而，制动液 的工作温度和压力较常规制动系统中的制动液更高，这就要 求制动液具有更强的抗氧化性能，以免制动液中形成胶质、 沉积物和腐蚀性物质。     在系统中有更多的橡胶密封件和橡胶软管，这就要求所 选用的制动液不能对橡胶件产生较强的膨胀作用。系统中还 有更多、更为精密的金属零件，因此，要求所选用的制动液 对金属的腐蚀性较弱。     在制动过程中会使制动液的温度升高很快，这就要求所 选用的制动液具有较高的沸点，以免因制动液发生汽化使制 动系统产生气阻。     根据以上特点,具有防抱控制功能都推荐选用DOT3或 DOT4的制动液。

93 2、制动液的更换 由于DOT3和DOT4是醇基制动夜，具有较强的吸湿性，随 着使用时间的延长，其中的含水量会不渐增多。当制动液中 含有较多的水分时，不仅会使制动压力调节装置中的精密零 件发生锈蚀，还使制动液的粘度变大，影响制动系统中的流 动，特别是在寒冷的气侯条件下迟缓，导致制动距离的延长 。另外，制动液中的含水量会对制动液的沸点产生非常明显 的影响。所以，随着制动液中含水量的增多，制动系统就很 容易发生气阻象。DOT3和DOT4制动液一般经过12个月的使用 以后，其中的含水量平均可达3%，因此，建议对具有防抱控 制功能的制动系统每隔12个月更换一次制动液。    

94 3、制动液的补充 在对具有液压动力或助力的制动系统进行制动液更换或 补充时，由于蓄能器中可能蓄存有制动液，因此，在更换或 补充制动液时应按如下程序进行：     a、将新制动液加到储液室的最高液位标记处；     b、如果需要对制动系统中的空气进行排除，应按规定 的程序进行；     c、将点火开关置于点火位置，反复地踩下和放松制动 踏板，直到电动泵开始运转为止；     d、待电动泵停止运转后，储液室中的液位进行检查；     e、如果储液室中的制动液液位在最高液位标记以上， 先不要泄放过多的制动液，而应重复上述的第3和第4步骤；     如储液室中的制动液液位在最高液位标记以下，应向储 液室再次补充新的制动液，使储液室中的制动液位达到最高 标记处，但切不可将制动液加注到超过储液室的最高标记， 否则，当蓄能器的制动液排出时，制动液可能会溢出储液 室。    

95 （五）ABS放气 ABS装置中混入空气是特别有害的，它能干扰系统对制 动压力的调节而导致ABS系统失去作用。在更换制动器、打 开制动管道、更换液压部件后，或因制动管道中出现空气使 制动踏板感觉发软或变低时，均应及时对ABS系统进行放空 气。一般放气规则：将管道中的空气放出，接通ABS调节器 中的电磁阀。 1、放气注意事项　   （1）对整体式ABS装置，其储压器储存着供加力器和制 动器调节用的压力，在修理制动器之前，常需彻底泄放储压 器中的压力。而在进行制动器放气时，不一定要泄去系统的 压力，实际上往往能用储压器中的压力来代替压力放气器推 动管道中的制动液。但由于储压器中压力高达18.6Mpa，故 必须戴上护目镜，并在打开的放气螺钉上接一根软管，否 则，千万不要踩制动踏板。        

96 （2）大部分装有ABS的汽车在定期维护时，常可使用助
力放气器、真空放气器或按手动放气法放气，但若空气在调 节器内部或更换了调节器总成，则需按特殊规程放气。 （3）若ABS故障警告灯亮，则应在系统放气前，先诊断和 排除故障，否则在排除故障中若更换液压部件或打开某一管 道，就不得不进行二次放气。 （4）有些ABS装置在放气时，需用扫描工具轮流接通ABS 调节器中的电磁阀，这并不是说，没有合适的工具，就不能 进行放气操作。不过此时很难将调节器中空气放尽。 （5）应使用制造厂规定牌号的制动液（通常为DOT3，但 有时为DOT4），不推荐在ABS中使用硅制动液DOT5。

