道路客运运营调度管理 和服务管理 ——城市公交 常州公交集团第五汽车公司——丁 瑜.

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1 道路客运运营调度管理 和服务管理 ——城市公交 常州公交集团第五汽车公司——丁 瑜

2 前 言 学习是企业突破成长上限的唯一途径，以创造价值为导向，以大型论坛（培训）为载体，以精品活动为标准，公司内部的讲坛既是一次精神盛宴，也是一种修行方式，还是相互的探讨和交流。以下仅是我工作17年来，对城市公交、旅游客运、定线客运、班线客运、出租客运的想法，不当之处请予指正。

3 道路是各种路的通称，城市范围内的道路应叫做“街道”。但一般习惯上也叫做道路，与之相应的是公路和农村道路，而一般在等级公路和街道上从事旅客运输的，我们称之为道路客运。所以6米以上通中巴，7米以上通大客，等级公路（县乡处）专门管理三级公路、镇村公路。

4 一、道路客运的分类及区别 1、道路客运可以按公共电汽车客运、出租小客车客运、小公共汽车客运，汽车客运区别划分（如图）。

5 一、汽车客运 2、包车客运：单向，春运时甲地到乙地，回程不允许带客。 3、 出租客运：出租车、租赁车
1、 旅游客运：双向运输，省际与市际。 2、包车客运：单向，春运时甲地到乙地，回程不允许带客。 3、 出租客运：出租车、租赁车 4、定线客运：不核定班次，但规定线路走向，如通勤班车。原先的农村线路、中巴车。57、59路共营至西夏墅后分开，一边住浦河、万绥到小河，一边一直往北石桥、水塔沟至小河。戴溪、洛阳线一边走戴洛公路至洛阳，一边常遥公路进洛阳。 5、班线客运：核定班次，规定大的线路走向，途中只能设点配载，不能随意上下客，主要是中长途。

6 2、旅游客运和包车客运不单独核定运价，随市场调整，途中都不能带客，包车客运不能超范围经营，后三种方式都必须经物价部门核定运价，不能随意定价。

7 3、常州公交集团目前除没有电车以外，其余方式应该说都有，如何在高峰单向时运用好包车客运，将定线客运、通勤班车与城市公共汽车客运相结合，提高车辆利用率，提高劳动力的使用，
以原第五汽车公司旅游车队来说，有77辆营运车，其中旅游团包车29辆，共有60名驾驶员，其中车队借调6人（从业资格证）。主要从事固定厂包车59辆，旅游29辆，学校星期五、星期一的接送、员工的接送、BRT夜巡、送银、收银工作，平均人、车不够，抽调公交线上的人员，节假日厂包支援线路，应该说人、车利用率比较高。随着大交通的构成，我们不能单一从研究城市公交来运作客运，有的时候应以道路客运来整体组合。

8 二、城市公共交通运营调度管理 1、运营调度管理工作的含义
公共交通企业是城市中经营公共交通的单位，公共交通企业根据自身所肩负的任务和拥有的交通工具，为城市提供各种出行需求服务，为满足各种不同的活动要求运行一系列的运输组织工作，这个组织工作就是客运调度管理工作。

9 2、从事主要内容 (1)线网规划的管理 (2)运营质量的管理 (3)运营业务的管理 (4)现场调度的管理
(1)线网规划的管理 (2)运营质量的管理 (3)运营业务的管理 (4)现场调度的管理 运营调度管理工作是公交企业的中心工作，企业的经营方针、经营目标通过运营调度工作来实现，因此运营调度工作直接关系到企业的服务质量、经济效益和财务成本。等会逐个介绍以上4方面的主要内容。

10 3、运营调度管理研究的对象 (1)城市公交适应城市发展和城市公交给城市带来快速发展的研究。分适应性的城市、适应性的公共交通、有强大市中心的城市、混合性的城市，目前国内以第四种为主。例如：适应性的城市，以公共交通来引导土地发展城市，通过投资建设轨道交通以引导城市的发展，来实现更大的社会目标（新加坡、东京）。特点是其有支持公共交通的用地模式，在富有远见和积极主动的用地规划作用下，设计并最终形成了支持很高强度轨道交通服务的城市发展模式。

