我 國 空 運 管 理 交通部民用航空局 空運組組長 侯建文 　九十三年七月十四日　.

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1 我 國 空 運 管 理 交通部民用航空局 空運組組長 侯建文 　九十三年七月十四日　

2 簡 報 大 綱 壹、空運市場現況 貳、民航事業之監督管理 參、民航業務面臨之挑戰與課題

3 壹、空運市場現況 一、國際航線現況 國籍航空公司國際航線網
　國際航線網所及之國家或地區及營運航點數，截至93年6月，有28個國家或地區、60個營運航點，其中以貨運航點之擴展較為快速，此與目前全球航空貨運需求成長趨勢相互吻合。 來台營運之外籍航空公司 　92年間來台營運國際定期航線之外籍航空公司計有37家，其中五家航空公司未自備航空器營運，僅與我國籍航空公司共用班號合作來台營運。

4 國籍航空公司國際航線運量 客運方面，92年國籍航空公司載運之出入境旅客人次已接近2000萬人次，國籍航空公司市場佔有率亦已由89年之54%成長至接近60%。 貨運方面載運量則達156萬噸，國籍航空公司市場佔有率則達56%，較89年之47%，亦有大幅成長。 以個別公司來看，華航仍穩居客運市場龍頭，市佔率達32%，而長榮航空公司則為21%，長榮在貨運市場方面之市佔率已小幅超越華航達28%。 就整體而言，國籍航空公司之客、貨平均載運率則分別達69%與74%，亦達相當高之水準，顯示國籍航空公司92年整體之營運狀況相當不錯。 4

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7 二、國內航線現況 近年來因陸路運輸改善、二高全線通車等因素，造成國內空運市場需求逐漸降低 。 7

8 92年國內27條航線共飛行168,440班次，提供16,711,944座位數、載客人數為9,949,410，平均載客率為59
92年國內27條航線共飛行168,440班次，提供16,711,944座位數、載客人數為9,949,410，平均載客率為59.5％，各公司市場佔有率詳如下圖。 8

9 貨運量方面，92年國籍各航空公司承載國內航線貨運量約計5.3萬公噸(僅佔總貨運量3.6%)，各公司市場佔有率詳如下圖。

10 各離島偏遠航線營運現況

11 貳、民航事業之監督管理 一、民航六業營運監理 二、空運資源分配與管理 三、推動航空自由貿易港區 四、票價管制與補貼 五、消費者權益
六、兩岸空運配合執行現況

12 一、民航六業營運監理 民用航空運輸業： 民國76年政府實施開放天空政策後，開放成立新航空公司，於83年達到最高峰，共計10家，包括中華、長榮、華信、國華、遠東、復興、馬公、大華、台灣、瑞聯等。 目前截至93年6月止，共有中華、長榮、華信、遠東、復興、立榮、德安及中興8家，其中德安及中興係經營直昇機運輸業務。

13 93年6月民用航空運輸業國籍航空器登記現況表 13

14 普通航空業： 民國83年間，我國籍普通航空業共計7家，包括達信、中興、亞太、大鵬、金鷹、凌天、台北等。
目前截至93年6月止，則共有德安、中興、大鵬、華毅、凌天、漢翔等6家普通航空業。 14

15 航空貨運承攬業： 92年底止共919家。由於台灣地區多數航空貨運承攬業者經營規模並不大，因此出口貨物多為較大型業者所承攬，以92年為例，於中正國際機場出口排名前25名之航空貨運承攬業貨量合計已超過所有承攬業者出口總貨量之五成。 15

16 航空貨物集散站經營業： 地勤業： 空廚業： 包括華儲、榮儲、遠翔、永儲四家，UPS及FedEx 自辦。
有關各航空貨物集散站現況及營運概況詳見下頁附表。 地勤業： 包括台勤、桃勤、長勤、立榮、復興五家專業地勤公司及華夏（辦理「機艙清潔」）。 空廚業： 包括華膳空廚、長榮航勤、高雄空廚、立榮航空、復興空廚等五家 。 16

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19 二、空運資源分配與管理 航權分配： 額度分配： 國內航線機場時間帶協調機制： 依「國際航權分配及包機審查綱要 」辦理。
依「國內機場航空器起降額度管理辦法 」辦理。 國內航線機場時間帶協調機制： 依「國內航線機場時間帶管理辦法」辦理。

20 國際航線機場時間帶協調機制： 79年冬季班表起授權華航擔任「台灣區國際機場時間帶協調人」 。
91年7月起依據民航法第五十條第一項成立「國際機場時間帶協調委員會」，授權由委員會下之「協調工作小組」以Airport Coordination Taipei （ACT）名義辦理時間帶協調業務，並設「監督工作小組」予以監督。 20