97 2、典型ABS放气 （1）BENDIX 1）BENDIX JEEP 系统放气需要两个人。按如下步骤进行：   a、将主缸的制动液加至“V”记号处（注意：不要多 加，以免损坏储液室）；   b、接一放气软管于右后轮（RR）轮缸的放气螺钉上；   c、让助手接通点火系统，踩制动踏板；   d、慢慢打开放气螺钉，储压器内的压力便将制动液泵 过系统，实现管道的“压力放气”，一直放到制动液中不出 现空气为止；   e、关闭放气螺钉；   f、按前述五个步骤，依次对左后轮（LR）、右前轮 （RF）、左前轮（LF）进行放气。   注意：在放气操作过程中，不要让制动主缸的油面太 低，否则系统内又会进入空气。

98 2）BENDIX 6   非整体式BENDIX 6 ABS系统标准放气顺序为RR、LR、
RF、LF，用正常压力或手动放气规程。   进行调节器放气时，需移开蓄电池及托架、防酸罩，露 出调节器上的四个放气螺钉。先按通常方式为管道放气，然 后按如下步骤进行：   a、在调节器的次级贮液放气螺钉（左下方）上接一根 放气管。让助手将制动踏板轻轻连续踩下，松开放气螺钉， 并以“促动阀门”的试验模式将左前增大/衰减电磁阀接通。 制动液清晰后拧紧放气螺钉；   b、用解码仪接通右前轮的增大/衰减电磁阀，以同样方 法为初级贮液池的右下方放气螺钉放气；   c、用解码仪先接通左前轮/右前轮的ABS隔离电磁阀， 再接通右前轮的增大/衰减电磁阀，用右上方放气螺钉放 气； d、用解码仪先接通左前轮/右后轮的ABS隔离电磁阀， 再接通左前轮的增大/衰减电磁阀，用左上方放气螺钉放气。

99 3）BENDIX 10   整体式BENDIX 10 ABS系统在放气或其他作业前，必须
先泄压（切断点火系统，踩制动踏板40次以上）。泄压后在 继续切断点火系统期间，用正常压力或手动放气法均可进行 管道放气。放气车轮顺序为：LR、RR、LF、RF。 （2）BOSCH 1）BOSCH 2    BOSCH 2为非整体式ABS装置，只要用标准规程即可。常 用的放气顺序为RR、LR、RF、LF。有些Bosch 2 ABS装置的 调节器上有一放气螺钉，应在放完车轮的空气后再放调节器 的空气。 2）BOSCH 2U、2S MICRO ABS/ASR   他们与Bosch2相同，均为非整体式ABS装置，均可用标 准规程或手动规程进行放气。

100 3）BOSCH Ⅲ   Bosch Ⅲ是整体式的ABS装置，可用手动或压力方法对
管道进行放气，但放气前系统必须泄压（切断点火系统，踩 制动踏板25次以上）。放气顺序是：LR 、RR、LF、RF。   若给制动主缸/助力器总成放气，应先将储压器泄压， 再向储液室内加注制动液，在液压部件右侧的放气螺钉处接 一放气软管，打松放气螺钉1/2～3/4圈后接通点火系统，泵 电机运转，将制动液泵过软管，直到制动液中不出现气泡后 关闭泵电机。 （3）DELCO 1）DELCO MORAINE ABS-VI  是一非整体式ABS装置，推荐的放气顺序为：RR、LR、RF 、LF。放气前，须用解码仪将调节器中的后缸移动活塞回到 零位。在确认起动断电器已接通时，用泵电机使活塞移至上 零位。  若无解码仪，则采用以下规程：放去两个前制动器的空 气；将汽车以不低于6.5km/h的车速行驶，ABS装置会使活塞 回到零位；将汽车驶回车间，放去后制动器的空气。