11 适应性的公共交通，很大程度上接受低密度分散化发展模式的地区，通过合理地调整公共交通的服务和技术，以最好地适应这样的城市发展形态。低密度向外扩展的发展，是在在财富增强后和许多人希望过上他们喜欢的生活方式，而产生的结果。公共交通被调整和重整来最好地服务这样的环境。

12 强大市中心的城市，通过利用与其它交通混行的有轨电车和轻轨系统为核心，提供整合型的公共交通服务，成功地将公共交通和城市发展结合在一起。
混合型的城市，一方面发展沿主要公共交通走廊集中，另一方面调整公共交通以有效地服务于扩散发展的郊区和远郊，并在两者之间实现了切实可行的平衡。

13 我们研究城市公交适应城市发展和城市公交给城市带来快速发展，就是总结政策的启示和内在的经验方法，包括在同类型的公交都市中寻找相似的发展途径，也包括在上述四种不同类型的公交都市中找出在方法和经验的不同。

14 常州的快速公交为什么会成功，它带来的诸多不讲，它首先符合“适应性的城市”（目前没有轨道交通），武宜路、通江路边全是地产，常州的东大门开发，引领城市发展，政府财政收入增加。其次，公交通过调整服务和技术，以最好的适应这样的城市发展（市中心置地低密度），以支线加环在走廊沿线发展相结合，产生极高的人均乘座率。再者就是惠民、舒适、快捷的优质服务，所以政府满意、人民满意的工程肯定会成功。

15 (2)城市公共交通的运力适应运量的研究。蔡总讲“天道”。
每个城市的客流总是不固定的，处于相对变化中，但它仍然是有规律可循的。 客运量的规律可归结为三大集中，即时间、地点、节假日；四大变化即：时间、周期、气候、季节；五个高峰：高峰小时、高峰日、高峰季节、高单向、高断面。道家说：“人法地，地法天，天法道，道法自然。”与佛家：色即是空，空即是色一样，就是说世界上任何事都有自己的规律，一切顺其自然，人有悲欢离合，月有阳晴圆缺，此事古难全。城市公交运力适应运量的研究就是寻找规律，制定计划、方案，并以最佳方案、途径服务社会。

16 (3)城市公共交通行车计划的研究。 行车时刻表的制订必须符合客流规律，也就是“点客合一”，计划科学，执行严格。 (4)现场调度方法的研究 (5)现代化调度管理方法和手段的研究。 调度业务很大程度上是属于数字的范畴，是客流在时间、空间上的分配组合，而这组合又随时有变化，如何以繁琐的耳听电话、口喊发车、手签路单、日测客流中解放，更好的组织运输，唯一的手段就是信息化、智能化，集团公司正在逐步有计划的实施推进。

17 4、运营调度系统的组织机构（组织形式）。 集团公司 职能科室 职能科室 运调部门 修理厂 部 门 公 司 职能科室 职能科室 运调部门
部 门 公 司 职能科室 职能科室 运调部门 运营车队 职能人员 职能人员 站调人员 车组

18 以上图可以简单看出调度系统，可集权也可分权，前者适合于规模小的企业，像我们的公司目前是集权调度与分权调度相结合的线路负责制，这种形式对局部便于组织运输和加强管理，对全局来说既解决了集团调度部门忙乱的现象，使其依靠组织推动，又不失全局平衡，并更能防止各自为政的局面，符合公交服务于人民的宗旨。去年省运会开闭幕式就是很好的例子。 以上我们以运营调度管理的含义，所从事主要工作、研究对象、组织结构4方面了解它，现在所着重陈述第2方面。

19 三、城市公交运营调度管理工作与其它道路运输方式的简要区别。
一般来讲城市公交运营调度工作有4方面、7大类工作，即： 1、线网规划的管理，分城市公交的线路及线网，城市公交的客流调查。 2、运营质量的管理，票制票价、行车速度。 3、运营业务的管理，客运市场相关辅助业务、行车时刻表的编制。 4、现场调度的管理，站调工作及延伸。