21 三、推動航空自由貿易港區 為營造我國優質之產業競爭環境，配合全球化之微利時代、企業全球供應鏈管理，並善用我國既有良好之地理位置及製造業優勢，業已另訂特別法方式，制訂我國自由貿易港區制度。 遠翔預定於93年底前依「自由貿易港區設置管理條例」提出申請，希運用國際機場對外門戶條件，結合鄰近腹地，將機場轉型為具倉儲、運送、製造、加工等多功能之國際窗口，將貨運園區設置為我國第一個航空自由貿易港區，並預定於95年1月1日正式營運。

22 四、票價管制與補貼 票價： 國際航線由核准制改為備查制。
國內航線票價之核定係採上、下限管制之彈性票價機制，各航空公司各航線票價上下限需經民航局審議，再轉陳交通部費率委員會審議後，由交通部核定。航空公司可於上、下限範圍內自訂各項票價。

23 補貼： 業者補貼及獎助部份 間接補貼：自88年9月1日起對於飛往離島偏遠地區(七美、望安、蘭嶼及綠島 )之固定翼航空器及直昇機業者實施免收降落費措施。 直接補貼：92年足額補貼華信8,423萬元。 獎助金：92年度提供華信1,145萬餘元獎助金。 居民補貼 馬祖、七美、望安、綠島及蘭嶼地區： 92年度共計補貼約8萬人次，2,549萬元。 金門、馬公地區：自92.8.1日起實施固定翼航空器票價補貼措施，92年度共計補貼約21萬人次，6,527萬元。 23

24 五、消費者權益 確保服務品質： 協助爭端處理： 訂定「國內線航空乘客運送定型化契約範本」及「國內線航空公司機票網路訂票須知範本」
訂定「民用航空運輸業違反民用航空法量罰標準表」 辦理國籍民用航空運輸業營運與服務評鑑 協助爭端處理： 訂定「民用航空乘客與航空器運送人運送糾紛調處辦法」 設立局長信箱單一作業窗口及人民陳情案件電腦處理系統 訂定「國內線航空乘客運送定型化契約範本」及「國內線航空公司機票網路訂票須知範本」 24

25 六、兩岸空運配合執行 國籍航空公司依據「臺灣地區與大陸地區民用航空運輸業間接聯運許可辦法」規定，申請與大陸籍航空公司透過第三地辦理間接聯運業務 ，現況詳如下表： 25

26 小三通 目前由金門、馬祖往返台灣本島之國內航線計有台北-金門、台中-金門、嘉義-金門、台南-金門、高雄-金門、台北-北竿及台北-南竿等七條。
另為便利旅客銜接船班與航班，節省等候時間，民航局亦已協調航空公司配合船班時間安排班表。在小三通旅客量較多之年節期間，民航局除協調航空公司視旅客需求規劃加班外，亦請相關航站採取配套措施，以順利疏運台商返鄉。 26

27 春節包機 92年春節期間，自92年1月26日起至92年2月10日止，往返計提供3,556座位數，總計載運2,462旅客人次，整體飛航作業順利圓滿完成。 93年春節期間原擬比照92年春節模式辦理，大陸地區航點擬增加北京，經停之第三地除香港、澳門外，也考量增加其他適當地點，因推動過晚未能落實辦理。 業者建議縮短行政流程、放寬搭機對象、不限定包機航點、不限定單程載客、不需中停降落香港、澳門機場，以增加載客率、縮短飛航時間、降低票價及減少業者營運成本等意見，因涉及兩岸政策，已報請陸委會整體評估考量，供未來決策參考。 27

28 貨運便捷化 為配合兩岸航空貨運便捷化政策即使業者作業有所依循，交通部於92年9月19日函頒「國籍航空公司申請飛航大陸間接貨運包機作業程序」，並經本局轉知各航空公司參考據以作業，惟因涉及大陸要求「雙向對飛」政治性協商議題致徒有作業程序，未見業者申請。 28

29 參、民航業務面臨之挑戰與課題 一、整合航空貨運服務 二、改善國際機場航空貨運設施 三、積極拓展國際貨運航線發展空間
四、強化航空貨物運籌中心環境 五、落實國際機場時間帶協調人之中立性 六、維持離島偏遠地區基本航空運輸服務 七、開放私人航空器、商務專機 八、改善普通航空業經營環境 九、航空公司聯營與合併 十、如何滿足六家業者國際航權之需求

30 一、整合航空貨運服務 我國航空貨運承攬業者之經營規模並不大，因此在加入WTO開放市場競爭之後，因國外業者夾帶豐富資金、先進技術及設備來台投資設立航空貨運承攬業，使得市場競爭更加激烈，對於資本額及經營規模較小之業者甚為不利。 如何鼓勵航空貨運上、下游業者加強資源整合以擴大經營規模及提供全方位之作業服務，進而達 　到物流一貫化、增加國際競爭力 　及進入國際市場，乃為政府與業 　者共同努力之目標。

