1.动车组运用计划的含义 2.动车组运用计划编制影响因素的确定 3.主要影响因素分析

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1 1.动车组运用计划的含义 2.动车组运用计划编制影响因素的确定 3.主要影响因素分析
客运专线动车组运用计划 1.动车组运用计划的含义 2.动车组运用计划编制影响因素的确定 3.主要影响因素分析

2 1.动车组运用计划的含义 一、动车组定义 动车组是指列车的牵引动力装置(相当于机车)和载客的装置(相当于客车车底)固定为一体的特殊车底，所以动车组具有机车和客车车底双重性质，其使用方式和检修体制都不同于机车和车辆。

3 二、动车组运用计划的含义 动车组运用计划是根据给定的列车运行图、有关动车组检修修程的法律规定以及检修基地条件等，对动车组在在什么时间、在哪个车站、担当哪次列车，在什么时间、在哪个车站、进行哪种类型的检修等作出具体安排，以确保运用状态良好的动车组实现列车运行图。 动车组运用计划是动车组运用和维修的综合计划，是运输组织的基本计划。 用图例说明动车组运用计划的含义

4 设上图1为已经编制完成的列车运行图，日常检修和定期检修只能在车站B(或离车站B最近的车辆基地)进行。
引入动车运用交路和动车交路段描述动车组运用计划。 动车交路段是指将某些运行线按照接续标准形成一列动车组一天运用内容（包括检修）。 动车组交路是由一个或以上可用交路段按照接续规则满足定检和定修要求连接形成一组动车组一个一级修周期内运用的内容。

5 图2每一行称为一个交路段，它规定了一列动车组一天的运用内容：动车组在什么时刻，在哪个车站，担当哪次列车；在什么时间，什么地点，进行哪种类型的检修安排等。
例如，第1天，动车组按交路段1的计划运行，直到夜里在车站B驻留；第2天，按交路段2的计划运行。当按交路段2运行完以后，再按交路段1运行，其他的动车组也按照同样的规则运用。 可见，按照上图2所示运用计划完成列车运行图，需要2个动车组。交路段1～2构成的整体运用计划称为动车组的运用交路，每个动车组按照动车组交路运行，则其总体运用内容是完全一致的。

6 三、动车组运用计划编制现状 目前我国对既有线主要干线开行200km动车组运用计划的编制采用传统的手工勾画，对客运专线动车组运用的研究尚处于探索阶段，尚未形成成熟的理论和现成的客运专线动车组运用计划编制系统。 国外高速铁路的管理模式、速度目标值、线路条件、各种设备及其检修等与我国客运专线相比有较大差异，不能完全借鉴，因此需要结合我国客运专线的特点对动车组运用计划编制影响因素进行分析。

7 2.动车组运用计划编制影响因素的确定 通过对动车组运用计划的含义进行分析，动车组运用计划的编制是根据给定的列车运行图，完成动车组与列车运行线相互匹配的操作。 若是无约束的匹配则完成图1所示的列车运行图的动车组交路可以有多种形式，图2只是完成图1所示列车运行图的一种形式的动车组交路。以担当列车G3的动车组为例可知动车组担当该列车到达车站B后，由于在B站有G2、G4、G9和G8四列车始发，则担当G3的动车组有四种与下一列车接续的方式，如图3所示。

8 但是在实际运输生产中，动车组运用计划的编制是有约束条件限制的动车组与运行线的匹配，本文从计划编制的操作对象即列车运行线和动车组的角度将影响因素分为： 一、动车组运用方式 动车组运用方式是指动车组在线路上担当列车运行区段的确定形式。在编制动车组运用计划时，动车组运用方式确定了动车组能担当哪些区段的列车运行，如图3若担当G3动车组的运用方式是固定区段A-B区段内，则动车组担当G3到达B站后，满足这一接续要求的列车是G2、G4和G8，接续方式一就不满足这一接续条件。因此通过分析，可以看出动车组运用方式是影响列车接续的因素之一。

9 二、动车组使用的管理模式 动车组是实现客运专线运输最必要的移动工具，占有该类资源意味着在客运市场拥有一定自主性和灵活性。如图3设从B站始发的G8、G9列车与G3分别属于不同的部门所开行的列车，若担当G3的动车组不能担当外部门开行的列车，则G3与G8和G9不能满足接续要求。因此动车组使用范围，决定了动车组担当列车的范围，在确定编制动车组运用计划之前，需要将动车组所有权及使用权界定清楚，明确担当该线路列车运行的动车组属于全路统一使用还是各部门独立所有。