101 2）DELCO MORAINE POWERMASTER 3   这是一种非整体式ABS装置，该系统放气前，须先泄压
（切断点火系统，将制动踏板踩40次以上）。使用压力放气 器，放气车轮顺序为RR、LR、RF、LF。若使用手动方式放 气，应按如下步骤进行：   a、放去右前轮和左前轮的气；   b、接通点火系统，由泵使储压器建立起压力；   c、在右后轮放气螺钉上接一根放气软管，松开放气螺 钉，慢慢踩下制动踏板。储压器的压力会将制动液推过管 道；   d、制动液清晰后，拧紧放气螺钉；   e、按同样方法放去左后轮的空气。   管道放气后，可利用主缸1调节器总成上的两个放气螺 钉（每侧一个）进行放气。

102 （4）TEVES 1）TEVES MARK 2   Teves Mark 2是整体式ABS装置，进行制动器作业前， 必须使储压器泄压（断开点火系统，踩制动踏板25次以上）。   前制动器可用通常方式放气，但后制动器须用压力放气 器（福特车最低为0.24Mpa,通用车最低为0.14Mpa）或利用 储压器放气（接通点火系统，踩制动踏板）。 2）TEVES MARK 4   Teves Mark 4为非整体式ABS装置，可用压力或手动方 式给制动管道放气，放气车轮顺序为：RR、LF、LR、RF。   假如福特车型的液压控制装置（HCU）需要放气，操作 如下：   a、将电子控制单元（ECU）线束的SS针插件脱开；   b、接上装在冲压盒内的放气附加装置；   c、将附加装置设定在“放气”位置，接通点火系统， 起动泵电机，按下“阀”按钮20S。

103 3、大众车系ABS系统排气程序（应用解码仪）
注意：在基本调整里用001组到016组做完；017组部分排 气结束。 需要 3 个人协同操作：1人负责踩刹车，操作仪器；1人 负责添加制动液；1人负责松紧螺栓排气。 条件: 进入ABS系统，清除所有故障记忆。确保ABS系统无 故障存在才可以进行下面的操作： （1）选择基本设定功能，输入001通道。 a、 按照提示：踩下制动踏板并且保持住，松开两前轮 排气螺栓。 b、 踩下制动踏板10次，锁紧放气螺栓。 （2）选择基本设定功能，输入002通道。 a、根据仪器显示操作，参照下面的英文解释。 b、踩下制动踏板10次，锁紧放气螺栓。

104 （3）输入003通道,重复a,b 步骤。 （16）输入016通道,重复a,b 步骤。 （17）输入017通道,结束排气程序。 注意：只能按照 001 组到 017 组顺序递增操作，中间不 能跳越任一组操作。若感觉空气还没排干净，行车15公里以 后重复 1-17 步骤，整个程序完成。 OLD 保持 踩下制动踏板并且保持住 SW OPEN 松脚 就是不要踩啦！ Depress padal and hold 踩下制动踏板并且保持 Pedal FR/FL bled screw OPEN 松开前右/前左轮排气螺 栓 Depress Pedal 10X 踩下制动踏板10次 bleed screw CLOSED 锁紧放油螺栓 Please wait...(10secs) 请等待10秒 Partial bleeding ended 放气完成

105 第七节 ABS检修 一、检修注意事项 二、ABS检修

106 一、检修注意事项 1、制动系统发生故障由ABS警告灯和制动装置警告灯指 示。有时ABS警告灯和制动装置警告灯不亮，但制动效果仍
不理想，则可能是系统放气不干净或在常规制动系统中存在 故障。 2、制动不良时，先区分是机械故障还是ABS系统故障。 鉴别方法：让汽车以常规制动方式工作，如制动不良故障消 失，则说明故障在ABS系统，如制动不良故障依然存在，则 为机械故障。拆下ABS继电器线束插接器或ABS制动压力调节 器电磁阀线束插接器，使ABS制动压力调节器电磁阀不能通 电工作。 3、确定为ABS故障后，应首先对ABS的外观进行检查， 检查制动油路和泵及阀有无泄露、导线的接头和插接器有无 松脱，蓄电池电压是否亏电。在检查线路故障时，也不应漏 检保险器。