20 以上要素在各线反映的侧重点都有不同，要分别对待。
(一)线网规划的管理 1、如何设计合理、有效、出行率高的线网，首先要研究城市的规划，至少在目前国内绝大多数城市或者说在常州道路是一样的，同时在第一时间调查、了解并分析预计客流。 (1)客流量：即总的方面反映情况城市居民乘座公交的数量程度，有以下要素：①流向量(流矢)②客运量③通过量④集结量⑤疏散量⑥待运量⑦客运周转量⑧平均运距⑨交替量 以上要素在各线反映的侧重点都有不同，要分别对待。

21 2、一般规律 (1)方向上的动态：①双向型②单向型 (2)断面上的动态： 凸型 平型

22 斜型 凹型

23 (3)动态的演变规律 ①季节性变化 ②周日间变化，每周一早高峰，周五晚高峰，周六、日的客流量较多，近郊线比市区线尤为明显，市区线线路在周六、周日，因休假单位量大集中，通勤客大幅下降，而平日低峰时间的生活娱乐性客流量在周六、周日有很大增加。 ③昼夜变化：双峰，早6:00—8:00，晚16:00—18:00；三峰，多一个12:00—14:00中高峰或20:00—22:00；回峰，有三班制的工厂。

24 3、分类和调查方法 ①分类：工作客流、生活客流、探亲、学生、春运。一般情况下，市区线流量大，时间性强，起伏变化幅度大，高峰时间显著，乘车距离短，转换交替频繁；郊区线流量小，乘车距离长，早晚方向差异大，早出晚归，乘距变化时间推移变化，节假日乘车人较多，天气变化、季节变化影响较大。定线客运一般规律以前是路牌翻牌的，目前的住宿限制，不能操作，如果条件允许可以选择市中心人员、两头发。 ②方法：随车调查、目测（驻站）调查、问询、月票调查 通过研究规律，分析客流，同时将规律与客流整合，结合多种运输方式，如春运时的探亲流、及时与厂矿、学校联系将点扩大、提早，对行车时刻作业表的安排，车辆数的编排，劳动力、工效系数提高，都会给企业带来效益。

25 (二)城市公共交通的线路与线网管理 1、思路与基本内容
理想的公交线网布局应满足大多数交通需求的要求，具有服务范围广、非直线系数小，出行时间短（换乘率低，可达性高、步行距离短）等特点。一般有解优法（正推）、证优法（验证） 考虑：1、城市客运交通需求；2、道路条件；3、站场条件；4、车辆条件；5、效率因素 2、线网的优化与调整 目的：(1)为更多的乘客提供服务；(2)使全体乘客的总出行时间更小，这要求尽可能地缩短出行距离，减少换乘次数；(3)路线、线网的效率更大；(4)保证适当的公交线网密度，即良好的可达性；(5)保证线网的服务面积率，减少公交盲区。

26 一般的评价指标、总通达时间、直达率、道路覆盖率、通车密度、O-D客流AC率、重复系数等。 方法：路线搜集法，即寻最优
起点

27 优化模式：逐条布线法、路线改造、沟底法及线路组合优选法组成线网，通过路线的合并、组合和延长等方法进一步优化，并考虑实际进行调整。
公交客流需求O-D量 初始线网 寻最优线路 评价 加入新线 寻找下线 有不合理 调整O-D量和线路客流 优化合格线路 结束

28 公交线网布局评价指标体系 名 称 主体指标 公交吸引的出行人次比重 1 一次出行的平均乘距离 实际最小值 一次出行的平均换乘次数
名 称 主体指标 公交吸引的出行人次比重 1 一次出行的平均乘距离 实际最小值 一次出行的平均换乘次数 线网平均满载率 辅助指标 线网覆盖率 平均非直线系数 平均线长 不详 平均站距 平均运距 等于线长

29 在现实可行的前提下以最少的投入获得最大的社会效益
公交线路生成准则 总目标 约束 目标、约束分类 具体做法指标项 相应的设线原则 在现实可行的前提下以最少的投入获得最大的社会效益 提高社会效益 1、缩短平均乘车距离 2、降低平均换车次数 1、沿主要客流方向开 2、优先大流量的直达客 必要的经济效益 3、提高平均满载率 3、平均客流不低 4、平均满载率尽可能高 为运营组织提供必要的条件 4、一条线路单程时间 最小不少于 最长不超过 5、最小线不少于KM 6、最长线不多于KM 7、单向最大运输能力