10 三、动车组检修模式与体制 动车组是完成列车运行的物理工具，为保证动车组状态完好的执行列车运行任务，安排动车组检修整备是动车组运用计划编制的主要内容之一，确保动车组在担当列车任务前和担当列车后状态完好，为下次担当列车做好准备。因此动车组检修模式与模式为达到这一要求提供了保证，同样也决定了动车组检修方式、检修整备所需要的时间和检修的场所，这些因素决定了动车组担当的当前列车运行必须满足这些接续参数的要求。

11 如图3所示的担当G3的动车组到达B站后，需要确定该动车组是否需要在B站进行检修作业，确定检修作业是依据检修模式。若需要检修则必须明确检修的形式、检修所需时间及检修场所；若不需要检修，则需要依据动车组到达车站后最少折返时间来确定该动车组担当下列车的完备时间。这些影响列车接续的参数称为检修参数和接续参数，这些参数是依据动车组检修模式与体制确定的，是动车组的运用和维修所必须的，是动车组安全高效运转的最基本保障。

12 3.主要影响因素分析 一、动车组运用方式 动车组的运用方式不同于机车和车辆，需要根据动车组自身的技术特点设置与之相适应的方式。
(1)动车组运用方式分两类： A、一类是固定区段运用方式； B、一类是不固定区段运用。

13 A、固定区段运用方式 固定区段运用方式是指动车组在给定的线路上运行并且其运行区段固定。该运行方式虽然便于高速铁路的运输组织，但不利于提高动车组效率，也不能减少动车组的使用数量。如图4所示列车运行图中，动车组①只能担当A-C区段的列车，不能接续该线路其他区段的列车。

14 B、不固定区段运用方式 不固定区段运用是指动车组完成一次列车任务后，下一次所担当列车的运行区段无限制。当全区段运行图方案给定如图4所示，担当运行线G3到达B站的动车组完成整备技术作业后可担当运行线G5继续运行，而不是固定担当A-B区段的列车运行，如图5所示，这种可挂线运行区段不固定的方式即为动车组不固定区段运用方式。

15 (2)两种运用方式对计划编制结果对比 通过图4和图5两种不同运用方式勾画的动车组交路，可知：动车组按固定区段运用方式需要动车组4组完成列车运行任务，而按不固定区段运用则只需要两组就能完成列车接续任务。所以不固定区段运用方式有利于提高动车组使用效率，减少动车组数量，是动车组使用比较合理的方式，该种运行方式在国外动车组运用中已经被广泛采用。 (3)客运专线动车组运用方式 结合国内外动车组运用实践，将客运专线可采用的动车组运用方式及其特点概括如下

16 A、本线循环套用方式 本线循环套用方式指本线列车固定区段使用。动车组从动车段出来担当某个区段列车运输任务，除因达到修程规定时才检修入段外，其余每次返回动车段所在站时，只在车站进行整备作业。如图6所示，动车组①从A站所在动车组段出来只担当AB区段列车，担当G2跨线列车的动车组②不与本线列车接续，到达完成检修整备作业后，担当跨线列车G1。 本线循环套用方式组织方法简单，但是不利于充分使用动车组，造成动车组空闲可能性比较大，也不利于节省动车组数量。对于区段内有大量径路相同且到发时刻均衡的客运专线采用动车组本线循环套用方式有利。

17 B、长短套用方式 长短套用方式指动车组运用采用长短交路结合方式，动车组担当一次长途列车后并不立即折返，接着担当若干次短途列车后再担当长途列车达到定检公里进段检修，但动车组担当的长短途列车都是属于动车组所归属的部门开行的列车。 如图7所示担当长途跨线列车G2的动车组②达到A站完整备作业后不入段直接担当短途列车G5到达B站后担当G6回到A站后进行检修作业后担当长途跨线列车G1。