31 二、改善國際機場航空貨運設施 為因應未來國際環境快速變遷，國際機場場站的需求規劃應具備高度的彈性及前瞻性，目前台北航空貨運站雖已完成民營化，但因該貨運站啟用迄今已逾二十多年，原始建物、機具與設備多已老舊，無法負荷急速成長之貨量，在預期未來台灣地區之航空貨運市場仍將高度成長下，現有設施之更新與擴充均有待加強與加速進行之處。

32 三、積極拓展國際貨運航線發展空間 我國國際航權常受限於政治因素取得不易，造成國際貨運航線發展受限，然由於航權的多寡，關係著航空貨運業者經營網路的連結性以及貨物轉運的便利性，為市場競爭中相當重要的一環，因此航權拓展若受到限制，將直接影響國籍航空貨運業者的營運和商機，亦將影響國籍航空公司在全球市場之競爭力。 故未來應以更積極、彈性及開放之 　方式持續對外拓展航權。

33 四、強化航空貨物運籌中心環境 產業的發展對於航空貨運影響甚大，如何針對產業發展可能產生的影響，研擬因應的政策及營運策略，營造發展環境，如：推動在國際機場週邊設置自由貿易港區，以創造高附加價值之航空服務，帶動航空貨運需求的成長，大幅提升國內航空貨運服務的需求面與供給面之功能等，乃為政府當前重大課題。

34 五、落實國際機場時間帶協調人中立性 目前我國國際機場時間帶協調業務雖已依民航法第五十條第一項規定成立「國際機場時間帶協調委員會」辦理，惟為消弭航空公司對於時間帶協調人中立性之質疑，並順應國際間設置時間帶協調中立機構之潮流，仍應積極朝委託中立機構之目標進行。

35 六、維持離島偏遠地區基本航空運輸服務 業界迭有成立專營離島航空公司之建議，部分普通航空業者對於以固定翼航空器經營離島偏遠航線，亦表示有能力並有經營意願，惟囿於現行法令限制，尚無法提供服務。 成立「離島航空公司」專營或由普通航空業者轉型經營離島偏遠航線，對於維持該等航線之基本空運服務應有助益，因此，民航局刻正修訂民用航空運輸業管理規則，研議放寬經營離島偏遠航線申請人之資格門檻，期有 　　　　　　助於業界提出申請設立。在「離島航空公司 　　　　　　」成立前，民航局將儘力協調促成現有之航　　　　　空公司繼續飛航離島偏遠航線，提供居民基　　　　　本空運服務。

36 七、開放私人航空器、商務專機 隨經濟逐步發展，國民平均所得提高，全球化商業競爭日趨激烈，個人及企業團體對於時間之節省、安全舒適之要求、隱密性及企業形象等需求日增，一般之公共航空運輸已逐漸無法滿足企業團體需求。世界先進國家早已開放私人或企業擁有私人飛機，以滿足其特殊之需求。 為符我國民之所需，順應世界之潮流，提昇我企業全球競爭力，規劃開放中華民國國民、法人可持有非營業性航空器，並開放航空公司經營商務專機，以充份使用空域，發展多元化航空運輸。

37 八、改善普通航空業經營環境 我國普通航空業之經營規模多不大，業者經營項目各有不同，多數均以其備有之一至二架航機，於市場上各自經營，很難將有限的資源加以有效利用，在未達經濟規模的情況下，致各家財務多為虧損，金鷹及亞太航空公司甚至分別於91年及92年結束營業。 89年國家搜救中心成立後，普通航空業之航空搜救業務即大幅萎縮，救護及醫療後送業務亦呈負成長。93年3月10日內政部空中勤務總隊籌備處成立後，業務與普通航空業者嚴重重疊，業者表示已嚴重影響其生存空間，希有關單位正視，以利普通航空業永續發展。

38 九、航空公司聯營與合併 近年來國內航空市場成長趨緩之外，高速鐵路也即將通車營運，依據民航局委託研究「台灣地區民用機場整體規劃及未來五年發展計畫」所做之運量預測，未來高鐵通車後，西部走廊航線約將減少50%～70%之運量。 對於以經營該等航線為主之航空公司應及早規劃因應，為協助業者突破經營困境，參照目前企業專業化、聯營化的潮流，配合航空公司的需求，宜提供航空公司實施合併或聯營之環境，期能共享有限之空運資源，並降低業者作業負擔。

39 十、如何滿足六家業者國際航權需求 過去為扶植華航、長榮成為具有國際競爭力之航空公司，在航權分配時，具有轉運功能之首都或經濟重鎮航線以分配予該二家航空公司為主，其他次要航線則優先分配與其他航空公司。 近年來國內線航空市場面臨多項衝擊與考驗，復以兩岸通航政策未見明朗，國內線航空業者多朝開發新的國際區域航線發展。故已有業者建議檢討上述原則，讓其他業者也可以經營區域之首都航線， 　及放寬一條航線不逾二家業者營運 　之原則。

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