新訂、擴大都市計畫 __由桃園航空城經驗談起

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1 新訂、擴大都市計畫 __由桃園航空城經驗談起
王寶萱 台灣人權促進會

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3 鯨吞國土的兩大途徑 新訂或擴大都市計畫 非都市土地  都市計畫 （特農、一般農…） （住商、產業、管制型） 非都市土地分區變更/用地變更
非都市土地  都市計畫 （特農、一般農…） （住商、產業、管制型） 非都市土地分區變更/用地變更 特農/一般農  工業區

4 新訂或擴大都市計畫

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11 都市計畫已太過浮濫 人口2024將負成長 (p.35) 空閒住宅，全國約156萬戶，以新北最多。(p.37) 都市計畫太過浮濫 (p.56)
全國都市計畫區共計438處，總面積為475,914公頃， 總計畫人口為2,512萬人，加上都市計畫農業區範圍尚 可容納1,427萬人，總計既有都市計畫之可容納人數近 4,000 萬人。VS. 現況都市人口數僅1,873萬人。  新訂或擴大都市計畫總量管制

12 個案申請  包裹審查 改制前： 改制後： 每個個案都需提起「新訂或擴大都市計畫申請書」送內 政部區委會審查。
通過之後，確立土地變更範圍，再「擬定都市計畫」， 視擬定機關送中央都委會審查核定，或送地方都委會審 查，再送中央核定。 改制後： 各縣市將所有新訂擴大都市範圍列入縣市區域計畫，經 區委二級制（地方+中央）包裹審查，之後個案可逕依 都市計畫法辦理，不需再經內政部區委會。(p.118) 國家重大建設不在此限，亦毋需經內政部區委會審議。 (p.119) 個別計畫之政策環評取消（開發行為之個案環評照舊）

13 1、非都市土地  都市土地（區位、解編與否）
2、都市計畫中的土地使用分區（住、商、產、設施） 「擬定」都市（特定區）計畫：（地方）中央都委會 問題：區域計畫與都市計畫二元制，無法指導 大漏洞：國家重大建設只剩後者（2） 改制前 改制後 新訂與擴大都市計畫申請書（民84內政部區委會） 多個都市計畫包裹在縣市區域計畫 （地方區委會、內政部區委會） 申請特定都市計畫之政策環評 整部區域計畫之政策環評

14 「得」新訂、擴大都市計畫(pp.89-90)

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16 80%門檻？(pp.89-90) 住商為主型之都市計畫（e.g. 高鐵特定區） 產業為主型之都市計畫（e.g. 航空城、大埔）
都市計畫住宅區發展率或計畫人口應達80%以上，且 各該都市計畫已無可釋出農業區者。 行政院核定之大眾運系統場站，得新訂都市計畫。 產業為主型之都市計畫（e.g. 航空城、大埔） 既有都市計畫工業區或相關產業專用區發展率超過 80%，得經中央主管機關認定確有需要，並經行政院 核定者。 管制為主型之都市計畫（e.g. 清境、蘭嶼） 國家重大建設 = 免死金牌

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18 既有都市計畫發展率 (現狀人口/計畫人口) 「新訂桃園國際機場園區及附近地區特定區計畫申請書」 100年度營建統計年報
假 真 既有都市計畫發展率 (現狀人口/計畫人口) 「新訂桃園國際機場園區及附近地區特定區計畫申請書」 100年度營建統計年報 南崁新市鎮特定區 243,291人/150,000人 發展率：162% 158,129人/150,000人 發展率：105% 大園 14,699人/28,000人 發展率：52% 10,979人/28,000人 發展率：39%

19 80%門檻？(pp.89-90) 住商為主型之都市計畫（e.g. 高鐵特定區） 產業為主型之都市計畫（e.g. 航空城、大埔）
都市計畫住宅區發展率或計畫人口應達80%以上，且 各該都市計畫已無可釋出農業區者。 行政院核定之大眾運系統場站，得新訂都市計畫。 產業為主型之都市計畫（e.g. 航空城、大埔） 既有都市計畫工業區或相關產業專用區發展率超過 80%，得經中央主管機關認定確有需要，並經行政院 核定者。 管制為主型之都市計畫（e.g. 清境） 國家重大建設 = 免死金牌