18 长短套用方式能够有效衔接就近的列车接续，减少动车组等待时间，对于节省动车组数量有利。
采用这种套用方案完成与图6相同列车运行任务需要2组车底，如图7所示，节省1组。 C、客运专线间穿插套用方式 该套用方式前提是全路动车组能够统一、不固定区段使用。动车组不仅局限在本线使用，还可根据需要延伸至外线担当运输任务，如图8所示担当AC线路长途跨线列车G2的动车组到达A站后担当与AC接续的外线AB’的列车G3和G4回到A站后再担当线路AC的跨线列车G1。

19 客运专线穿插套用能够在大量的列车中选择可套用车次，套用灵活，可最大限度提高动车组使用效率减少动车组使用数量。该种方案套用方式列车接续可选择性比较高，需要充分研究和优化运用方案，对运输组织要求比较高。

20 二、动车组使用管理模式 动车组运用方式的描述扩展到全路客运专线动车组运用方式，则固定区段运用表示动车组在固定的线路上担当列车运行任务，不固定区段使用方式则动车组可以根据实际编制需要在全路内套用。但动车组按其中任何一种方式运用时，担当的列车还需要满足该列车是否属于该动车组所属的权限范围之内，因此在动车组运用计划编制时，需要确定动车组使用范围的动车组使用管理模式 。 动车组是实现客运专线运输最必要的移动工具，占有该类资源意味着在客运市场拥有一定自主性和灵活性。在确定编制动车组运用计划之前，有必要将动车组所有权及使用权界定清楚。结合国外动车组运用管理模式，我国客运专线拟采用的管理模式及对动车组运用计划编制的影响是：

21 A、全路集中管理动车组运用计划编制模式 全路集中管理动车组运用计划编制模式是以动车组由铁道部统一订购和统一运用的条件为基础的。由于动车组归铁道部统一调配使用，各客运专线公司对编制动车组运用计划只有建议权力，并没有决定权力。铁道部结合全路客运专线列车开行计划，考虑到社会效益集中编制动车组运用计划，实现动车组的各线路间穿插套用。 该模式对编制动车组运用计划的影响： 铁道部购买动车组，可以从路网的角度根据线路特点选择合适动车组型号，各种车型种类集中订购有利于实现规模效应，便于实现全路内列车的套用；另一方面在全路范围设置统一的检修基地，便于动车组的维修，确保在全路的套用的动车组的检修，有利于充分发挥动车组利用率，节省动车组需要数量；并且铁道部铁路局是上下级关系使得与从既有线路上客专跨线车动车组协调容易。 各公司不能根据客流需要灵活选择动车组，也不能根据客运市场变动自主加挂动车组。更改运用计划客专公司需要向铁道部申请，一旦获批后改动动车组内部设施或加挂动车组将会给套用带来不便，调整起来涉及面较广，运输组织复杂。

22 B、客专公司管理动车组运用计划编制模式 该管理模式对应动车组由各公司自购自用情形。客专公司仅是管理本公司动车组，与其他公司没有重合和交接部分，因此公司根据本公司列车开行计划编制动车组运用计划。 该模式对编制动车组运用计划的影响的有利之处在于：客专公司自行购买动车组，将动车组指派给本公司开行的列车车次，自购方式有利于将运力和本公司其他资源实现最佳结合，同时可根据市场需求变化灵活安排本公司列车开行计划和动车组运用计划，有利于发挥公司运营的积极性。

23 对计划编制不利的影响： 但是在编制动车组运用计划时，动车组不能在全路内实现穿插套用，各部门所属的动车组只能担当该部门开行的列车，对跨公司动车套用协调管理较困难。 客专公司自购动车组面临着维修问题，若动车组必须在各自公司的维修基地进行检修作业，该公司需要自己投资新建动车组维修基地，购置维修设备，势必各公司会新建若干维修基地造成巨大浪费；若为了便于维修只能在该公司建设的检修场所线路担当列车，势必限制动车组执行列车运行的范围，不利于提高动车组的使用效率。 各公司自行购买容易产生各公司根据自身条件购买不同型号和制式动车组，可能会造成全路列车标准不统一，该公司只能担当本公司开行的满足。