107 4、若外观检查正常，应用故障诊断仪或人工调取的方
式查询故障代码，检查故障所在。 5、不要轻易拆检ECU和液压控制器件，如果怀疑其有问 题，可用替换法检查。在拆检ABS液压控制器件时，应先进 行卸压，以防高压油喷出伤人。卸压方法：关闭点火开关， 反复踩制动踏板20次以上，直到感觉踩制动踏板力明显增加 变得非常硬时为止。 6、开始维修前，应关闭点火开关，从蓄电池上拆下接 地线。特别注意拔ABS电气插头之前，必须关闭点火开关。 7、拆卸前必须彻底清洁连接点和支承面，清洁时不要 使用像汽油、稀释剂等类似的清洁剂。拆下的零件必须放在 干净的地方，并覆盖好。 8、把ABS、ECU和液压控制单元分开后，必须把液压控 制单元放在专用支架上以免在搬运中碰坏阀体。 9、制动系统打开后不要使用压缩空气，也不要移动车 辆。

108 10、拆下的部件如果不能立刻完成修理工作，必须小心
地盖好或者用塞子封闭。已保证部件的清洁。 11、更换配件时，必须使用质量良好的配件。配件要在 安装前才从包装内取出。 12、一定要按维修手册的要求进行安装调整。 13、维修ABS制动系统完成作业后，按规定加装制动液 后，要对系统进行放气。 14、在试车中，至少进行一次紧急制动。当ABS正常工 作时，会在制动踏板上感到有反弹，并可感觉到车速迅速降 低而且平稳。

109 二、ABS检修 （一）ABS常见故障 紧急制动时，车轮被抱死； 制动效果不良； 警告灯亮起； ABS出现不正常现象。 （二）检修步骤
1、常规检查 （1）制动液面是否在规定的范围之内。 （2）检查所有继电器、熔丝是否完好，插接是否牢固。 （3）检查电子控制装置导线的插头，插座是否连接良好， 有无损坏，搭铁是否良好。

110 （4）蓄电池容量和电压是否符合规定，连接是否牢靠。
（5）控制单元、车轮转速传感器、电磁阀体、制动液面指 示灯开关导线插头、插座和导线的连接是否良好。 （6）检查车轮转速传感器传感头与齿圈间隙是否符合规 定，传感器头有无脏污。 （7）驻车制动(手刹)是否完全释放。 2、读取故障代码。 3、根据读取的故障情况，利用必要的工具和仪器对故障部 位进行深入检查，确诊故障部位和故障原因。 4、排除故障。 5、清除故障代码。 6、检查警告灯是否仍然继续点亮。 7、警告灯不再持续点亮后，进行路试，确诊系统是否恢复 正常工作。

111 （三）ABS元器件检修 1、ABS车速传感器 （1）常见故障 1）感应线圈短路、断路或接触不良。 2）齿圈有缺损或赃污。 3）探头部分安装不牢或磁极与齿圈之间有脏物。 （2）检测方法　 1）电阻检测：1.1～1.3kΩ之间，后轮差速器上的车速 传感器内部电阻则在600～1600Ω之间。 2）线路检测：短路、断路检测。 3）信号检测：需将车辆顶高，使用示波器或交流电压表 由ABS电脑接头端进行测量，一面转动车轮，一面观察波形 或电压，应产生0.1～3V的信号电压。 4）空气间隙检查：间隙一般为1mm。

112 2、ECU的检修 （1）检查ECU线束插接器、连接导线有无松动。 （2）检查ECU线束插接器各端子的电压值、波形或电阻，如 与标准值不符且与之相连的部件和线路正常，应更换ECU后 再试。 （3）直接采用替换法检验即在检查其他部件无故障时，可 用新的ECU代替。，如故障消失，则为ECU故障。 3、压力调节器的检修 （1）常见故障 1）电磁阀线圈不良； 2）阀有泄漏。 （2）故障检查方法 1）用电阻表检查电磁阀线圈的电阻，若电阻无穷大或 过小，则电磁阀有故障。 2）加电压实验，将电磁阀加上其工作电压，如不能正 常动作，则应更换。