30 公交线路与长途（市、省际）不同，公交线必须充分考虑社会效益，而长途线是双方知道有充足的客源后，签订意向协议书，再经报批后方能，效益不好即可停。
30

31 (三)、运营质量的管理 运营质量的管理是多方面的。按照市委、政府、市民的要求，我们公交企业提供方便、舒适、准点、便捷、安全的公交服务。运营生产方向主要体现在票制与票价、行车速度上。

32 1、票制与票价 公交的票制与票价与其它运输方式有根本的不同，尤其是在目前公交优先，公交产品是服务，更是体现为民的角度上来实行低票价，我们集团公司主要是无人售、有人售两种，无人售，现郊外地也一样按0.85角/公里计算，空调与普通同价，有人售按0.13元/公里计算。 这与中长途有根本区别，票价=公里*基本运价（按车类别）+过路过桥（类别）+建站费+服务费，这在春运包车时有作用，上浮20%，以运价的角度可看出公交的主体是为民。 票制与票价中另外一个重要组成部分就是IC卡系统、分发卡销售系统、营运管理系统、中心管理系统。

33 2、行车要求 城市公共交通企业的基本任务明确规定了“以运营服务为中心，努力为乘客提供安全、方便、迅速、准点、舒适的乘车条件”，最大限度地节约社会活动时间，尤其是在当今以行车公里为基准的体系下如何科学合理有效的制定行车速度，对企业的安全、效益都会带来根本的变化，是企业实现经营方针和基本任务的重要内容，是居民出行的客观要求，也是编制行车表、改善运营质量的重要依据，是加强企业管理，增加运力和降低成本的重要措施。

34 3、行车速度的分类 ①设计速度，反映车辆本身的设计性能。
②极限速度，根据行车安全而定的最大允许速度，极限速度决定于行车制动距离、线路和道路和设备状况，本身的构造、交通管理规定和安全驾驶操作规定，每条线在分段时都可有极限速度。目前常州公交集团BRT主线的极限速度为50km/小时。五公司每条线，不同路段基本作出了规定。 ③技术速度，批车辆在线路上行使的平均速度（不含停站时间）。 ④运送速度，是指运送乘客的实际速度，它是反映乘客旅行时间的速度，即线路速度（L）与行驶时间（T1）和沿线各站停留时间（T2） L V运= ————— T1 +T2 ⑤周转速度(运营速度)，是指车辆的周转次数快慢的速度，也是反映运量管理和车辆利用的速度。 V周= —————— T3为回车时间 T1 +T2+T3

35 综上与之相对应的我们一般研究运营时间、运行时间、运送（行驶）时间。我们在路牌上目前体现运营和运行时间，建议要增加运送（行驶）时间，这样对企业有利，即提醒线路驾车时间，特别是针对我们公交这样停站比较多的企业。

36 1、研究道路行车速度等级的方法，一是静态条件分级法，二是平均技术速度分级法。 在公交行业的正确制定单程行驶时间、区段行驶时间，一般采用平均技术速度划分路面速度，更为符合实际。
60 50 40 30 20 10 甲 乙 丙 丁 戊 已

37 2、研究行车速度的具体意义。 以上的我前面已说过，以企业职工和利益上讲如下：驾驶员的工资一般取决于行车公资，行车工资取决于班车公里和百公里工资含量。 线路类别工资 百公里工资含量 = —————————— 线路月定程 月定程 = 日定程×20.92 日定程 = 班日公里/工效系数 总工时 工效系数 = —————— 480 总工时=运营时间+回场时间+例保时间 从以上可以看出，作为企业不能轻易调线路类别，不能轻易降低行驶速度，即调高单程时间，百公里工资含量高，同时有可能完不成既定公里，为完成总公里生产任务而浪费劳动力和车辆。