24 C、全路集中与客专公司各自管理相结合管理模式
实行该种模式铁道部购置和客运公司自购相结合，则铁道部和客专公司均有购车，均有列车开行计划，将动车运用计划编制放在任何一方都不合理。 借鉴现行铁道部、铁路局两级机构编制列车运行图模式，可考虑在铁道部设置动车运用计划编制中心，主要编制跨公司列车动车运用计划，在跨公司列车动车运用计划基础上编制完成各客专公司动车运用计划，铁道部所属的动车组担当跨公司列车运行线，客运公司动车担当本公司管辖范围内开行的列车运行线，采用客运线间穿插套用和本线循环套用的方式。 铁道部集中和公司自营自管相结合管理模式能很好发挥第一和第二种管理模式的优点，同时避免上述模式缺点。

25 客运专线近远期动车组使用管理模式 结合上述分析，对于开放的客运专线，除本线客流外还有较多与其他客专线路和既有铁路客流交流，根据以上管理模式优劣分析建议客运专线运营初期采用集中与自营结合模式管理编制动车组运用计划，动车组采用长短套用和本线循环套用相结合；对于相对独立城际客专系统其客流绝大部分是本线客流为主，与外交流极少，采用城际客专公司自管自营模若有少量交流客流列车开行建议协商解决，动车组在该线路循环套用为主。

26 三、动车组检修模式与体制 编制动车组运用计划时，接续参数是主要考虑的影响因素之一，它是动车组的运用和维修所必须的，是动车组安全高效运转的最基本保障。 检修参数是指判断动车组是否到达各个级别修程的里程指标，以及各个级别检修所需要的时间。 根据 如图2- 9的不同分为3种接续关系。

27 A、立即折返。 指的是动车组到站后不需进入动车段，在站上待本次列车乘客下车以及乘坐下一车次乘客上车完毕后，按日班计划时刻表继续担当任务。 B、回段折返。 这种情况是站上作业任务繁忙或者停车线能力限制，使动车组必须入段停留，但不作日检和其他检修作业。由于动车段和车站之间有一定的距离.动车组出入段走行需要一定的时间。 C、回段日检折返。 这种情况使动车组走行的里程数己经达到日检或各级检修的范围，必须入段进行日检或检修。 动车组是否需要入段检修，三种接续时间的取值是依据动车组检修模式和检修体制决定的。

28 ⑴检修模式 动车组是将牵引动力装置(相当于机车)和载客的装置(相当于客车动车组)固定为一体的特殊动车组，因此其检修模式与我国当前旅客列车将机车和车辆分开并分别在机务段和车辆段内进行检修作业不同，需要针对动车组的检修制定新的、适合动车组特点的检修模式。结合国外先行的检修模式和广深线上动车组运用的成功经验，密切结合客运专线运输组织特点，将我国客运专线动车组的检修模式大致概括如下： ①高速动车组全密封不摘钩的整列运用和整列进段检修。动车组具有整体性强、各节车辆之间的气密性要求高的运用特点，一旦编挂成列后，不能任意摘挂。

29 ②由于高速动车组采用不固定区段运行方式、交路更趋超长，往返一次超长(3000km及以上)才进段进行必要的技术作业；而短途列车则可运行几个往返才入段检修。这样的运行方式称为“环行运转制”，与目前我国旅客列车所采用的“肩回制和循环(半循环)运转制”不同。 ③高速动车组的乘务制度与运行方式相协调，它可按维修周期结构分别采用固定交路轮乘制和不固定交路(即长短交路套用)轮乘制。通过理论论证和大量动车组运用计算机模拟表明，采用后者有利于提高动车组的使用效率，减少配属站数量，减少高速动车组的购置费，也有利于提高日车公里与乘务司机的劳动效率。 ④动车组车组整体入库，进行人机平行作业，实现快速化，保证在规定的时间内检修作业完毕。 ⑤动车组的维修采用以走行公里为基础的预防维修方式。