20 官方資料： 實際查證後： 資源來源：內政部，102年7月，擬定國際機場園區及附近地區特定區 計畫書，4-10頁。
「以國際機場而言，平均每百萬客運量人次創造950個直接及業機會， 以及2,000個間接及業機會，共計2,950 個及業機會」【資料來源： Michel van Wijk（2007）,‘Airports as Cityports in the City-region’, Netherlands Geographical Studies (Urban and Regional Research centre Utrecht, Faculty of Geosciences, Utrecht University)】。 實際查證後： 資源來源：Michel van Wijk, 2007, ‘Airports as Cityports in the City-region’, Netherlands Geographical Studies (Urban and Regional Research centre Utrecht, Faculty of Geosciences, Utrecht University), p.111. （1）原文如下：“International airports create more direct jobs than national airports: 950 jobs per one million passengers (mppa) for international airports…. In addition, every on-site job generates roughly one additional job in the airport region, leading to the rule-of-thumb of 2000 jobs per million passengers for international airports.” （2）翻譯如下：「國際機場較國內機場創造更多直接的就業機會：每 百萬人次的客運量可創造950個就業機會…此外，每一個在機場區域的 現場工作大約可衍生出額外的一個工作機會，依經驗來看，國際機場 每百萬客運人次可創造[直接與間接合計]共2000個工作機會。」通篇並 未出現「2950個及業機會」這樣的數據。

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23 資訊公開與民眾參與？ vs. 委員會審查

24 、 環保署環評會 內政部都委會 一週前情況 承諾改善後 會議資料提供 會議前一個禮拜前，上網公開
環保署環評會 內政部都委會 一週前情況 承諾改善後 會議資料提供 會議前一個禮拜前，上網公開 僅上網公開審查人民陳情案件部分的會議資料，且通常至會議前1天才公開。 承諾於會議前一天上網公開 簡報資料提供 可於會場索取 由官員任意決定。已開過46次專案小組會議，民間有拿到會議簡報資料的不到五次。 承諾可於會場索取 會議紀錄 下一會議舉行一個禮拜上網公開，且會有每個委員發言的清楚紀錄和委員的書面意見。 已開過46次專案小組會議，目前僅有21次會議紀錄有上網。且第8-21次會議還合寫成一份會議紀錄，以短短的24頁涵蓋40多個小時的會議內容，非常草率。 遲至大會前兩個工作天，才將會議紀錄上網公告，且第28-46次會議竟合寫成一份會議紀錄，以短短的22頁涵蓋50多個小時的會議內容，更為草率。 會議公告時點 一個禮拜前 公告時點混亂，也曾有過遲至會議前一天都完全未公布的情事（3月18日第24次專案小組會議，有公文在案） 未見改善 大會民眾參與情況 居民可參與至委員閉門會議時才須離席。若與會民眾眾多，需推派代表與會（以議場坐得下為原則），但所有居民都能在隔壁的會議室裡旁聽全部審議過程，到委員的閉門會議為止。 去年底12月30日，航空城都市計畫審查大會，反徵收的自救會居民先是全數被擋在營建署大門外，翻牆進去後又被優勢警力擋在會議時外，完全不許進入旁聽，只准推派代表入內發言三分鐘，時間一到就被強行拖出。更荒謬的是會議室內的旁聽席坐滿支持的居民。 仍舊拒絕居民旁聽的權益，大部分居民連營建署大門都不能進入。今年7/29連正反方各十名代表都完全取消。 記者參與情況 可全程參與，包括委員的閉門會議 在專案小組中，曾發生過都計委員將記者趕出議場的情形。去年底大會時，在業務單位簡報完之後，所有記者立刻被請出場。 大會只能旁聽簡報，在委員實質討論時，所有記者都必須離場。 、

25 審議委員是誰？

26 委員會審查信用破產 內政部都市計畫委員會共27名委員，其中13位為 官派代表，14位為專家學者 專家學者「卑恭屈膝」 有沒有下一個蔡仁惠？
「產、官、學」共犯結構

