Chris Dijksterhuis, Karel A. Brookhuis, Dick De Waard 報告者：楊子群

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1 Chris Dijksterhuis, Karel A. Brookhuis, Dick De Waard 報告者：楊子群
Effects of steering demand on lane keeping behaviour, self-reports, and physiology. A simulator study Chris Dijksterhuis, Karel A. Brookhuis, Dick De Waard 報告者：楊子群 學生：楊子群

2 前言

3 前言 荷蘭 24%意外事故是單一車輛的事故原因 9%意外事故是前方碰撞的原因 郊區的意外事故率較高。
過去文獻指出不恰當的側邊控制，通常是結合速度所造成。

4 前言 Jamson et al. （2008） 使用專家駕駛者觀察法，發現突發性道路偏移會減少道路行駛之安全。 Clarke et al.（2010） 在英國，1185車輛發生死亡，其中44%發生在道路彎曲。 Staubach（2009） 在郊區側邊碰撞率：284件意外 53% 非郊區側邊碰撞率：190件意外 14%

5 前言 Brookhuis and De Waard（2010） 駕駛績效的評量，無法足夠評估出表達心裡努力 Mulder et al.（2009） 在生活中，自動心理努力評估是能夠運用於未來駕駛輔助系統 量測方式可分為兩項： 1.生理數據 2.填寫量表

6 前言 De Waard et al.（2004） 在駕駛車輛時，會為了好操控，而去減少車輛速度。 在過去文獻中，很少將道路寬度做為自變項。
(e.g. Godley et al., 2004; Lewis-Evans and Charlton, 2006; Rosey et al., 2009) 對向來車通常會影響到本身車輛的側邊位置。 (Rasanen, 2005; Rosey et al., 2009)

7 方法

8 受測者 共招募30位（22男；8女） 年齡：20 - 39歲（平均：26.6； 標準差：4.1）
獲取駕照4 - 10年（平均：7.9； 標準差：3.4） 總行駛距離： 15, ,000公里（中位數： 45,000 ） 近兩年行距離： ,000公里（中位數：8250） 確認受測者皆無使用藥物等

9 實驗設備 固定式基底模擬器（軟體：ST Software） 三個32吋螢幕進行實驗（觀看最大角度：210度） 呼吸記錄器

10 實驗設計 9.1 km 9.1 km 9.1 km 9.1 km

11 道路寬度（3公尺 vs. 2.75公尺 vs. 2.5公尺 vs. 2.25公尺）
實驗設計 自變項： -Within-subject 道路寬度（3公尺 vs. 2.75公尺 vs. 2.5公尺 vs. 2.25公尺） x 交通密度（高 vs. 低） 低交通密度定義 -對向車 7-13秒會經過一台小型車（車寬：1.75公尺） 高交通密度定義 -每一個實驗後1.4公里 -對向車 1-2秒會經過一台小貨車（車寬：2.26公尺）

12 實驗設計 依變項： 評量心智努力（RSME） 評量風險（與RSME評量方式一樣） 側邊位置（LP） 側邊位置標準差（SDLP） 碰撞次數
生理數據 平均心頻（HR）-250 Hz 心頻變異之功率（HRV）-250 Hz

13 實驗設計 依變項： 評量心智努力（RSME）

14 實驗設計 依變項： 側邊位置（LP） 左邊為正值 右邊為負值 以車子中心線與道路中線之距離作為數據。

15 實驗流程 受測者簽署同意書 量測簡易的心電圖 配戴呼吸帶 練習試驗（沒有任何車輛，道寬：3公尺） 紀錄3分鐘的心電圖及呼吸
每位受測者順時針繞一圈（順序採隨機方式開始） 到達每一個城鎮需停車進行風險或努力評估（分別評估交通密度高及交通密度低） 最後實驗結束後，進行3分鐘量測心電圖及呼吸

16 結果

17 結果-努力值/ 風險值 Risk scores have positive relationship (B = 0.83, t(238) = 7.34, p < 0.001). Risk explains a significant proportion of variance in RSME scores (R2 = 0.695, F(1, 238) = , p < 0.001).

18 結果-努力值/ 風險值 高交通密度的努力值有顯著比低密度來得高。
道路寬度減少時，努力值也會跟著增加（linear trend: F(1,29) = 18.6, p < 0.001）。 交通密度 x 道寬 交互作用有差異： 在低密度情況下，道路寬度從3公尺至2.25公尺的努力值沒有太大變化。 在高密度情況下，道路寬從3公尺至2.25公尺的努力值增加較大。

19 結果-側邊位置（Lp） 受測者偏右的居多。 平均偏移：低密度： 0.07公尺　　高密度：0.31公尺

20 結果-側邊位置（Lp） 統計檢定： 道路寬度的平均側邊位置有顯著差異（當alpha = 0.1）。 A　　　　　　　　　A　　　　　　　　　B　　　　　　　　A

21 結果-側邊位置（Lp）

22 結果-側邊位置（Lp） 固定道寬來看 差異最大 每一項交通密度高偏移值 > 交通密度低偏移值

23 結果-側邊位置（Lp） 當車道越大時，偏移的安全範圍較大。 當車道越小時，偏移的安全範圍相對較小。
但當車道變小時，駕駛者側邊偏移量為相同，相對會較危險。 應該告知駕駛者已達危險範圍。

24 結果-SDLP 平均SDLP-交通密度高 > 交通密度低
Linear relation (F(1,29) = 39.7, p < 0.001)

25 結果-碰撞 碰撞人數：6位 分成兩群（無碰撞組 vs. 碰撞組）來看其風險值、SDLP和生理數據。
碰撞組的SDLP顯著高於無碰撞組（F(1,28) = 5.3, p = 0.028）。 所有生理數據與兩組皆無顯著差異。

26 結果-生理數據 道路寬度對於HR和HRV在無差異。 交通密度提高時，HR和HRV會顯著降低

27 結果-生理數據 駕駛 vs. 一般狀況 -HR和HRV沒有顯著差異。 但在駕駛時，呼吸頻率有顯著增加。

28 討論

29 討論 道路寬度或交通密度皆會影響駕駛者操作（例如：側邊位置側邊位置標準差） 與預期相同，增加道路密度確實會增加側邊偏移。
Lewis-Evans and Charlton (2006)和 Rosey et al. (2009)指出道路寬度與側邊位置沒有關聯。 很多因素，所以無法去解釋 這些因素包含：道路寬度、路肩寬度、背景地形、對向車的密度和道路環境。 （e.g. Van Driel et al., 2004）