38 同时，适当的行车速度，尤其是分段控制车速，大站考核时间有如下作用：
1、控制车辆发车间隔。 2、能有效观察客流变化，并采取运调方法解决特殊客流。 3、安全有保障，行车始终按正常设计。 公交集团B1线分段考核如下： 在长线（公交）上控制车速，分段尤其重要。 23 B1线上行：新北——江南——武进中心 38 下行：武进——怀德桥——新北 平 平 平34 试营运：新北——— 飞龙————江南———中吴大道 高 高 高37

39 3、安全上讲，制动停车距离=行驶距离+制动距离 行驶距离SZ=V×T
V² u附着系数 制动距离S= ——— 2ug g重力加速度 例：30km/h ，附着系数0.7，SZ=30000÷3600=8.33 8.33² S= ——————— =5.19 2×0.7×9.8 制动停车距离=

40 (四)运营业务的管理：客运市场相关辅助业务、行车时刻表。
线路行车时刻表体现出企业的经营方向和企业的管理水平。一份编制质量高的行车时刻表，能体现企业为乘客服务的精神，对运营服务水平的改善、车辆周转率和劳动生产率的提高、对企业经济计划的完成、司乘人员劳动条件的改善都会有很大作用。主要依据是：

41 1、掌握客流规律，它受休息日、季节、道路、运营秩序的影响。规律的主要表现在时间、方向和断面上的不均衡。请注意我们不能强求客流规律的“平衡”，而是依据“不均衡”来编制和调整行车时刻表，使行车频率、行车调度方法更符合客流规律，取得各时组、各断面运力和运量的平衡。

42 (1)客流在时间上的不均衡，为时间不均衡指数PT。
(2)客流在方向上的不均衡，为方向不均衡系数pd 最大方向的乘客人数与双方向平均乘客人数之比。 vd vd pd=———— = ——— vd+vd/ vd+vd 一般线路的指数为 ，工业区线路为 ，可采用“屯车”、“加车”、“快车”的调度方法，将运力加于客流量大的方向，减少小的方向。 (3)客流在断面上的不均衡，为断面不均衡系数ph. 最大断面小时客流量与同方向平均客流量之比Ph 一般线路指数为 左右，指数达1.5以上的线路，要在最大断面加发区间车，快车等调度方法，以增加最大断面的运输能力，保持线路各个断面运力与运量的平衡。

43 2、指标要求 3、公司内部条件 (1)里程 (2)满载率 满载率=客运周转量/客运里程×100% 满载率=客运量/车型定员×车次×100%
(2)满载率 满载率=客运周转量/客运里程×100% 满载率=客运量/车型定员×车次×100% (3)工时利用率 工时利用率=平时班日工时/480 (4)班日里程 (5)单程行驶时间 (6)停站时间 (7)行车间隔 3、公司内部条件 (1)线路配车标准量(2)司乘人员的配备等

44 4、劳动组织 (1)劳动班型，原则上分6个时区，即5:00—8:00为1区，9:00—12:00为2区，13:00—16:00为3区，17:00—20:00为4区，21:00—24:00为5区，1:00—4:00为6区。早班（1、2班）即5:00—12:00；小单班（1、3班）5:00—8:00、12:00—16:00左右；。大单班（1、4班）5:00或6:00—8:00，下午16:00—20:00左右停。日班（2、3班）；晚班（3、4班）；晚班间歇（3、5班），12:00—16:00、 17:00—23:00停；大晚班（4、5班）；夜班（5、6班）

45 替行班，大部分线路的营业时间为19小时，而早晚班组的车在一起工作时间为15小时左右，其工时不足和车次不足由“替行班”完成，以1个工作日的工时插入班次、顶替。如图：

46 劳动配班数 运营指标定额 客流数据 时间上不均衡 断面上不均衡 方向上不均衡 确定各时组车次 确定各断面车次 确定上下行车次 确定行车调度方法 行车时刻表草案 劳动配班、班型、班组草案 具体编制

47 5、行车调度方法 我们在上海学习也讲了行车调度方法（9种），即调距法、放距法、调头法、加车法、抽车法、缩时法、延时法、跨线法、调档法。
今天我作系统的，深入浅出的贯穿说明。 (一)原则 1、符合客流规律 、提高车辆用车率 3、车辆、乘客均衡满载 4、经济合理使用车辆 5、不给邻近线路增加运输压力