30 (2)动车组检修体制 动车组检修体制应与所引进的动车组模式相统一，动车组模式不同，修制也就不同。各国的动车组修制、修程、定检公里是长期实践积累，具有成熟性和科学性，不宜人为地将修程范围加以扩大或缩小。参照日本、法国、德国等高速铁路的运营维修经验和结合我国高速铁路运输特点，已经初步拟定我国高速铁路动车组的检修体制主要分为日常检修和定期检修两大类。具体分为五级修程，分别为：大修(OR)、三级修(R3)、二级修(R2)、一级修(R1)和日常检查(D1)。各级修程分别对应着检修周期走行公里数，当动车组走行公里数属于检修周期范围内，该车组就必须进行与之相对应等级的检修。由于修程不同，对应的检修范围不同，所需检修的时间也不同，根据当前广深线运用的X2000和 “蓝箭”所采用的检修走行公里数波动范围分别采用10%～15%，《暂规》中确定了动车组检修走行公里数波动范围为以。由于动车组的组合方式不同，可分为动力集中式和动力分散式，各等级检修所对应的检修内容、定检公里数、检修停时及检修场所见下表

31 修程 检修内容 动力分散式 动力集中式 检修场所 定检距离(万公里) 定检距离波动范围(万公里) 检修停时 定检公里波动范围(万公里) 立折 简单检修 各次列车运行结束 — 24min 动车存车场 日检 安全性检查，主要检查走行部、受电弓的安全状态，基础制动装置检查并进行制动试验。车体内部清洁，补充水、油、沙、餐车备料供给等。 0.3 0.27～0.33 1.5h 动车运用所 一级修 在日检的基础上，进行制动系统检查和制动试验，地毯吸尘和清洗，根据需要检查轮对踏面。 4 3.6～4.4 4h 1.2 1.08～1.32 2h 动 车段 二级修 在一级修的基础上，对制动系统作进一步的检查和维修，个别功能检查和更换磨损部件，空调设备维护，自动门检查等。 12 10.8～13.2 2d 6 5.4～6.6 三级修 三级修的内容类似于二级修，深度加深，车体分解为两个半列，对制动系统、列车控制系统、列车密封系统等进行更高一级的检查。补充润滑油；车门动作检查，地毯、坐垫全面清洗。 48 43.2～52.2 7d 24 21.6～26.4 4d 大修 将列车整列分解，完成动力转向架和非动力转向架的解体、检修，对每辆车的各个功能单元进行彻底检查、维修，更换重要部件。 120 108～132 13d 20d

32 按照修程规定每级维修均需在对应作业场所完成。根据检修基地规模由小至大可分为动车存车场，动车运用所及动车段。
动车存车场：承担动车组的存放及运用整备任务。 动车运用所：派驻动车组，承担动车组的运用整备以及存放任务，动车组的日常检查及临修作业。 动车段：配属动车组，承担高速动车组的整列整备及存放任务，完成高速动车组的日常检查、各级修程的检修及临修作业，根据需要设置大修。

33 (3)检修基地的设置 高速动车组检修基地是保障动车组高效运营的基础，是动车检修设备设施存放的场所，动车组大型的检修作业均是在基地进行的。动车组完成列车运输任务后进段整修，如果动车组检修基地布置较密，动车组运行较短距离后便入库整备折返，势必影响动车组的运用效率，还会加大总投资规模。反之，若动车配属基地合理，编制的动车组运用计划则可减少动车组空车走行，迅速出入段并检修，减少动车组使用数量，并能为动车段维修创造良好条件，可见合适的动车组检修基地布置不仅是保证动车组安全、快速、高效运行的关键。 检修基地的位置对于车组的使用和乘务员的运用将产生较大的影响，因此一般设置在运送线路区间的终端附近、运输量差别较大处的情况较多。在设置检修基地的位置以及车组停留车站，应遵循以下原则： 高速动车组的运用设备布点及规模确定，应结合高速列车开 行方案、高速列车运营方式及高速列车的到发时刻，应利于高速动车组的周转运行。

34 高速动车组较高级的修程宜集中进行，实现维修的“专业化、集中修”。
根据运输组织的需要，考虑沿线高速站晚间存放高速动车组的条件。 应能够对应将来的运输形态的变动。 应能够有效地使用设备和人员。 施工费用应较低。 基地的规模应适当。 从异常时恢复措施的角度考虑，应具备适当的位置。 结合上述原则，近阶段我国客运专线动车基地的设置在客专没有成网前按客专线路设置，预留成网后设在客专网络枢纽处条件。在检修设施配置时，检修范围立足时速200km/h，涵盖时速300 km/h动车组，并兼顾城际动车组的检修要求。在检修能力上做到一次规划，分步实施。在设置方式上要体现集中检修、分散存放的原则，并充分利用既有资源。