27 假參與？必須使用官方語言。 公聽會 vs. 行政聽證？ 高度專業的空間治理 + 里民村民默契與智慧  計畫擬定資訊公開、民間參與愈早愈好（上下）  納入草根發展想像的機制（下上）+ 在地培力 興辦事業計畫的資訊公開與民眾參與

28 真正的大怪獸： 國家重大建設 實例：桃園航空城都市計畫

29 面積、規模非常龐大 所有主管機關都會同意（e.g.農委會） 用區段徵收辦理 財務自償？沒有成本只談效益！ 重點在「錢」

30 實例：桃園航空城

31 實例：桃園航空城

32 財務自償性 土地開發自償性（2013.07航空城公開展覽計畫書中） 公共建設自償性
（一）桃園航空城機場園區建設計畫區段徵收地區：交 通部區段徵收開發費用除剩餘可建築用地處分收入外， 其餘由民航作業基金編列預算取得機場專用區及第二種 自由貿易港專用區，原則可行。（1,063億元） （二）桃園航空城附近地區建設計畫區段徵收地區：區 段徵收開發費用由桃園縣實施平均地權基金下編列預算， 並向銀行聯合借貸後，將剩餘可建築用地處分之收入， 償還開發成本，原則可行。（1,588億元） 公共建設自償性 機場園區之航空與非航空建設，總經費2,134億元（含第 一航廈與道面整建123億元、第三航廈及衛星廊廳873億 元、第三跑道61億元），其中民間參與開發約383億元、 民航作業基金支應航管塔台建設費16億元，其餘1,735億 元由國營機場公司籌措辦理。

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34 何謂區段徵收？ 區段徵收是政府基於都市開發建設、舊都市更新、農村 社區更新或其他開發目的需要，對於一定區域內之土地 全部予以徵收，並重新加以規劃整理後，由政府取得開 發目的所需土地及公共設施用地，其餘可供建築土地， 部分供作原土地所有權人領回抵價地之用，部分讓售或 撥供需地機關使用，剩餘土地，則辦理公開標售、標租 或設定地上權，以處分土地之收入償還開發總費用。辦 理區段徵收，政府可無償取得公共設施用地及節省龐大 建設經費支出，土地所有權人亦可領回抵價地，享有土 地利用價值提高、公共設施完善、生活品質提昇等多重 開發利益，是公私互蒙其利之措施。 強制合作開發行為

35 區段徵收之惡 公共設施用地 25%~30% 抵價地（地主領回） 40% 配餘地（政府標售） 30%~35% 地搶愈大、炒愈高、政府賺愈多
公共設施用地 25%~30% 抵價地（地主領回） 40% 配餘地（政府標售） 30%~35% 地搶愈大、炒愈高、政府賺愈多 多數決的迷思、貧富差距加劇 派系綁樁的重要途徑、產官學共犯結構 犧牲的是真正世居、生活在那塊土地上的人

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37 開發自償性的迷思 公共建設「本業收益」占自償率的比例偏低，例 如綠線捷運僅計算票箱收益，自償率是不足的； 結合土地開發後，自償率提高許多，使公共建設 的真實需要性難以判定。 土地徵收的財務計畫往往是審議過程中非常不透 明的部份，財務的可行性評估、可實施性評估的 資訊極少。 以民航作業基金、平均地權基金、機場公司向銀 行貸款，是否受公共債務法規範？人民如何監督？

38 可能方向？ 國土治理體系的建立 公民參與 廢除區段徵收制度 公益性、必要性評估標準的建立 詳實核查公共建設的成本效益分析
資訊公開、即早帶入民間專業力量 行政聽證 由下而上的土地治理思維（特定區域？） 廢除區段徵收制度 公益性、必要性評估標準的建立 詳實核查公共建設的成本效益分析

39 懇請支持 台灣人權促進會三十週年募款餐會 http://tahr.org.tw/20141004/?post_type=product
台灣人權促進會三十週年募款餐會 居住權專案 %BA%E6%AC%8A%E5%B0%88%E6%A1%88