48 (二)区间车的调度方法 当客流断面不均衡系数达1.5以上时，就应该采用区间车，组织部分车辆在客流量大的断面上与线路班车重复行驶。
方向 站号 1 2 3 4 5 6 7 合计 → 站距 0.37 0.52 0.45 0.53 0.39 0.56 2.82 流量 526 1302 1706 1809 486 460 6289 人∕公里 195 677 768 959 190 258 3047 不均衡系数 0.49 1.21 1.58 1.67 0.43 ← 1212 1527 1868 2059 993 951 8610 448 794 841 1091 387 533 0.83 1.05 1.29 1.42 0.68 0.66 4094

49 1、以上图看出1-5要发区间车。 2、以最大客流为基准，设定行车速度为18km/小时，单程10min，停站3 min，定员80人，满载率90%。 60×定员×满载率 正常配车数=（单程时间+停站时间）×2÷—————————— 断面客流量 60×80×0.9 即（10+3）×2÷————————=12.4辆 2059 (1)班车以6、7个站为例： （10+3）×2÷————————=5.97≈6辆 993 （10+3）× 断面客流量 行车间隔为 ———————— = 4.3 min 行车间隔 = 60÷ —————————— 车型定员×满载率要求 为6辆，小时断面为1200人/h，满载率82.75%。 （7+3）×2 (2)发1-5号区间车，单程7 min，即 ————=5辆，断面运量1200人。 4 (3)班车与区间车配套 最大断面小时为30次/ h ，运力2400人，符合2059，实载率85.79%。

50 五、大站快车 条件： 1、本线各站上下车人数不均衡，幅度较大，准备采取停车的“大站”上下车人数是同方向同时间每站平均的1.5倍左右。
2、“大站”快车吸收客流量应占有一定的比重、行车间隔和班车的行车间隔相近，不能相差过大。 3、停车站数大体上应比班车停车站减少数1/2以上，全程时间少1/4。 4、与班车比较，满载均衡。 5、首末站发车的快车可在邻近的大站停靠，以吸引乘客。如图：

51 回单向快车，上下行方向上的不均衡（工业区学校）

52 六、跨线联运 1、在本线中途、载客跨入顺行邻线行驶。 2、载客跨出本线首末站，进入邻近线路。
2010年五公司因驾乘人员工时延长而采取6种方法来减轻工作强度。 1、单一提供驾驶员，解决1.2以内的。 2、部分线开双班（19小时左右），降低在车队的工作时间，非驾车跨时区作业，但又不能回去。 3、调整线路及停开部分平峰班。 4、在乡镇和城市周边的枢纽站开区间。 5、部分增线（短线供长线，也可不在区间上）。 6、调整翻班模式，确保隔日8小时休息。 其中现有的66、68、70、62、64路就是采用跨线联运。实践下来66、68、70路效果好，符合几十年来的“点客合一”规律，62、64效果下降，受条件限制。

53 七、临时调度 1、线站一级的临时调度，有调整行车顺序（倒当），调整行车间隔（调点），调整中途停站次数（快车、放空），调整行车段区（区间车），临时拟订行车计划，特殊气候。 2、线路中途站临时调度。 控制车组快点、晚点，改发区间或快车等。 3、场站级临时调度 调整场站顺序，派机动顶，保持所属线路运力运量平衡。

54 “天地生两仪，两仪生四象，四象生八卦，八卦生万物。”（易经） “兵无常形，水无常势. ”（孙子兵法） “纵有千术，道于根本
“天地生两仪，两仪生四象，四象生八卦，八卦生万物。”（易经） “兵无常形，水无常势.”（孙子兵法） “纵有千术，道于根本.”（诸葛亮） “道可道，非常道.”（道家）

55 一切事物是有规律可循的，无论其多么易术，变化多端，只要我们熟练并合理掌握运用规律，最好能引领主导，那就是“根本”。

56 谢谢各位！ 不当之处，欢迎批评指正.